中央太平洋鐵路的建成與在美華工的貢獻（二）
黃安年文 發表:《河北師範大學學報》1999年第2期；學術交流網（www.annian.net）/美國問題研究/2002年4月22日發布；2002年8月14日重發；2002年9月11日再發
（上接第一篇）
誠如本文第一部分所論,1862年7月1日美國國會通過的《太平洋鐵路法》,授權聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司修建的一條橫貫東西的鐵路幹線,東起內布拉斯加,西迄加利福尼亞西海岸。聯合太平洋鐵路公司承建的東段工程多為平原地區，而且有密西西比河作為運輸動脈，雇用白種工人(多為愛爾蘭移民)施工,進展相當順利。橫貫大陸太平洋鐵路的西段工程則是由中央太平洋鐵路公司承包的,它所經過的加利福尼亞州塞拉嶺和內華達州一帶,高山峻嶺綿亙,地形複雜,氣候惡劣,塞拉山區冬季常有暴風雪,沙漠地帶夏季幹燥炎熱,施工條件異常艱險,不少白人工人應聘後不久經受不了惡劣的條件而紛紛離去。西路築路工程,進展非常遲緩,開工兩年之久,鋪軌尚不足50英裏。[45]
根據中央太平洋鐵路的資料記載，工程進行到距薩克拉門托的裏程如下:1864年6月4日31英裏處的新塞；1865年6月10日到43英裏處的克裏帕峽穀；1865年9月10日到55英裏處的卡爾法克斯；1866年7月9日到68英裏處的達奇.福拉特；1866年11月9日才到94英裏處的希斯河。[46]由於公司所獲的公債、授地及補貼是按鐵路鋪軌裏程發放的，而國會又沒有為鐵路的東西兩段規定會合地點，因此，建築這兩段鐵路的公司為了獲得更多的優惠而投入了十分緊張的競賽，而這一競賽成敗的關鍵取決於築路工程的速度,這種速度在相當程度上取決於能否提供適應競賽需求的勞動大軍。當時，聯合太平洋鐵路在1866年春鋪軌的進度為每天一英裏，以大約八比一的速度遠遠超過中央太平洋鐵路。而中央太平洋鐵路為工程進展的緩慢已陷入了絕境。
研究表明“中央太平洋鐵路公司的董事長們對於使鐵路工程陷入癱瘓狀態的勞力問題進行了無休止的討論，該公司曾經十分輕率地打算把聯邦在押犯弄來監督勞動，後來還研究過從南部引進自由黑人的問題。”[47] 有人還提出要從墨西哥雇用短工，或者要求政府把內戰中俘獲的南方叛軍士兵放出來充當工人，可見當時情況萬分緊急。加州州長、中央太平洋鐵路公司董事長利蘭·斯坦福深知整座內華達山都是堅硬的褐色花崗岩質地,所以特別找來與剛發明炸藥的諾貝爾熟識的瑞典技師,請他從瑞典進口炸藥,但是負責施工的庫羅卡怕造成山崩,拒絕使用炸藥。[48]
在無計可施、萬般無奈的情況下,公司四巨頭之一查爾斯·克羅克爾建議雇用華工。但是這一建議遭到了斯坦福的拒絕,因為他在競選州長時曾對選民許諾要將中國人從加州趕走的。當時總監工斯特羅布裏奇也斬釘截鐵地說:“我可不能對華工幹的活負責。我不認為他們能夠修建鐵路。”查爾斯·克羅克爾建議斯特羅布裏奇不妨先雇用50名華工試試看。隻是抱著試試看的懷疑心態,少量華工總算被試用了。誰知試用結果完全出乎他們的意料,華工幹得異乎尋常的出色。有學者研究說：“50名中國人被送到鐵路建設工地。他們下了車，看了看周圍的深山老林，毫無驚色，從容地搭起了帳篷，吃完一頓米飯加幹墨鬥魚回去睡覺。東方破曉，他們早已在工地上手拿鎬鏟、推著獨輪小車開始勞動了。經過工人們12小時的埋頭苦幹，克勞克和他的工程師們滿意而驚訝地看到，工作進度竟如此之快。一些人認為中國人體質虛弱，會累得精疲力盡，半路上就倒下來。現在他們改變了看法，承認中國人確實能吃苦耐勞。”[49] “斯特布裏奇雖然相信中國人能當好鋪路工,但對他們能否幹泥瓦活便是懷疑,......克勞克回答說:‘他們不是建成了世界上最偉大的泥水工程中國的萬裏長城嗎？’”[50]
於是，他們接著又雇用了3000名華工，效果同樣令人十分滿意。斯坦福州長在事實麵前不得不改變態度，他遂於1865年10月10日向當時美國第17任總統約翰.約翰遜遞呈了一份報告書，報告說：“為了解決內華達山工程停滯的問題，我們雇用了一批中國工人，以勞工階級而言，他們沉著而安靜，此外，他們非常勤勞，熱愛和平，耐力也比其他民族強得多。這些華人的學習能力令人驚訝，他們很快就學會了未來鐵路建設工作中所需要具有的專業技術，而且無論哪一種工作都能在最短的時間內熟練；另外，以工資而言，也是最經濟的。尤其值得注意的是，他們彼此的聯係非常密切，雖然目前我們已雇用了千名以上的華工，但是我們仍打算以最優厚的條件，通過介紹業者的協助，再增加華工的人數。這是不同於奴隸製的雇用組織。”[51]“沒有他們（中國人）,要在國會法案所要求的期限內完成這個偉大的國家工程的西段是不可能的.”[52]他還說:“這些華人安分守己，忍耐力強，節儉度日，比白人儉樸得多，並從不計較工資的高低”。[53]
到1869年西段全線雇傭的築路工人將近1萬,其中五分之四以上均係華工。著名的史學家比林頓在談到華工貢獻時說：“創業者最難辦的問題----怎樣從邊疆社區得到勞動力----則由輸入了大量中國苦力而解決了。7000個留著辮子的工人劈出了築路地帶，黨他們用獨輪車推土或是躲避炸藥包爆炸時，他們的達草帽和擺動的褲腿構成了生動的畫麵。”[54]
這裏需要特別提到的是，由於美國內戰的激烈進行,當時有400萬青壯年被征入伍,美國的工農業生產各個方麵都感到勞動力嚴重不足。1863年林肯提請國會通過鼓勵外國人移居美國的法案,該法案為參議院第125號議案，於1864年2月18日提出，1864年3月2日三讀通過。[55]眾議院為第411號議案於1864年4月16日提出,6月30日通過。[56]1864年7月4日作為第403號聯合議案,參議院通過了鼓勵外來移民法的修正案,1864年7月4日林肯總統正式簽署了《鼓勵外來移民法》。[57]為了加快推動中國華工進入加利福尼亞州建設，1865年2月18日，國會還正式通過並由總統簽署的參議院第407號文件，授權建立美國和中國之間的海郵汽船服務事宜。[58] 1865年內戰結束後,北部資產階級開始集中大量投資開發西部,修築橫貫大陸的鐵路,而開發和建設更需要大批勞工。
在這種情況下,1868年7月22日，美國駐華公使蒲安臣代表清政府在華盛頓與美國政府簽訂了《中美續增條約》。該條約的第五條規定“大清國與大美切念民人前往各國，或願常住入籍，或隨時來往，總聽其自便，不得禁阻，為是現在兩國人民互相來往，或遊曆，或貿易，或久居，得以自由，方有利益。”第六條規定“中國人至美國，或經曆各處，或常行居住，美國亦必按照相待最優之國所得經曆與常住之利益，俾中國人一體均沾。”[59]這一規定顯然是適應了美國對華工日益增長的需要的。由於這一條約的簽訂，提供了華工赴美的法律係保障，從而推動大批華工去美國修築鐵路和開發西部。
據統計1868-1870前往美國的華僑人數:1868年5157人;1869年12874人;1870年15825人;1868-1870年33856人。[60]陸鼎元在編輯《各國立約始末記》中寫道:“華工至美國自鹹豐季年(引者按:公元1852年)始，往者皆聚於舊金山，是為加利福尼亞省濱海都會，時初屬於美，新得金礦，議開鐵路，方利用華工，在香港設招工公司，廣務招徠。至同治(引者按:同治年開始於1862年)初，已有萬餘人，三四年間至者驟多。”[61]中國清政府粵督張之洞在1886年曾上疏朝廷說：“金山各埠，始則利華工之工勤價省，多方招徠開礦修路之工，美商籍華工以獲利者，不知幾千億萬。”[62]
中國華工在建設689英裏長的中央太平洋鐵路時的可歌可泣壯舉，已為世人所傳頌。[63]這裏不妨再略舉一二：
有史學家稱：“1865年未到1866年初冬,氣溫達到曆史最低點。早在10月就下起鵝毛大雪，接著的五個月，暴風雪幾乎連續不斷。地麵冰凍如石，路軌和建設鐵路全被埋沒，上麵覆蓋冰雪深達15英尺。工程進度十分緩慢。”“在40英尺的地下挖掘隧道，3000多名工人接連數月生活在那裏，活像鼴鼠，從工作區要通過距積雪地麵很深的漆黑一團的地道，才能達到生活區。這種奇異可怕的生活經常遇到危險。隨著山脊上積雪越來越厚，雪崩愈益頻繁。雪崩前除了短暫的雷鳴般的隆隆聲，沒有任何征兆。霎時間，整群工人、整個營房，有時甚至是整個營地呼地一下全被卷走，摔入幾英裏外的冰雪峽穀，幾個月後，工人的屍體才被發現。有時人們發現整組整組的工人被凍死，他們的雙手依然緊緊握著鎬頭或鏟子。”[64]
從1866年夏季開始,華工用一年多時間終於打通阻梗中央太平洋鐵路線的塞拉嶺長達百裏的讒岩通道。奧斯卡.劉易斯對華工開鑿這段艱險通道的英勇精神曾作了如下的客觀描述：“1866年整個夏季,‘克勞克的寶貝’(按:指美國華工)，大約有6000人,雲集在峽穀坡上。他們有的有條不紊地鑿著炸開的亂石；有的頭戴草帽，排著隊，推著小推車，把一車車的碎石卸在峽穀坡地；有的用竹扁擔挑著七十磅重的黑色炸藥，小心翼翼地走在危險的羊腸小道上。喝上幾口隨身戴著盛在酒罐裏的茶水，那酒罐是白人通行們棄之不再使用的。人們很快發現，中國人擅長做那些鑽孔爆破等繁重艱巨的工作。那時，這些是工程的主要工作，因為消融了冰雪早已把山脊上的土壤衝刷一淨。”“鋪軌工人緊挨在築路工人的後麵。機車推著一串串平板車，車上滿載著鐵軌、木材、炸藥、食物、飲料和更多的工人，向路軌的前端駛去。合恩角猶如一堵花崗岩石牆。它是這一年(指1866年----引者)裏最難攻克的難關。它的下部是垂直光滑深達1000英尺的懸崖峭壁。百折不撓的華工腰係繩索，身懸半空，用錘子和鋼釺先鑿出一條險峻的小道，然後再費勁地逐步向裏擴展，開出一條行駛車輛的通道。三年以後，當橫跨大陸的火車小心謹慎地貼著峭壁慢速向前時，旅客們透過車窗朝下望去，眼前一片茫茫，都十分驚訝。”[65]
美國學者亞曆山大·塞克斯頓在一篇專門文章中詳盡敘述了中國華工的艱苦卓絕的壯舉："1866年春天----鐵路工程開始三年以後----中央太平洋鐵路最後到達了高山區第一個主要的前哨地點,即分水嶺。這是一個扶壁狀的岩石,在它底層的周圍,阿美利加河咆哮著穿過1000英尺深的峽穀奔流而去。這裏沒有迂回道路可循,唯一的通道就是越過一個由大石塊和角石構成的半圓形橫梁。人們用籮筐把華工吊下岩去,他們懸空鑿石、鑽眼，然後順著繩索趕快攀登上來，炸藥就在他們下麵爆炸，炸後又繼續下去鑿石鑽眼。這樣，他們一寸一寸地在懸岩邊沿開辟出一條岩石道，其寬度足以供人行走和手車通過，最後能夠鋪上八英尺寬的枕木。隨著華工築路隊向前推進，工程列車緊緊跟隨在後，車道極窄，火車的鐵抓手和軸頸蓋簡直是懸空了。”“隧道的入口都被罕見的積雪掩埋了,華工的營帳也都埋在雪裏。他們挖煙囪和通氣坑,白天靠燈籠的光亮過活,大家凍得發抖,縮成一團，他們打通了從營房到隧道入口處的坑道。雖然所需的物料要用蒸汽起重機從40多英尺為冰雪覆蓋的地麵吊下去,而挖出的渣土要用同樣的方法運走,這項工作還得繼續進行。”
“1866年聖誕節，達切·弗拉特的《征信報》報道說:‘一隊華工昨晚被大雪掩埋了,在把他們挖出之前,五個人中已死去四個’......築路隊的一部分勞動力越過落磯山的分水嶺轉移出來。把箱車、敞蓬車、機車、鐵軌和枕木都裝在雪橇裏由馬隊和一長列華工拉著兩根繩子越過頂峰，在雪地裏艱苦地行進。......填路的華工正在橫越內華達州全線的一半路程的地段施工。.......在薩克拉門托和通往西斯科的鐵路沿線堆積著大量築路器材和設備。但是唐納山峰仍巍然不動。” “華工從隧道兩頭掘進,並在中央打出一個豎坑,然後向兩個相反方向施工,他們就這樣從四個工作麵同時挖掘,一天24小時不停.輪流換班。打通這一隧道花了13個月,最後打通時,已經不是仲夏,而接近秋涼九月了。在鐵軌還沒有鋪完時,冬天又來了。.......這第二個冬天的情況比頭一年還糟。”“可是，中央太平洋鐵路卻沒有失敗。......為了奪回失去的時間，華工築路隊天亮以前就開始幹活，天黑以前，還就著艾木篝火發出的閃爍黃光繼續工作。鐵路工程按每天一英裏這種無情的速度，月複一月地向前推進。到了1869年1月，中央太平洋鐵路終於完全伸展到大鹽湖盆地。......很明顯，華工這兩年在山峰上進行令人難以想象的艱苦奮鬥，為薩克拉門托的小業主們(按:指中央太平洋鐵路的股東)贏得了時間。”[66]
中央太平洋鐵路的施工每隔100英裏就要製服一座7000英尺的高山的阻隔,而聯合太平洋鐵路的施工則每隔500英裏才碰上一座山勢平緩的5000英尺高的山,到達黑山頂峰的50英裏的距離內才升高2000英尺。這和中央公司遇見的20英裏升高2000英尺相比，其坡度則不足為奇。所以《斯普林菲爾德共和報》編輯鮑爾斯指出,後者的鐵路工程與前者‘對比之下,像是兒戲'[67]。在塞拉嶺開鑿隧道的過程中,冬季經常發生雪崩,工地營蓬至少四次被雪崩衝落峽穀,死亡華工約有500至1000人之多。在東西兩段展開築路競賽的最後階段,華工創造了每天鋪路10英裏的空前記錄。[68]
整個太平洋鐵路在穿過洛杉磯山脈的艱巨工程中難題一個接著一個,搶時間又是頭等重要問題,華工在攻克難關上履建奇功。有學者研究說中國華工“解決了白人知識分子工程師所設想不到的高山運輸問題。有一年冬天,風雪交加,氣溫降到零下23度,工程因運輸困難而陷入停頓,工程師們連續商量,也沒有善策。這時,有一位華工出來講了一個故事,頃刻把死棋救了過來,成了全盤皆活。他說：‘昔日我國北京城內鑄得一巨鍾，重幾千斤，欲置於郊外宗廟中，但無運輸工具能運此龐然大物者。直到冬天，始有工人建議從城內至宗廟路上，鋪一淺溝，灌以水，因天氣嚴寒，滴水成冰，淺溝之水馬上成了一冰道，乃置鍾於冰上，輕易拉至目的地。’工程師們大喜，乃請華工設計，趕製了一長達37英裏之雪棚，不但恢複了運輸而且還加快了運輸。”[69]
日本學者在他的《鐵路大王斯坦福》一書中也這樣寫道：“由於在內華達山的地勢和地質上遭遇了極大的困難,工程一進入山嶽地帶的希斯可車站後曾一度停頓。主要問題是必須在內華達山的岩石中,挖出一條長達1659英尺(約498米)的隧道.而穿越內華達山的隧道共15個,全長共達6213英尺(約1864米)”“為了完成這個艱巨的工作,工程雇用了大量華人苦力。1866年冬天到1867年初，由於降雪過多，造成以華人苦力為主的約1.3萬名的工作隊成員全被困在內華達上東側斜麵的杜拉基溪畔的帳篷中,而千辛萬苦運到工地現場的糧食,常因雪崩而隨帳篷一起被埋在雪地裏,造成大量人員傷亡。”“1866年12月，在內華達山西側的工作的華工全部遭到雪難，擔內華達山頂的隧道工程仍繼續前進。”“雪崩頻繁發生，在工程中喪生的華工越來越多，華工在密不通風的積雪中挖洞早煙囪，再挖一個抽取空氣的洞，靠著微弱照明的燈籠。在這種情況下，華工們還是在大雪中挖出了一條橫向的隧道。”
“克勞克在後來的回憶錄中提到：對著隧道中央，從上麵投下一根氣管，讓兩組工人人員順著中央通氣管而下，其中一組是從內華達山的礦山高薪聘來的英格蘭掘岩專家，另一組是華人。這兩組同時由隧道中央向東、西兩側挖掘，每周測量雙方所挖的距離，結果總是華工的進度超前。”[70]“內華達山西側的斜坡有一個危險的斷崖,令人望而生畏,故而被稱為陸上的‘合恩角'。” “內華達山的‘合恩角'是1866年春所碰到的一個難題，當時工程將要進行到達奇.福特拉了,山頂全是難以開鑿的花崗岩,而且穀底的斷崖也深達1000英尺(約300米)。”“通往山頂的坡度是那樣的陡峭,以至於貨車馬車無法通行,所有的東西都得用手推車推著走。挑著扁擔的華工一天須以人力搬運500桶黑色炸藥，至於其他的東西，如糧食和水就更不用說了。”“鐵錘、鑿子和繩子是當時唯一能夠用來鑿岩的工具。鑿岩的時候首先在花崗岩的縫隙裏插入鐵樁，將繩子結在它的上麵。其中一條繩子結在華工身上，另一條繩子用來懸吊裝有黑色火藥的竹籠，以便爆破岩石，這樣就不會發生什麽危險的事故。”“克勞克兄弟中的老大喬治說：我們已經完成了在美國鐵路史上克算是最艱巨的一項工程。這項工程之所以能這麽快取得成功，應該歸功於華工們的默默奉獻。”[71]
華裔學者陳依範在《美國華人史》中寫道:“華人應用了從中國帶來的技術,以完成最困難否認一段路程----在美洲河峽穀以上2000英尺的地方修築花崗岩的扶壁和陡峭的岩石路堤,使鐵路越過開普角。峽穀的兩側沒有立足之地，不屈不擾的華工用古老的辦法，坐在繩索吊著的筐子裏，從山頂上放下來，然後懸空用鐵錘和橇棍把岩石一點一點地敲掉，開除一段狹窄的通道。然後再艱難地將其擴深，最後在美洲河之上1400英尺的地方開除了一條鐵路路基。”[72]陳依範在談到中國華工完成了一壯舉時說:“所有這些偉績都是在機械化時代到來之前完成的。這是用鎬、同鍬、同鐵錘和鐵釺完成的，是靠肩挑土筐、單套馬車拉土完成的。”[73]
在整個太平洋鐵路建設中，中國華工做出了巨大的犧牲，目前還沒有確切可靠的文獻材料來究竟有多少華工為太平洋鐵路獻出了寶貴的生命。在築路過程中,華工死了多少,根本無記錄可查,但是當時報紙不時登出開山爆炸事故、雪崩、塌方、墜入懸崖等等的片斷消息。[74]克羅克的主要副手詹姆斯·斯特羅布裏奇,後來在國會聯合調查委員會上作證時說道:“雪崩毀壞了我們華工的帳篷。在雪崩中，我們犧牲了大量的工人(指華工);有許多工人的屍體,直到地二年積雪融化以後才發現。”[75]威廉·L·董著《中國人在美國》一書中提到 “據現尚健在之老華僑所言,由羅省至夭馬(Yuma)一段鐵路鋪軌工作,因天時酷熱,中暑而死之華工達一萬人。”[76]
還需要指出，華工的高強度、高風險勞動和他們所得的待遇是很不相稱的。他們幹的是險工，卻與白種工人不同酬。白種工人每月35美元供食宿,華工26美元還不供食宿。華工全部沒有人身保險。鐵路當局根本不承擔對工人家屬的義務。在這方麵我們下麵所引美國國會的聽證會上的證詞已經足以說明了，限於篇幅這裏不再贅述。
（下接第三篇，待續）
(1998年4月12日寫於北京,1998年6月10日在上海舉行的“十九世紀下半葉華人在開發美國西部所作的曆史貢獻與中美關係”國際學術討論會上就這篇論文作了報告)
(說明：本文發表在《河北師範大學學報》1999年第2期，第97-113頁。現應讀者要求在網上全文發表。需要指出本文所引美國國會檔案資料在我國內為北師大曆史係所獨藏，迄今尚未有很多學者利用。 黃安年 2001年4月21日)
[補充說明：《曆史時空網》（www.historysky.com）2001年4月21日發表。網上發布時注釋由頁下腳注改為尾注。本文的節選稿將發表在北京師範大學曆史學係為紀念北京師範大學世紀校慶而編選的《百年校慶紀念學術文集》，2002年《史學論衡》《慶祝北京師範大學一百周年校慶曆史係論文集》第756-765頁中。
《學術交流網》（www.annian.net）/美國問題研究/2002年4月22日發布；2002年9月11日再發。黃安年]
[2002年8月14日說明：重發時分一、二、三、四、五篇]
學術交流網（www.annian.net）/美國問題研究/2002年8月14日重發；2002年9月11日再發。
《資治通鑒》評說
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正文
中央太平洋鐵路的建成與在美華工的貢獻（二）
| [日期：2002-08-13] | 來源：《河北師範大學學報》 作者：黃安年 | [字體：大 中 小] |
中央太平洋鐵路的建成與在美華工的貢獻（三）
| [日期：2002-08-13] | 來源：《河北師範大學學報》 作者：黃安年 | [字體：大 中 小] |
中央太平洋鐵路的建成與在美華工的貢獻（三）
黃安年文 發表:《河北師範大學學報》1999年第2期；學術交流網（www.annian.net）/美國問題研究/2002年4月22日發布；2002年8月14日重發；2002年月日再發
（上接第二篇）
(三)
公正地評價中國在美華工建設橫貫北美大陸鐵路中的曆史性貢獻，是還清美國曆史本來麵目的需要,也是推動美中兩國人民友好交往的需要。美國華工的巨大犧牲和艱難付出以及他們所得到的不公正待遇是極不相稱。隨著美國國內尤其是加利福尼亞州排華浪潮的掀起，1876年7月6日美國參議院通過決議,指派三位參議員,會同眾議院於1876年7月17日通過決議所指派的三位代表,組成聯合委員會,共同調查了中國移民在美國入境的程度和影響。1877年2月27日，美國國會兩院調查中國人入境問題聯合特別委員會報告書,向美國第44屆國會,第2次會議提交，編號為第689號。這份報告現在成了美國當年排華和中國華工貢獻於美國西部開發的曆史見證，也是對一份典型的美國式人權聽證報告。
盡管報告的整個基調充滿了對中國華工的偏見，但是其中某些內容則明白無誤地展現了沒有華工就沒有美國第一條橫貫大陸鐵路、橫貫大陸鐵路建成之時，就是華工遭受更大迫害之始的這一基本事實。報告前言說：“本委員會聽到這些證詞後,認為可以這樣說,加利福尼亞和太平洋沿岸的資源,曾經由於得到中國人民的廉價勞動力,而獲致比沒有這一因素更為迅速的發展。就物質繁榮而論,太平洋岸毫無疑問是最大的受惠者,因為有了中國勞工而大獲其利。”“太平洋方麵的資源由於利用中國人的勞力,而正在令人滿意地得到開發和發展。在作證的其他人員中,那些雇傭大批中國勞工的人們,和在招運他們入境的業務中有利益關係並且從中賺到錢的人們,一致證明中國人入境的後果是大大地增進了太平洋岸的物質繁榮。”“生存競爭的規律就是誰能用最少的費用生活,誰就能活得最久;誰最能吃苦耐勞,誰的生存能力最強。”[77]
下麵，讓我們仔細研究一下來自各方當事人在聯合委員會上的證詞，它清楚地說明了中國華工在中央太平洋鐵路工程中所起的不可替代的作用和遭受的不公待遇。
加利福尼亞州參議會代表、舊金山市政當局代表弗蘭克·壁克斯在1876年7月的一次國會聽證會上作證時回憶說:“中央太平洋鐵路公司需用上萬的築路工人,而如此巨大的需求是本地的勞工市場所不能供應的。於是中央太平洋鐵路公司把錢匯往中國,招來他們所需要的工人。”“他們當中的多數人是極好的工人。我們如果不承認這一事實是不明智的。”“他們是最好的鐵路工人。”“對於我們國家的勞工人口最危險的事，正在於這些中國人作工得太好了。”[78]
加裏福尼亞州最高法院法官所羅門·海登菲爾特的證詞說: "我認為加裏福尼亞州的繁榮興旺實在應當歸功於來到此地的中國人所付出的辛勤勞動。我認為如果沒有他們,我們的港口就不會有那麽多的船,我們的土地上不會有那些四通八達、穿山越嶺的鐵路,我們大概會因為沒有他們而落後許多年。”[79]
美國前任駐華公使和前任加裏福尼亞州長弗雷德裏克·H·婁的證詞說:“中國人的勞動對於加利福尼亞州有重大的物質好處。我們這個州所處的地理位置,是偏僻的,......歐洲和美國東部的移民很難來到這裏。”“加利福尼亞州之初遇到的最嚴重的人口稀少，勞工缺乏。而中國人的來臨為我們解決了這個困難。”“就我自己知道，我認為中央太平洋鐵路的土方工程約有五分之四是中國人做的。那就是從此地到奧格登的一段。太平洋鐵路工程在希拉內華達山脈這一邊進行的時候，我是委員之一。他們輸入中國人的時候，我正在鐵路上。他們最初使用白種勞工，後來工程陷於停頓。他們找不到足夠的人力。整個工程幾乎完全停了。最後由斯特羅布裏奇----當時的鐵路工程總監,打定主意先使用足夠的中國人來推送土車而不準他們幹別的。誰想到工作進展之快使他不由得感到驚奇。不到六個月工夫他們已經在每一項工作中使用了中國人，他們付給中國人每人每月工資31元，食宿由中國人自理。而他們雇傭白種工人每人每月要45元，另供食宿。算起來用一個白種工人每天要用2元，而使用一個中國工人隻消這個數目的一半。”“我注意到1865年隻有3095中國人入境，1866年有2242人。1867，1868和1869三年入境人數的增加，我一直認為是修建太平洋鐵路所引起的。鐵路公司迫切需要勞工。很多中國人是由鐵路公司直接或間接運進來的，是修造鐵路的人們拚命爭取中國勞工入境的後果。”“現在由於大鐵路的建成，局勢已經完全變了樣。”“從此以後，我們大概可以得到足夠的勞工移民，以代替中國人。”[80]
舊金山各大華人公司所聘法律顧問傅烈秘律師的證詞說:“我們美國人忠實於自己的進取精神,人民和政府一致要求建造我們國家的那條偉大的交通命脈,太平洋鐵路。它不僅把我們自己遼闊領土緊密地聯在一起,而且也使歐洲和亞洲,泰西和泰東更接近一大步。”“當初我們的參議員薩金在美國國會怎樣描繪建造橫貫大陸鐵路的宏偉前景，和它可能為美國帶來的好處。他反複提到使用中國人的勞力幫助修造鐵路的必要，和這樣辦的巨大好處。”[81]
美國六大華人公司所聘法律顧問本傑明·布魯克斯的證詞說:“我曾經請加利福尼亞州前任土地測量長官計算一下中國勞工在修建鐵路和整治澇窪土地兩項，為加利福尼亞所創造的財富價值。他向我舉出一個總數289,700,000元，這就是十多萬個受雇到這裏為白人工作，而不是為中國人作工的中國勞工為加利福尼亞州增殖的財富。中國人並沒有把它們全拿走。鐵路、田地都將永久留在此地”。[82]
查爾斯·克勞克是個十分重要的人物,這位負責招攬華工的中央太平洋鐵路工程承包商的證詞說:“我們開始修建太平洋鐵路的時候工地上完全使用白人勞工。過了一年光景,我們發覺沒有辦法雇到足夠數目的白種工人。鐵路工程進展不快,有不能按期交工的危險。我門迫不得已，隻能試用中國工人，作為臨時應急的辦法。我本人和工程監督史特羅布裏奇先生兩個，都對中國佬抱有偏見，不太願意用他們。我們非常徹底地作了廣告，用大工錢招來白人勞工。但是我們失敗了。我們連八百個也沒有招足。我們無路可走，隻好找中國工人來試。結果我的想法完全變了。假如我現在包下一件定有期限，我急於想盡快完成的大工程，我一定要雇傭中國勞工。”
“我們在內華達塞拉嶺頂峰底下的隧道工程考驗了中國工人的能力。這是一條必須從最堅硬，最頑固的花崗岩中開出來的長隧道。我們必須在岩石深處施工。我們決定在山腳下從兩麵相對掘進，打通整個隧道。公司非常著急想把它打通。它是全部工程中必須盡早突破的一個難關。他處在穿越整個山脈的關鍵位置。公司起初敦促我想辦法雇最好的柯尼斯礦工，把他們投入隧道工程，以便早日完工。我照辦了。我們到弗吉尼亞城雇到柯尼斯礦區內一些好手，並且額外加工資。我們把他們放在隧道工程的一端施工，而把中國人放在另一端。工程從兩端相對向前推進。我們每一個星期天早晨去考察、測量工程進度。每一次中國佬們幾乎無例外地比柯尼斯礦工挖得多，挖得快。”
“我認為我們能夠得到中國工人來到我們中間，對於我們國家的物質利益是大有好處的，我相信中國工人對白人工人的影響是有益無損的。它隻能形成一種提高，而不是降低白人勞工利益的趨勢。正如我前麵說過的，我們開始使用中國人的時候，我們正雇傭大約八百白人勞工，而那是我們能夠雇到他們的最大限度。我們使用中國工人之後，我們所用白人勞工非但沒有減少，反而增加了。”“當時我們付給白人勞工的工資是每人每月35美元另供給膳宿，而付給中國人的工資是每人每月30元，膳宿由他們自理。”[83]
美國商人亨利·海特的證詞說:“橫貫大陸鐵路,倘若不是這些中國人,決不能完成得這樣快。這條鐵路能夠如期交工使用，主要應當歸功於他們。”[84]
南太平洋鐵路公司董事長大衛·D·考爾頓在回答"就你個人自修建南太平洋鐵路和中央太平洋鐵路以來的經驗而論,是不是可以說你雇傭不到白種工人?”的問題時作證說：“我們不能造得那麽快。我也沒有那麽多的把握能在預定在限內完成那麽大量的工程。”[85]
伊文思鐵路公司董事長威斯特·伊文思在證詞時，還有一段精彩的對話:“問:你在築路工程中一般使用那種勞工?” “答:在織造、鐵路、枕木方麵我使用白種工人,在築路工程中我絕大部分使用中國勞工。”“問:白人勞工不是也能幹好中國勞工的工作嗎?”“答:請你了解,我試用白人勞工幹這件工作,可是失敗了。”[86]
至於中國華工在修建南太平洋鐵路和北太平洋鐵路以及加利福尼亞支線等鐵路中的貢獻,同樣也為許多證詞所寫明,這裏僅舉一例:大農場主威廉·W·賀列斯特在所作的證詞中說:“這個州裏麵各種勞工的好壞,我按自己的經驗,把中國佬放在最前列,他們都比別人強些。”“南太平洋鐵路修到聖.喬若金河穀流域,以及洛杉磯一帶)這條鐵路使這一大片地方有人定居,並且發展繁榮起來。而這是用別的方法辦不到的。從前在這一片土地上,除去少數幾個遊牧人放養一些牛羊之外,什麽也沒有。誰也不能在這片沒有生息的荒地上活下去。”有人問:“這條鐵路如果沒有中國人是建不成的嗎?”,他答到:“我看不出它們怎樣能夠建得成。”[87]
這裏要著重提及，美國國會聯合委員會1877年2月28日在《關於華人移民入境的報告》中所寫的一段話:“太平洋沿岸地區的資源由於有了廉價而聽話的華人勞工,已經而且正在以比沒有這種勞工時更為迅速的速度進行著開發。”“雖然條件有利於我們自己人民發展和占據我們的太平洋沿岸領土,但是華人在這種占有的競爭中卻據有使他們遠遠走在前頭的優勢。在美國人挨餓的地方,他們卻能維持生活。他們能夠為不能提供一個美國人的最低生活必須品的報酬而工作。”“要同他們進行競爭或者排擠他們,美國人必須去做華人不能與之競爭的報酬非常低廉的工作,因為在生存競爭中依賴最少的人,將生存得最為持久。”[88]
1879年2月美國參議院在就眾議院通過的《限製華人移民》議案的辯論時,哈姆林參議員堅持認為:“在加利福尼亞的這種華人勞工，已經使該州與沒有華工時相比前進了一個世紀。”“華人為他們修建了鐵路,開墾了蘆葦覆蓋的沼澤地;該州已經增加了不可勝數的千百萬計的財富。如果沒有華工勞動,這些財富今天是不會存在的。”[89]
1882年4月4日,美國阿瑟總統曾發表否決《關於執行有關華人的某些條約規定的法案》的谘文。谘文說:“我們與中國的交往是最近時期的事情。”“隻是從我們取得了加利福尼亞並在太平洋建立了一個巨大的貿易中心以來，我們才可以說衝破了古老君主國的藩籬。《蒲安臣條約》是應運而生的。在這種精神的鼓舞下成千上萬的華工來到了合眾國。誰都不能說這個國家沒有從他們的勞動中得到好處。在建設連接大西洋與太平洋的鐵路中，他們是主要的出力者。”“如果沒有他們，本來是沒有人幹的。”“經驗已經證明,東方的貿易對我們國家的繁榮與影響來說,是個關鍵。中國對全世界開放貿易的最大收益者，莫過於我們自己的太平洋沿岸各州。加利福尼亞州，特別是它的巨大海港，已經從這一來源獲得了巨大利益。受惠於得天獨厚的氣候，具有無與倫比的港灣，後方是一個富饒而幅員廣闊的農業礦業州，再加上整個聯邦的財富通過這條鐵路都湧道這裏；如果我們同亞洲的友好與睦鄰關係保持不受幹擾，舊金山的前途是無量的。”[90]
對於中國華工建設美國西部和太平洋鐵路的貢獻，也一直為馬克思和恩格斯所關注。在橫貫北美大陸鐵路接通後三個月的1869年8月10日，馬克思在寫給恩格斯的信中說，通往加利福尼亞的鐵路的建成是和“輸入中國的苦力”分不開的。[91]恩格斯則認為中國移民的“生存能力遠遠超過其他所有的人，什麽東西都能用來充饑”。[92]
現在我們可以而且應該就當年美國國會對於華工入境修建太平洋鐵路等西部開發事業的辯論，作出客觀公正的評價。不管作證的人們出自何等動機和理由，不管是主張排華論者或是反對排華論者，其中有幾點是相同的。
第一， 都認為沒有中國華工，中央太平洋鐵路要按期修建成功是不可能的。
第二，都認為中國華工承擔了橫貫太平洋鐵路工程中最為艱巨的任務，並且付出了極大的犧牲，出色地完成了任務。
第三，都認為中國華工比起當時別的鐵路員工來說更加勤勞苦幹的，他們幹得太出色了，因而也是廉價勞動力的最好來源，而這正是中國華工最終受到歧視和排擠的一個十分重要的原因。
第四，認為政府和經營鐵路建設部門對於華工的待遇和白人勞工相比是不公正的。事隔一百多年的今天，我們按照美國自由民主的立國精神，按照美利堅民族的傳統精神，按照美國現代化進程中倡導的勤儉奮鬥的精神，按照美國作為一個自由移民國家的一貫政策，按照自由市場經濟運行的公平競爭規則，按照美國《獨立宣言》精神所倡導的人權的價值觀。中國華工無論在哪一方麵，都當之無愧地是建設邁向現代化道路的北美大陸大軍中楷模。
然而對於美中兩國人民來說，不幸的事情隨之發生,1882年美國國會正式通過了排華法案，[93]成了美國現代化曆史上、移民史上和人權記錄史上可悲記錄，以至於直到今天我們仍不願以過多的筆墨來敘述這段不堪往首的血和淚的經曆。[94]前事不忘，後世之師，汲取教訓，共同麵向未來，是筆者的心願。
(四)
曆史不容篡改，曆史的尊嚴不容嘲弄。曆史的進程伴隨著深刻的反思。 我們再來看看，本世紀以來，美國政界和社會各界對於中國華工在美國近代史上遭受不公待遇開始了重新評價。
還在1905年12月5日,西奧多.羅斯福總統在致國會的第五個年度谘文中,主張公正地對待一切階層和組織,他在談及排除華人移民歧視政策所造成的嚴重後果時認為"在努力執行排除華工（中國苦力）的政策時,我們國家過去對中國非常不公平,而且已經做了錯事,所以最後還是對美本身帶來這些後果。”[95]
但是直到1943年10月11日在國際反法西斯戰爭的關鍵時刻，富蘭克林.羅斯福總統終於要求美國國會正式通過立法,廢除一係列排華法令。他說：“國會和個人一樣,也會犯錯誤。我們要有足夠的勇氣承認過去的錯誤,並加以改正。”“通過廢除排華法,我們就可以改正一項曆史性錯誤”,“使中國人比某些其他東方人占有較優越的地位,但是,他們對榮譽和自由事業所作的偉大貢獻,使他們理應得到這種優惠。”“采取這種早就應采取的措施,以糾正過去對我們朋友不公正的行”。1943年12月17日國會迅速通過並由總統簽署了這一法案，美國曆史上的恥辱，終於自己開始糾正了。[96]
美國學者L·L·斯蒂文斯在評論優秀的中國勞工遭受不公正的待遇時寫道:“在所有一切十分愚蠢的敵意裏麵,要數我的那些白種同胞對待我們中國車廂裏的旅伴們的那種情緒表現最愚蠢透頂,而且惡劣至極。他們似乎從來不曾注意、傾聽或想到過他們，但卻是先天地憎恨他們。那些蒙古種人都是他們在那個殘酷無情、不講信義的金錢戰場上的仇敵。在五十種行業裏，他們都能把工作幹得更好而收取報酬更低，這樣就使那些白種人覺得，沒有任何誣蔑誹謗之詞是他們不能照搬以至相信的。他們稱他們是討厭的蟲豸，每當看到他們就裝出一副喉管裏梗塞窒息的樣子。” “當我回想這條鐵路怎樣向前推進,穿越這片荒原和野蠻部落出沒之地......, 在這些荒涼的地方,那許多托著辮子的非法入境的中國人怎樣同邊境歹徒們和來自歐洲的窮漢們並肩幹活,在一起談講著一種多半是咒罵語的混合方言,......這條鐵路似乎是我們生活其中的這個時代的一樁很典型的成就。......如果說它是個傳奇,如果說它是一種對比,如果說它是我們所需的英雄行為,那末,特洛伊城對它來說又算什麽呢。”[97]
美國M·R·戴維和H·P·費爾柴爾德這些著名學者也指出:“美國對華人的曆史，是美國人不能引以為榮的事情”。[98]
陳匡民先生在他的《美洲華僑通鑒》談到中央太平洋鐵路的完成時，說該成就“全為華人之功。美記者目睹華工，披荊斬棘，譽為‘美國之真實開路先鋒’。”[99]華裔學者陳依範在他的《美國華人史》中醒目地引用了一位美國學者的評價:“如果沒有關於試用炸藥知識並重視炸藥的使用，如果沒有中國人在令人目眩的高空貼在幾乎垂直的懸崖上幹活，如果沒有中國人用生命闖過了白人難以忍受的艱苦難關，中央太平洋鐵路公司負責的路段決不會建成。如果建成，時間上也要拖得很久。”(R·W·霍華德:《宏偉的鋼鐵線》)[100]
著名鐵路工程師約翰·加洛威在他的太平洋中央公司和聯合公司的《第一條橫貫美國的鐵路》一書中說：“建設這條橫貫大陸的鐵路線----全長1800英裏,通過大草原和艾灌叢生的達沙漠,穿越落磯山脈和高山山脈的山口----無疑是19世紀最最偉大的工程奇跡。”[101]
莫裏森等曆史學家在《美利堅共和國的成長》一書中也寫道：修築這條鐵路所“要克服的障礙幾乎是難以逾越的”，要“同山中的暴風雪和沙漠的酷熱作經常鬥爭”，“這些困難的克服”，“應歸因於”包括華工在內的數千勞工的“勇敢和獻身精神”，施工中“最沉重的部分都落在他們強壯的肩膀上。”[102]
喬治·F·西華則在《美國的中國移民----論它的社會和經濟方麵》一書中強調：“中央太平洋鐵路公司發覺中國勞工比加利福尼亞本地勞工更為得力，更能使公司獲得巨大利潤。這使後來承包美國西部地區鐵路工程的資本家競相仿效，引入更多的勞工。”“南太平洋鐵路的路線於1875－1876年間完工。伊文思先生的門多西諾線於1876年完工。這幾家公司，在他們施工期間，工地上所用的勞動力，主要是中國工人。”[103]
有的美國學者還正確地指出：“中央太平洋鐵路工程告成之後,......鐵路公司沒有做任何事情老庇護曾經為他們出力的中國人,以免使他們受到群眾的暴力攻擊。當排華鼓動達到高潮之際,中央太平洋鐵路正是加利福尼亞政治中獨一最有勢力和最重要的因素;如果它有意義的話,盡可輕而易舉地把一切排華活動壓下去。”[104]
美國曆史學家和政治家威廉·福斯特1958年12月19日寫信給中共中央主席毛澤東，高度評價中國華工對美國西部開發的曆史性貢獻,信中說:“中國人，主要是工人，在美國西部的曆史中，起過很大的作用”，“他們開始移居到這個地區，是在19世紀50年代初期，正是加利福尼亞州有名的淘金熱盛極一時的時候。從那時以後的數十年間，在美國西部所有的礦山、森林、牧場和工地裏，都有他們在工作。他們修建了加利福尼亞州的主要鐵路。特別是在19世紀60年代後期，鋪修了美國第一條橫貫大陸的‘中央太平洋鐵路’的西半段，這是一個英雄的成就。”
至於美國關係開始正常化以來，從尼克鬆、卡特到布什、克林頓總統則對美國華人建設美國的貢獻都加讚頌了。記得吉米·卡特在他擔任美國總統時曾對鄧小平同誌說過:“華裔人數之少，與其對這個國家貢獻之大，不成比例”。[105]這種情況，130年前如此，現在仍然如此。我們沒有忘記1997年11月初中國主席江澤民訪問美國時,談到“中國同加利福尼亞州的友好交往源遠流長。中國移民早就來到美國，並為開發西部作出了巨大的貢獻。”“許多中國人參加了美國的建設事業”。[106]
（下接第四篇）
(1998年4月12日寫於北京,1998年6月10日在上海舉行的“十九世紀下半葉華人在開發美國西部所作的曆史貢獻與中美關係”國際學術討論會上就這篇論文作了報告)
(說明：本文發表在《河北師範大學學報》1999年第2期，第97-113頁。現應讀者要求在網上全文發表。需要指出本文所引美國國會檔案資料在我國內為北師大曆史係所獨藏，迄今尚未有很多學者利用。 黃安年 2001年4月21日)
[補充說明：《曆史時空網》（www.historysky.com）2001年4月21日發表。網上發布時注釋由頁下腳注改為尾注。本文的節選稿將發表在北京師範大學曆史學係為紀念北京師範大學世紀校慶而編選的《百年校慶紀念學術文集》，2002年《史學論衡》《慶祝北京師範大學一百周年校慶曆史係論文集（下）第頁中。
《學術交流網》（www.annian.net）/美國問題研究/2002年4月22日發布；2002年月日再發。黃安年]
[2002年8月14日說明：重發時分一、二、三、四、五篇]
黃安年文 發表:《河北師範大學學報》1999年第2期；學術交流網（www.annian.net）/美國問題研究/2002年4月22日發布；2002年8月14日重發；2002年月日再發
（上接第二篇）
(三)
公正地評價中國在美華工建設橫貫北美大陸鐵路中的曆史性貢獻，是還清美國曆史本來麵目的需要,也是推動美中兩國人民友好交往的需要。美國華工的巨大犧牲和艱難付出以及他們所得到的不公正待遇是極不相稱。隨著美國國內尤其是加利福尼亞州排華浪潮的掀起，1876年7月6日美國參議院通過決議,指派三位參議員,會同眾議院於1876年7月17日通過決議所指派的三位代表,組成聯合委員會,共同調查了中國移民在美國入境的程度和影響。1877年2月27日，美國國會兩院調查中國人入境問題聯合特別委員會報告書,向美國第44屆國會,第2次會議提交，編號為第689號。這份報告現在成了美國當年排華和中國華工貢獻於美國西部開發的曆史見證，也是對一份典型的美國式人權聽證報告。
盡管報告的整個基調充滿了對中國華工的偏見，但是其中某些內容則明白無誤地展現了沒有華工就沒有美國第一條橫貫大陸鐵路、橫貫大陸鐵路建成之時，就是華工遭受更大迫害之始的這一基本事實。報告前言說：“本委員會聽到這些證詞後,認為可以這樣說,加利福尼亞和太平洋沿岸的資源,曾經由於得到中國人民的廉價勞動力,而獲致比沒有這一因素更為迅速的發展。就物質繁榮而論,太平洋岸毫無疑問是最大的受惠者,因為有了中國勞工而大獲其利。”“太平洋方麵的資源由於利用中國人的勞力,而正在令人滿意地得到開發和發展。在作證的其他人員中,那些雇傭大批中國勞工的人們,和在招運他們入境的業務中有利益關係並且從中賺到錢的人們,一致證明中國人入境的後果是大大地增進了太平洋岸的物質繁榮。”“生存競爭的規律就是誰能用最少的費用生活,誰就能活得最久;誰最能吃苦耐勞,誰的生存能力最強。”[77]
下麵，讓我們仔細研究一下來自各方當事人在聯合委員會上的證詞，它清楚地說明了中國華工在中央太平洋鐵路工程中所起的不可替代的作用和遭受的不公待遇。
加利福尼亞州參議會代表、舊金山市政當局代表弗蘭克·壁克斯在1876年7月的一次國會聽證會上作證時回憶說:“中央太平洋鐵路公司需用上萬的築路工人,而如此巨大的需求是本地的勞工市場所不能供應的。於是中央太平洋鐵路公司把錢匯往中國,招來他們所需要的工人。”“他們當中的多數人是極好的工人。我們如果不承認這一事實是不明智的。”“他們是最好的鐵路工人。”“對於我們國家的勞工人口最危險的事，正在於這些中國人作工得太好了。”[78]
加裏福尼亞州最高法院法官所羅門·海登菲爾特的證詞說: "我認為加裏福尼亞州的繁榮興旺實在應當歸功於來到此地的中國人所付出的辛勤勞動。我認為如果沒有他們,我們的港口就不會有那麽多的船,我們的土地上不會有那些四通八達、穿山越嶺的鐵路,我們大概會因為沒有他們而落後許多年。”[79]
美國前任駐華公使和前任加裏福尼亞州長弗雷德裏克·H·婁的證詞說:“中國人的勞動對於加利福尼亞州有重大的物質好處。我們這個州所處的地理位置,是偏僻的,......歐洲和美國東部的移民很難來到這裏。”“加利福尼亞州之初遇到的最嚴重的人口稀少，勞工缺乏。而中國人的來臨為我們解決了這個困難。”“就我自己知道，我認為中央太平洋鐵路的土方工程約有五分之四是中國人做的。那就是從此地到奧格登的一段。太平洋鐵路工程在希拉內華達山脈這一邊進行的時候，我是委員之一。他們輸入中國人的時候，我正在鐵路上。他們最初使用白種勞工，後來工程陷於停頓。他們找不到足夠的人力。整個工程幾乎完全停了。最後由斯特羅布裏奇----當時的鐵路工程總監,打定主意先使用足夠的中國人來推送土車而不準他們幹別的。誰想到工作進展之快使他不由得感到驚奇。不到六個月工夫他們已經在每一項工作中使用了中國人，他們付給中國人每人每月工資31元，食宿由中國人自理。而他們雇傭白種工人每人每月要45元，另供食宿。算起來用一個白種工人每天要用2元，而使用一個中國工人隻消這個數目的一半。”“我注意到1865年隻有3095中國人入境，1866年有2242人。1867，1868和1869三年入境人數的增加，我一直認為是修建太平洋鐵路所引起的。鐵路公司迫切需要勞工。很多中國人是由鐵路公司直接或間接運進來的，是修造鐵路的人們拚命爭取中國勞工入境的後果。”“現在由於大鐵路的建成，局勢已經完全變了樣。”“從此以後，我們大概可以得到足夠的勞工移民，以代替中國人。”[80]
舊金山各大華人公司所聘法律顧問傅烈秘律師的證詞說:“我們美國人忠實於自己的進取精神,人民和政府一致要求建造我們國家的那條偉大的交通命脈,太平洋鐵路。它不僅把我們自己遼闊領土緊密地聯在一起,而且也使歐洲和亞洲,泰西和泰東更接近一大步。”“當初我們的參議員薩金在美國國會怎樣描繪建造橫貫大陸鐵路的宏偉前景，和它可能為美國帶來的好處。他反複提到使用中國人的勞力幫助修造鐵路的必要，和這樣辦的巨大好處。”[81]
美國六大華人公司所聘法律顧問本傑明·布魯克斯的證詞說:“我曾經請加利福尼亞州前任土地測量長官計算一下中國勞工在修建鐵路和整治澇窪土地兩項，為加利福尼亞所創造的財富價值。他向我舉出一個總數289,700,000元，這就是十多萬個受雇到這裏為白人工作，而不是為中國人作工的中國勞工為加利福尼亞州增殖的財富。中國人並沒有把它們全拿走。鐵路、田地都將永久留在此地”。[82]
查爾斯·克勞克是個十分重要的人物,這位負責招攬華工的中央太平洋鐵路工程承包商的證詞說:“我們開始修建太平洋鐵路的時候工地上完全使用白人勞工。過了一年光景,我們發覺沒有辦法雇到足夠數目的白種工人。鐵路工程進展不快,有不能按期交工的危險。我門迫不得已，隻能試用中國工人，作為臨時應急的辦法。我本人和工程監督史特羅布裏奇先生兩個，都對中國佬抱有偏見，不太願意用他們。我們非常徹底地作了廣告，用大工錢招來白人勞工。但是我們失敗了。我們連八百個也沒有招足。我們無路可走，隻好找中國工人來試。結果我的想法完全變了。假如我現在包下一件定有期限，我急於想盡快完成的大工程，我一定要雇傭中國勞工。”
“我們在內華達塞拉嶺頂峰底下的隧道工程考驗了中國工人的能力。這是一條必須從最堅硬，最頑固的花崗岩中開出來的長隧道。我們必須在岩石深處施工。我們決定在山腳下從兩麵相對掘進，打通整個隧道。公司非常著急想把它打通。它是全部工程中必須盡早突破的一個難關。他處在穿越整個山脈的關鍵位置。公司起初敦促我想辦法雇最好的柯尼斯礦工，把他們投入隧道工程，以便早日完工。我照辦了。我們到弗吉尼亞城雇到柯尼斯礦區內一些好手，並且額外加工資。我們把他們放在隧道工程的一端施工，而把中國人放在另一端。工程從兩端相對向前推進。我們每一個星期天早晨去考察、測量工程進度。每一次中國佬們幾乎無例外地比柯尼斯礦工挖得多，挖得快。”
“我認為我們能夠得到中國工人來到我們中間，對於我們國家的物質利益是大有好處的，我相信中國工人對白人工人的影響是有益無損的。它隻能形成一種提高，而不是降低白人勞工利益的趨勢。正如我前麵說過的，我們開始使用中國人的時候，我們正雇傭大約八百白人勞工，而那是我們能夠雇到他們的最大限度。我們使用中國工人之後，我們所用白人勞工非但沒有減少，反而增加了。”“當時我們付給白人勞工的工資是每人每月35美元另供給膳宿，而付給中國人的工資是每人每月30元，膳宿由他們自理。”[83]
美國商人亨利·海特的證詞說:“橫貫大陸鐵路,倘若不是這些中國人,決不能完成得這樣快。這條鐵路能夠如期交工使用，主要應當歸功於他們。”[84]
南太平洋鐵路公司董事長大衛·D·考爾頓在回答"就你個人自修建南太平洋鐵路和中央太平洋鐵路以來的經驗而論,是不是可以說你雇傭不到白種工人?”的問題時作證說：“我們不能造得那麽快。我也沒有那麽多的把握能在預定在限內完成那麽大量的工程。”[85]
伊文思鐵路公司董事長威斯特·伊文思在證詞時，還有一段精彩的對話:“問:你在築路工程中一般使用那種勞工?” “答:在織造、鐵路、枕木方麵我使用白種工人,在築路工程中我絕大部分使用中國勞工。”“問:白人勞工不是也能幹好中國勞工的工作嗎?”“答:請你了解,我試用白人勞工幹這件工作,可是失敗了。”[86]
至於中國華工在修建南太平洋鐵路和北太平洋鐵路以及加利福尼亞支線等鐵路中的貢獻,同樣也為許多證詞所寫明,這裏僅舉一例:大農場主威廉·W·賀列斯特在所作的證詞中說:“這個州裏麵各種勞工的好壞,我按自己的經驗,把中國佬放在最前列,他們都比別人強些。”“南太平洋鐵路修到聖.喬若金河穀流域,以及洛杉磯一帶)這條鐵路使這一大片地方有人定居,並且發展繁榮起來。而這是用別的方法辦不到的。從前在這一片土地上,除去少數幾個遊牧人放養一些牛羊之外,什麽也沒有。誰也不能在這片沒有生息的荒地上活下去。”有人問:“這條鐵路如果沒有中國人是建不成的嗎?”,他答到:“我看不出它們怎樣能夠建得成。”[87]
這裏要著重提及，美國國會聯合委員會1877年2月28日在《關於華人移民入境的報告》中所寫的一段話:“太平洋沿岸地區的資源由於有了廉價而聽話的華人勞工,已經而且正在以比沒有這種勞工時更為迅速的速度進行著開發。”“雖然條件有利於我們自己人民發展和占據我們的太平洋沿岸領土,但是華人在這種占有的競爭中卻據有使他們遠遠走在前頭的優勢。在美國人挨餓的地方,他們卻能維持生活。他們能夠為不能提供一個美國人的最低生活必須品的報酬而工作。”“要同他們進行競爭或者排擠他們,美國人必須去做華人不能與之競爭的報酬非常低廉的工作,因為在生存競爭中依賴最少的人,將生存得最為持久。”[88]
1879年2月美國參議院在就眾議院通過的《限製華人移民》議案的辯論時,哈姆林參議員堅持認為:“在加利福尼亞的這種華人勞工，已經使該州與沒有華工時相比前進了一個世紀。”“華人為他們修建了鐵路,開墾了蘆葦覆蓋的沼澤地;該州已經增加了不可勝數的千百萬計的財富。如果沒有華工勞動,這些財富今天是不會存在的。”[89]
1882年4月4日,美國阿瑟總統曾發表否決《關於執行有關華人的某些條約規定的法案》的谘文。谘文說:“我們與中國的交往是最近時期的事情。”“隻是從我們取得了加利福尼亞並在太平洋建立了一個巨大的貿易中心以來，我們才可以說衝破了古老君主國的藩籬。《蒲安臣條約》是應運而生的。在這種精神的鼓舞下成千上萬的華工來到了合眾國。誰都不能說這個國家沒有從他們的勞動中得到好處。在建設連接大西洋與太平洋的鐵路中，他們是主要的出力者。”“如果沒有他們，本來是沒有人幹的。”“經驗已經證明,東方的貿易對我們國家的繁榮與影響來說,是個關鍵。中國對全世界開放貿易的最大收益者，莫過於我們自己的太平洋沿岸各州。加利福尼亞州，特別是它的巨大海港，已經從這一來源獲得了巨大利益。受惠於得天獨厚的氣候，具有無與倫比的港灣，後方是一個富饒而幅員廣闊的農業礦業州，再加上整個聯邦的財富通過這條鐵路都湧道這裏；如果我們同亞洲的友好與睦鄰關係保持不受幹擾，舊金山的前途是無量的。”[90]
對於中國華工建設美國西部和太平洋鐵路的貢獻，也一直為馬克思和恩格斯所關注。在橫貫北美大陸鐵路接通後三個月的1869年8月10日，馬克思在寫給恩格斯的信中說，通往加利福尼亞的鐵路的建成是和“輸入中國的苦力”分不開的。[91]恩格斯則認為中國移民的“生存能力遠遠超過其他所有的人，什麽東西都能用來充饑”。[92]
現在我們可以而且應該就當年美國國會對於華工入境修建太平洋鐵路等西部開發事業的辯論，作出客觀公正的評價。不管作證的人們出自何等動機和理由，不管是主張排華論者或是反對排華論者，其中有幾點是相同的。
第一， 都認為沒有中國華工，中央太平洋鐵路要按期修建成功是不可能的。
第二，都認為中國華工承擔了橫貫太平洋鐵路工程中最為艱巨的任務，並且付出了極大的犧牲，出色地完成了任務。
第三，都認為中國華工比起當時別的鐵路員工來說更加勤勞苦幹的，他們幹得太出色了，因而也是廉價勞動力的最好來源，而這正是中國華工最終受到歧視和排擠的一個十分重要的原因。
第四，認為政府和經營鐵路建設部門對於華工的待遇和白人勞工相比是不公正的。事隔一百多年的今天，我們按照美國自由民主的立國精神，按照美利堅民族的傳統精神，按照美國現代化進程中倡導的勤儉奮鬥的精神，按照美國作為一個自由移民國家的一貫政策，按照自由市場經濟運行的公平競爭規則，按照美國《獨立宣言》精神所倡導的人權的價值觀。中國華工無論在哪一方麵，都當之無愧地是建設邁向現代化道路的北美大陸大軍中楷模。
然而對於美中兩國人民來說，不幸的事情隨之發生,1882年美國國會正式通過了排華法案，[93]成了美國現代化曆史上、移民史上和人權記錄史上可悲記錄，以至於直到今天我們仍不願以過多的筆墨來敘述這段不堪往首的血和淚的經曆。[94]前事不忘，後世之師，汲取教訓，共同麵向未來，是筆者的心願。
(四)
曆史不容篡改，曆史的尊嚴不容嘲弄。曆史的進程伴隨著深刻的反思。 我們再來看看，本世紀以來，美國政界和社會各界對於中國華工在美國近代史上遭受不公待遇開始了重新評價。
還在1905年12月5日,西奧多.羅斯福總統在致國會的第五個年度谘文中,主張公正地對待一切階層和組織,他在談及排除華人移民歧視政策所造成的嚴重後果時認為"在努力執行排除華工（中國苦力）的政策時,我們國家過去對中國非常不公平,而且已經做了錯事,所以最後還是對美本身帶來這些後果。”[95]
但是直到1943年10月11日在國際反法西斯戰爭的關鍵時刻，富蘭克林.羅斯福總統終於要求美國國會正式通過立法,廢除一係列排華法令。他說：“國會和個人一樣,也會犯錯誤。我們要有足夠的勇氣承認過去的錯誤,並加以改正。”“通過廢除排華法,我們就可以改正一項曆史性錯誤”,“使中國人比某些其他東方人占有較優越的地位,但是,他們對榮譽和自由事業所作的偉大貢獻,使他們理應得到這種優惠。”“采取這種早就應采取的措施,以糾正過去對我們朋友不公正的行”。1943年12月17日國會迅速通過並由總統簽署了這一法案，美國曆史上的恥辱，終於自己開始糾正了。[96]
美國學者L·L·斯蒂文斯在評論優秀的中國勞工遭受不公正的待遇時寫道:“在所有一切十分愚蠢的敵意裏麵,要數我的那些白種同胞對待我們中國車廂裏的旅伴們的那種情緒表現最愚蠢透頂,而且惡劣至極。他們似乎從來不曾注意、傾聽或想到過他們，但卻是先天地憎恨他們。那些蒙古種人都是他們在那個殘酷無情、不講信義的金錢戰場上的仇敵。在五十種行業裏，他們都能把工作幹得更好而收取報酬更低，這樣就使那些白種人覺得，沒有任何誣蔑誹謗之詞是他們不能照搬以至相信的。他們稱他們是討厭的蟲豸，每當看到他們就裝出一副喉管裏梗塞窒息的樣子。” “當我回想這條鐵路怎樣向前推進,穿越這片荒原和野蠻部落出沒之地......, 在這些荒涼的地方,那許多托著辮子的非法入境的中國人怎樣同邊境歹徒們和來自歐洲的窮漢們並肩幹活,在一起談講著一種多半是咒罵語的混合方言,......這條鐵路似乎是我們生活其中的這個時代的一樁很典型的成就。......如果說它是個傳奇,如果說它是一種對比,如果說它是我們所需的英雄行為,那末,特洛伊城對它來說又算什麽呢。”[97]
美國M·R·戴維和H·P·費爾柴爾德這些著名學者也指出:“美國對華人的曆史，是美國人不能引以為榮的事情”。[98]
陳匡民先生在他的《美洲華僑通鑒》談到中央太平洋鐵路的完成時，說該成就“全為華人之功。美記者目睹華工，披荊斬棘，譽為‘美國之真實開路先鋒’。”[99]華裔學者陳依範在他的《美國華人史》中醒目地引用了一位美國學者的評價:“如果沒有關於試用炸藥知識並重視炸藥的使用，如果沒有中國人在令人目眩的高空貼在幾乎垂直的懸崖上幹活，如果沒有中國人用生命闖過了白人難以忍受的艱苦難關，中央太平洋鐵路公司負責的路段決不會建成。如果建成，時間上也要拖得很久。”(R·W·霍華德:《宏偉的鋼鐵線》)[100]
著名鐵路工程師約翰·加洛威在他的太平洋中央公司和聯合公司的《第一條橫貫美國的鐵路》一書中說：“建設這條橫貫大陸的鐵路線----全長1800英裏,通過大草原和艾灌叢生的達沙漠,穿越落磯山脈和高山山脈的山口----無疑是19世紀最最偉大的工程奇跡。”[101]
莫裏森等曆史學家在《美利堅共和國的成長》一書中也寫道：修築這條鐵路所“要克服的障礙幾乎是難以逾越的”，要“同山中的暴風雪和沙漠的酷熱作經常鬥爭”，“這些困難的克服”，“應歸因於”包括華工在內的數千勞工的“勇敢和獻身精神”，施工中“最沉重的部分都落在他們強壯的肩膀上。”[102]
喬治·F·西華則在《美國的中國移民----論它的社會和經濟方麵》一書中強調：“中央太平洋鐵路公司發覺中國勞工比加利福尼亞本地勞工更為得力，更能使公司獲得巨大利潤。這使後來承包美國西部地區鐵路工程的資本家競相仿效，引入更多的勞工。”“南太平洋鐵路的路線於1875－1876年間完工。伊文思先生的門多西諾線於1876年完工。這幾家公司，在他們施工期間，工地上所用的勞動力，主要是中國工人。”[103]
有的美國學者還正確地指出：“中央太平洋鐵路工程告成之後,......鐵路公司沒有做任何事情老庇護曾經為他們出力的中國人,以免使他們受到群眾的暴力攻擊。當排華鼓動達到高潮之際,中央太平洋鐵路正是加利福尼亞政治中獨一最有勢力和最重要的因素;如果它有意義的話,盡可輕而易舉地把一切排華活動壓下去。”[104]
美國曆史學家和政治家威廉·福斯特1958年12月19日寫信給中共中央主席毛澤東，高度評價中國華工對美國西部開發的曆史性貢獻,信中說:“中國人，主要是工人，在美國西部的曆史中，起過很大的作用”，“他們開始移居到這個地區，是在19世紀50年代初期，正是加利福尼亞州有名的淘金熱盛極一時的時候。從那時以後的數十年間，在美國西部所有的礦山、森林、牧場和工地裏，都有他們在工作。他們修建了加利福尼亞州的主要鐵路。特別是在19世紀60年代後期，鋪修了美國第一條橫貫大陸的‘中央太平洋鐵路’的西半段，這是一個英雄的成就。”
至於美國關係開始正常化以來，從尼克鬆、卡特到布什、克林頓總統則對美國華人建設美國的貢獻都加讚頌了。記得吉米·卡特在他擔任美國總統時曾對鄧小平同誌說過:“華裔人數之少，與其對這個國家貢獻之大，不成比例”。[105]這種情況，130年前如此，現在仍然如此。我們沒有忘記1997年11月初中國主席江澤民訪問美國時,談到“中國同加利福尼亞州的友好交往源遠流長。中國移民早就來到美國，並為開發西部作出了巨大的貢獻。”“許多中國人參加了美國的建設事業”。[106]
（下接第四篇）
(1998年4月12日寫於北京,1998年6月10日在上海舉行的“十九世紀下半葉華人在開發美國西部所作的曆史貢獻與中美關係”國際學術討論會上就這篇論文作了報告)
(說明：本文發表在《河北師範大學學報》1999年第2期，第97-113頁。現應讀者要求在網上全文發表。需要指出本文所引美國國會檔案資料在我國內為北師大曆史係所獨藏，迄今尚未有很多學者利用。 黃安年 2001年4月21日)
[補充說明：《曆史時空網》（www.historysky.com）2001年4月21日發表。網上發布時注釋由頁下腳注改為尾注。本文的節選稿將發表在北京師範大學曆史學係為紀念北京師範大學世紀校慶而編選的《百年校慶紀念學術文集》，2002年《史學論衡》《慶祝北京師範大學一百周年校慶曆史係論文集（下）第頁中。
《學術交流網》（www.annian.net）/美國問題研究/2002年4月22日發布；2002年月日再發。黃安年]
[2002年8月14日說明：重發時分一、二、三、四、五篇]
Thanks for sharing.
They sell books, videos, and other artifacts related to Chinese laborers, too.
Planning to visit them once a year with my son.