中國高速列車。（AFP）
中國的高速鐵路發展突飛猛進，目前的規模在全球首屈一指。雖然高鐵網四通八達，但不少路線的班次和乘客都停留在低水平，而負債卻日益加深。有專家警告，如果情況持續，中國的經濟有可能受到嚴重衝擊。盡管如此，政府對高鐵的投資並沒有減慢。
過去十多年，中國高鐵發展一日千裏。到去年年底，全國高鐵營運裏程達到兩萬九千公裏，但是除了京滬高鐵和京廣高鐵運能較高，其餘大部分路線都嚴重虧損。這種情況引起了北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅的關注。
他周一（1月28日）在“財新網”發表的文章，特別提到蘭新高鐵。這條連接甘肅和新疆的高鐵具有每天開行160對以上列車的能力，但到目前為止，每天隻有4對列車來往兩地。而即使經濟效益居全國首位的京滬高鐵，目前的客運收入也隻有日本東海道新幹線一半左右。
高鐵昂貴的造價使中國鐵道總公司負債沉重，直到去年9月已增至5.28萬億。趙堅向本台記者表示，即使排除運營成本因素，僅靠運輸收入的話，就連貸款利息也不夠支付。趙堅擔心，天文數字的高鐵債務長遠會影響民生。
趙堅：“如果負債對應的資產5.28萬億，掙不到錢的話，那就隻能靠發票子來償還債務，那以後就隻有通貨膨脹了，一般老百姓（麵對）通貨膨脹，就造成損失了。”
他把這種危機比喻為生長在非洲草原的灰犀牛，表麵看來沒有殺傷力，卻隨時可能衝擊中國的經濟。
趙堅：“中國鐵總已經積極性不高了，現在主要是各地方政府非常高昂的積極性，這是最主要的因素，另外主管部門想用投資拉動經濟，交通運輸結構越來越惡化，債務越滾越大，這不是金融風險嗎？所以說它是‘灰犀牛’。”
他指出，當局多年來側重客運主導的高鐵，導致鐵路的貨運能力滯後，由於鐵路貨運不斷漲價，不少貨主隻好依靠公路運輸。鐵路貨運周轉量的市場份額近年已降至不足兩成。
趙堅: “這不是整個交通運輸結構嚴重惡化嗎？本來是應當用鐵路來運的貨，你現在就用公路運，那實際上就是用汽油去換煤炭了，實際上是把整個物流成本增高，另外還帶來空氣汙染，因為都用大的柴油車來運貨，這是很難改變的。”
反駁: 票務收益以外還有整體社會利益
大陸高鐵是否泛濫不斷引起爭論。同樣是鐵路專家，上海同濟大學教授孫章認為，基於國情，中國的高鐵建設不該停下來。
孫章：“我們的人多，我們有春運，別的國家沒有春運。而且隨著經濟發展，大家的需求提高了。現在春運6成人都是坐高鐵回家。春運的困難大大緩解了，感受是大家都能體會到的。”
他強調，建高鐵不僅是為了盈利，許多時候是出於政策的需要。
孫章：“老少邊窮地區我們要修鐵路，肯定虧損的，國家補貼是應該的。我們是大陸國家，邊疆要有鐵路，有國防功能，有扶貧的功能。那些政策性的虧損，就要由政府來承擔。”
有專家曾經表示，基於虧損的考慮，中國本來隻需要修建大約5000公裏高鐵，其餘路線可把原有火車提速，但當局的野心顯然比這更大，預計六年後，全國的高鐵運營裏程將達到3.8萬公裏。 從去年年底到今年年初新動工的高鐵項目達到二十七個，投資額超過一萬億，再創近年新高。
