對於美國空軍來說，飽受爭議的戰爭是“沙漠風暴”。這是美國最後一次痛快的勝利，也是美國空軍力量發展的一次裏程碑性質的戰爭。
海灣戰爭展示了美軍對於隱形機、精準打擊和電子戰的高效應用，是一場重大的勝利。但是，這場戰爭的作戰雙方，一個是在後勤、數量和技術上具有壓倒性優勢的美國；一個卻是從地理上被孤立、缺乏訓練、武器落後、領導人無能的伊拉克。
美國不大可能還可以從這樣一種優勢地位出發來開展行動。五角大樓的策劃者應該放棄和中國進行短期的、決定性戰爭的幻想——任何有中國參與的“短期的、決定性的”戰爭，最後很可能都是會以中國的勝利告終。
如果和中國開戰，那麽在地理上和數量上處於劣勢地位的則是美國。進一步說，在過去的20年中，中國的軍事發展都圍繞著一個關鍵的原則，那便是不允許美國重演“沙漠風暴”。
美國國防部總結中國的方法為“反介入，區域封鎖”，又名A2AD。但是美國過度癡迷於尋找技術手段來在A2AD環境中進行應用，試圖重演海灣戰爭中的空中大戰。而如果是大規模、麵對麵的以力量對抗力量的戰爭，中國在距離和規模上都占有優勢，而依照往常的經驗來看，美國可能毫無勝算。所以，中國也許是最不可能屈服於這樣一種戰略的國家。
如果美國空軍想繼續威懾中國，美國國防部必須采取可行的製衡策略，像看重科技一樣看重地理因素。這並不是說美國不能有效地與中國作戰，隻是說如果想通過複製20多年前與伊拉克作戰中被證明的成功經驗來與中國作戰的話，那肯定是不可以的。
美國的戰爭策略應該參考的是與一個島國的戰鬥。從物資的流入和流出來分析，中國有98%的貨物都靠海運，所以，從實際上而非地理上看，中國是一個島國。這樣一來，貿易路線和能源物資的封鎖對中國的影響要遠比一個陸上大國深遠得多。如果應用得當的話，這也是美國空軍可以充分利用的一個弱點。
與日本的戰爭
美國與日本的太平洋戰爭不是一場快速的戰爭。除了最後階段，整場戰爭沒有“震懾和敬畏”的元素。突破現實邊境、從南部進入日本國土，還要麵對來自其他前線，比如中國、幾內亞、菲律賓、印度和緬甸等的壓力，這確實是一件很折磨人的事。
從根本上看，這場戰爭隻是一係列旨在為同盟國建立物資補給鏈的戰役。當時，這也使得用空軍襲擊日本，作為雙棲作戰的一部分成為可能；使得日本本土在缺乏物資的情況下被迫投降成為可能。這也是對一個島國采取的長期的反後勤戰役。
在戰爭剛開始時，美國執行的是持續海上封鎖戰略。不得不承認，那是美國海軍唯一可以采用的戰略，但這也是戰爭爆發後，被考慮得很多的一種思路。在日本偷襲珍珠港後，航空母艦還沒來得及恢複進行第二輪攻擊前，美國亞洲艦隊的司令托馬斯·哈特授權進行無限製的潛艇戰。
雖然空軍會擊沉更多戰艦，但是由美國潛水艇和水雷導致沉沒的大型商船有1360艘，而總的沉沒數量為2117艘。最終，日本的商船隊沒能發揮其最基本的功能——給海軍提供補給，也沒能把更多的資源運送到日本，沒能供養前哨戰、把沒法繼續得到補給的軍隊轉移出來。
海上封鎖運動從本質上來看，就是我們今天所說的在A2AD環境中行動的一部分。 西方空軍力量主要以地麵為基地，同時，以航空母艦為基地的空軍在支持著從1943年11月開始的越島作戰計劃。美國第五航空軍的第一要務就是獲得空中的控製權，用有限的戰士進行大量的攻擊和防守戰。
1942年，第五航空軍的轟炸機大部分時間都在執行後勤和反後勤任務，攻擊日軍的海上交通、港口和飛機場以及煉油廠，同時把重要的物資轉移到新幾內亞。在阻止日本增強在新幾內亞的軍隊這件事上，第五航空軍幾乎炸毀了任何在那片水域上移動的東西。
盡管商船被擊沉的數據說明了一些問題，但這還不是故事的全部。官方的數據隻統計了排水量在500噸或以上的長途輪船。日本使用了很多排水量小於500噸的船隻來給其短途補給艦隊提供補充。
第五航空軍白天發動攻擊，從地方造的駁船到不定期貨船，再到小型戰艦，無一能幸免，每天有數以百計的船隻被擊沉。在飛機日常巡邏沒有覆蓋的海域以及夜裏的聯合進攻區，則有魚雷快艇和潛水艇在持續施壓。
1942年11月，日本在所羅門群島上和附近的海軍叫停了所有的攻擊性行動，幾乎把其所有的輕兵力都用於再補給。1943年5月，日本帝國海軍拋棄了其在新幾內亞附近的防線。僅在新幾內亞，日本軍隊的死亡人數就超過了148000人，絕大多數是因為疾病和饑餓死亡。從1942年11月到戰爭結束，第五航空軍聲稱擊沉的敵軍船艦有175萬噸，其中包括駁船和小型戰艦。
在日本本土，海上封鎖帶來的效果非常顯著。日本從1928年就開始把重心從發展經濟轉移到戰爭上，到1940年，其重工業產值增加了500%。
擊敗日本
日本的工業發展需要進口原材料，特別是石油、鐵合金以及有色金屬等。在鋁土礦和石油上，日本建立了戰略貯備。但是對貨船的襲擊還是讓日本的工業基地變少了，使其數量遠低於國家容量。
日本的經濟並不能為與一個工業強國的戰爭提供支撐和資源。到1943年，同盟國已經成功地封鎖日本的部分石油進口，到1945年4月，從荷屬東印度群島流入的石油也完全被截斷。
成功截斷東印度群島並沒有完全終止流入日本的物資。中國東北為日本提供了鐵、焦煤、鹽和可耕地，但是沒能提供大量的石油。從1895年就成為日本的殖民地的台灣，為日本提供了包括石油在內的許多能源，但是遠遠沒能滿足戰時的消耗。
日本把其人工合成燃料中心放在中國。到1944年，日本的合成燃料生產達到最高點，15個工廠出產了717000加侖燃油，加上1944年日本本土生產的160萬加侖，也隻讓日本對燃油的需求中僅9%不受海上封鎖的影響。
戰爭中的大部分時間，同盟國的艦隊並沒有對韓國和日本之間的水域進行封鎖。潛水艇被認為很難在日本海海域作戰。日本海也不在美國飛機的覆蓋範圍內。在美國的刺鮁（Waoo）號潛水艇1943年11月沉沒後，一直到1945年6月，都沒有美國的潛水艇再進入日本海海域。
但是在1945年3月，天寧島基地的B-29轟炸機開始了曆史上最大的空投水雷行動，代號為“饑餓行動”。
美國的意圖是關閉下關海峽，把東京和名古屋封鎖在內海，同朝鮮半島的礦港和日本東北的海岸隔離開來。同時，下關海峽還是日本關鍵的海上進出點，80%的海上交通通過這裏。每個月，通過該港口的貨物總重為125噸，大約有20-30隻排水量超過500噸的大船和100-200隻排水量小於500噸的船隻經過。
“饑餓行動”在目標海域成功地關閉了海上交通，並且在戰爭的最後6個月擊壞或擊沉的船隻比太平洋戰區其它地區破壞的總數還多。
阻斷日本所需物資的效果是長期而普遍的。潛水艇、艦載航空兵和以地麵為基地的空軍有效地結合起來，長期地執行了一些深入的活動。
除了計劃入侵日本本土外，很多資深飛行員覺得，海上封鎖和戰略轟炸的結合將會迫使日本投降。在任何戰爭中，原子彈武器的使用都會使得有一方會迅速投降，結束爭論。
雖然如此，在沒有對日本本土進行直接的攻擊下，顯然海上封鎖已經成功地把日本逼到了投降的邊緣。和其它島國一樣，海上交通是日本的一個致命弱點。
島國
我們並不認為中國是一個島國。畢竟，中國有著兩倍於美國的陸上邊界，並且與13個獨立國家接壤。
但是，在長長的國界線上，中國和其它國家的陸上交通卻非常有限。邊界的地域條件非常惡劣，主要由沙漠、草原、高山和叢林組成。中國和很多國家都有邊界爭議，其中包括不丹、印度。這些爭議已經延緩或者阻礙了中國邊境的交通技術設施建設。
中國邊界上的“口岸”數量還比不上美國和加拿大單獨一國的邊界通道數量，美國和加拿大共有119個邊界通道。這種對比從一開始就是不平衡的，其中中國的邊境一般是相對落後的，而美國和加拿大的邊境兩個世紀以來一直在發展，很發達。
美國和加拿大的公路和鐵路網是高效連接的，然而，中國的鐵路甚至沒有和除了蒙古和朝鮮以外的其它鄰國采用同樣的規格，比如說，軌道寬度就不一樣。有時候，甚至跟蒙古和朝鮮也不一樣。中國隻和俄羅斯、哈薩克斯坦、朝鮮、越南保持持續的鐵路往來，在跨越國界時，不同的鐵軌標準往往需要換車廂。
2012年，中國通過火車跨國界運輸的貨物總量為5424萬噸，還有6490噸通過卡車運輸。跟美國比起來，這隻是同年跨國界貿易的一小部分。在美國，通過火車運輸的跨國家貨物為1.39億噸，卡車運輸為1.77億噸。2012年，中國通過鐵路進口的貨物有五分之一是從蒙古進口的煤礦。
在中國，總共隻有5條跨越國界的長途火車貨運線。其中，有三條通往西伯利亞，其餘兩條通往哈薩克斯坦。並且，在這些線上，出口的貨物比進口的多。在最近的五年中，中國跨國界鐵路的擴張的首要原因是出口貨物而非進口。
第五條線琿春線在過去15年中大部分時間都是關閉的，但是，在2013年又重新開放。2014年琿春線的交通流量還非常小，其中大部分都是運煤。
盡管在過去的5年中，中國已經在建設邊境進出點，邊境兩邊的基礎設施條件依然有很大的局限。比起美國，僅有的五條線自身也有著很大的局限性，因為這些軌道都傾向於不采用雙軌，而中國有近一半的鐵軌是雙軌的；美國火車沒有高度限製，可以供雙層集裝箱的車廂使用，而中國的軌道則對車廂有高度的限製。
中國的公路係統大體上也是欠發展的。比起美國的州際公路，中國的公路裏程過長，而且容量有限。和美國不一樣的還有，中國的陸路口岸集中在五個位置，所有的鐵路和公路服務點都擠在一塊。
顯然，還沒有通往阿富汗或不丹的公路（即使是現在，公路也隻修到中國這一側）。不丹甚至還沒有和中國建交。雖然中國是印度最大的貿易合作夥伴，兩國也不會通過有爭議的邊境進行物資往來。
中國有三條國際石油管道，分部穿過俄羅斯、哈薩克斯坦和緬甸。根據官方的說法，三條管道每天的總排量是98萬加侖。排量最大的一條是穿過緬甸的，曾被用來輸送天然氣。
中緬石油管道的用途有限，因為雖然管道存在，但是因為終點在中國的昆明，所以石油沒有地方存儲。就在寫作這篇文章時，中國的昆明煉油廠還沒建成。
能源領域
對於任何用於發電和交通的不可再生資源來說，中國都不是一個自給自足的國家。所以，在能源上，中國有兩個致命弱點。
第一就是國內的配電網絡。中國的配電網是高度資源密集型的，對石油的依賴很大。這和發電的關係緊密，中國的發電量總體上依賴煤礦，但煤則要依賴地麵運輸來進行配送。2013年中國的能源消耗中，煤的使用占到了65%，在過去10年中，這一數據一直居高不下。
中國對煤的需求，有96%由國內生產滿足。中國煤的進口傾向於用於工業生產的焦煤，而不是用於發電的蒸汽煤。但是，中國的石油大部分都是靠進口，並且海上石油運輸網絡包含了中國自身不可能保護得到的遠距離運輸。
到2014年，中國已經成為世界上第二大石油進口國，僅次於美國。整個2014年，中國平均每天進口石油620萬加侖，美國則是740萬加侖。然而，2015年2月，中國每天平均進口的石油量達到了753萬加侖，當月的數量超過了美國。這一部分是由於油價低廉的驅動，中國在價格低時進行戰略儲備，總共儲備至少三十天用量的進口石油，現在存量很可能已經接近一百天。
不僅是煤，中國對很多物資的需求都大於國內的生產力。不過中國還是在大量進口石油，進口量能達到總需求量的60%。僅有石油進口的數據還不能完整地呈現出中國燃料需求的景象。在沒經過提煉前，原油是一種粘稠的黑色物質，沒有多大用處。為了把這些粘稠物變成有用的燃料，提煉是必不可少的。2013年，中國每天提煉的石油總量為1260萬加侖，僅次於美國的1780萬加侖，每天過剩的產能大概在24%，這是還能接受的數字。中國精煉廠的出口一般都集中在更輕的蒸餾油上，更傾向於柴油和汽油，這使得中國在2012年就已經成為柴油的淨出口國。
2014年，在強勁的市場需求下，中國的主要精煉廠紛紛向利潤更高的中間餾分油轉型，比如石腦油、煤油、航空煤油，使得中國成為煤油和航空煤油的淨出口國。反轉了一年前中國還是亞洲最大的航空煤油進口國的形勢。這還是在中國的小型私有精煉廠沒有生產航空煤油相關產品的情況下的統計。這些小型私有精煉廠占到整個國家精煉產量的四分之一。
總體上看，在過去的四年中，中國在精煉生產力上的提升已經使得該國在石油餾出物上，自給率達到98%，並且除了石腦油外，在其它所有的蒸餾燃料上都實現了淨出口結算。中國在補給封鎖上的弱點很大部分局限在原油上，由於石腦油是航空煤油的關鍵原料，所以中國在這一物資上對進口的依賴也有重大的可利用價值。
一艘VLCC的運輸船一次能夠運送西伯利亞和哈薩克斯坦的石油管道四天的傳輸量。
海洋依賴
中國通過陸上邊境進行的貿易量相對來說是很低的，但是其海上貿易量卻大得驚人。隻看前15名的沿海港口的數據，2013年，這些港口的海上貿易量就達到了72.8億噸，比2012年的66.5億噸增加不少。拿2012年的數據進行對比，會發現國際公路和鐵路的貿易額還不到海上貿易額的1.8%。這種不平衡在2013和2014年可能還會加劇，因為不管是從相對和絕對意義上看，海上貿易都是所有貿易類型中增長得最快的一種。換句話說，在中國陸地邊境上一年總的貨運量隻抵得上上海港60天的貨運量。如果對中國實行海上封鎖，那麽絕對沒有任何陸上貿易路線可以彌補由此帶來的影響。
陸上和海上貿易的這種差異很可能會持續增長，跨境貿易會受到基礎設施的局限，並且嚴重地依賴於鄰國公路和鐵路等基礎設施的條件。俄羅斯在西伯利亞的管道和鐵路基礎設施為多個客戶服務，其中包括俄羅斯自己、日本和韓國。
隨著海上貿易正從根本上變得全球性，海上的基礎設施會得到更好的建設，並且繼續在全球範圍內擴張，中間沒有任何瓶頸。
對中國來說，更糟糕的是其海軍的建設力量有限，並且中國在海洋上的地理位置在戰略上處於劣勢。第一和第二島鏈共同束縛著中國，其海洋貿易必須通過那些被其它國家控製的水路進行，使得中國處在一個尬尷的位置。中國的海上貿易通常都要穿過很多節點，最特別的就是馬六甲海峽。
通過管道和鐵路跨國運輸的石油隻占到所有石油進口量的10%，而且隻從俄羅斯和哈薩克斯坦進口。即使是俄羅斯自己也依賴於海上進口石油。2014年，比起管道和鐵路運輸，俄羅斯通過海上進口的石油達到55%。
除了通過管道和鐵路運輸的10%，餘下進口到中國的石油中，有85%要通過馬六甲海峽；通過巴拿馬海峽的占到8%。中國進口的石油中，有近一半需要通過兩個海峽而不是一個，比如霍爾木茲海峽和巴拿馬運河，或者是曼德海峽和馬六甲海峽。
馬六甲自身的條件對船隻的設計也產生了實際的影響，過長或者吃水過深的船隻能繞過印度尼西亞，從龍目島海峽通過。
從20世紀70年代以來，確實有油輪因為體型過大而在馬六甲海峽沉沒過。“馬六甲最大值”型號指的就是能通過馬六甲海峽的最大號船隻，這一型號也被歸入了“超大型原油運輸船”（VLCC）的類型。傳統的VLCC要依賴海上轉運碼頭或者小型的油輪裝貨和卸貨。一艘VLCC的運輸船一次能夠運送西伯利亞和哈薩克斯坦的石油管道四天的傳輸量。每天，通過馬六甲海峽的超大型原油運輸船有11到15艘，這包括了進和出兩個方向。
從軍事的角度來看，大部分海上貿易都是無關痛癢的。搭載商品的集裝箱運貨船構成了大部分的海上交通。除了備用配件和係統部件外，商業貨船和軍事的相關度不大。
同樣地，雖然中國大部分的進口貨物都是原材料，特別是鐵，但是中國生產的大部分原材料，比如金屬礦、礦產、稀土和碳酸鉀的產量還是讓中國成為全球前三大原材料出產國，這是以年為計算單位的。
20世紀30年代，日本的軍事擴張計劃把中國的資源當成其解決天然資源缺乏困境的方案，認為中國在資源上是相當富裕的。盡管中國不能僅依靠國內生產來滿足自身工業發展的需要，但是中國國內出產的原材料已經幾乎能夠滿足軍事工業的全部需要。不過中國的弱點在於，盡管國內資源豐富，但是整個國家巨大的消耗超過了國內資源生產的能力。這一點在能源領域尤為明顯。中國對煤、石油和天然氣的需要通過外國進口才能滿足。事實上，隻有這些需要進口的能源可以對前線軍隊提供關鍵地影響。
中國的武力投射能力依賴於海上能源的進口，以及製造軍事產品的產業，以及提供補給和運輸的交通網絡。
啟示
中國繼續大量的進口得益於強大的空軍和海軍的有效保護。與可以適度地從北部航線獲取供養的日本和韓國不同，中國沒有這樣的地理優勢或者補充的聯盟結構。
此外，不管與中國發生什麽樣的衝突，美國都會處在比1941年的美日之戰時更有利的條件。美國國防的戰鬥力有了很大程度的提升，其夥伴都是擁有主權的國家而不是勉強抵抗的殖民地部隊。
在雙棲作戰的海上補給上，今天的中國不能跟當年的日本帝國相提並論，並且中國也沒有在亞洲長達十年的領土擴張作為開始條件，當然，美國把基地一直向前推進會使得美國軍隊更容易受到中國的直接襲擊，但是基地駐紮的這些島嶼將不會受到被占領的威脅。
在海洋地理上的不利條件以及對海上貿易的依賴，使得中國容易受到戰略性的封鎖策略。
與海上封鎖相比，戰略封鎖並不封鎖國界，而是主要封鎖能源物資的生產和運輸。
一次封鎖戰役應該有四個要素：
1，一個“反擊力量”，用於削弱敵人的空軍（特別是轟炸）、海軍（外部襲擊）以及海軍附屬力量（補給），使得敵人既不能投射軍事力量也不能對抵禦美國部隊投射軍力。
2，一個“近岸”要素，包括阻止對方有效地使用國內水域，即使是河流和沿海水域也不行。在這個要素中，對峙和空投水雷是一個關鍵組成部分。
3，一個“基礎設施摧毀”計劃，意在打斷或者摧毀特定的軟目標，比如油港、煉油廠、管道和鐵路，還有隧道和橋梁等要塞。這些目標中有一些可能在空間裏，地麵空軍力量無法對其實施保護。
4，一個“遠程”的海洋戰略，常常在超越敵人有效防禦範圍外，目的是封鎖能源供應。這個戰略的首要目標是大型的運油船（油輪）。次要目標是運煤船，以及不帶集裝箱的船隻、運輸散貨的船隻和客輪。這些戰略可能不會致命，而是圍捕和俘虜中國的船隻。
戰略封鎖戰役從根本上來說是一個基於後勤的戰略。其首要目的是有效地通過封鎖資源削弱中國軍隊的力量。
這種戰略從一開始就是不對等的，是偏向美國的。這種戰略不能被轉用於對抗美國本土。美國的海洋地理條件十分有利，四條海岸線很難被封鎖，其中兩條還不與太平洋相接。實施對抗美國本土的海上封鎖戰役所需的兵力投射能力並不在中國海軍所擁有的作戰能力之內。
這一戰略還充分利用了美國在海軍作戰能力和長距離導彈上的優勢。確實，美國空軍在任何封鎖戰上都有重要的優勢，正如它在二戰中所擁有的一樣。在與蘇聯的對抗中，美國選擇的是不采用可以直接在數量上削弱蘇聯優勢以及歐洲並不擅長的陸地入侵。反之，它采用的是削弱策略，不對稱地反抗蘇聯力量。
在過去的二十多年裏，美國空軍采用打擊性力量對目標國家進行打擊的一個樣板就是“沙漠風暴”模式。雖然這一模式可能依然有一些適用性，但是要與一個同等強大或者說幾乎同等強大的國家作戰，這種策略早該拋棄了。
對於中國來說，在自己家門口主動與另外一個強大的對手作戰這點說不通，更不用說這個對手在曆史上已經充分展示了其強大的能力，而且現在這個對手還在打仗。找到一個成功的戰略的關鍵在於讓既存的優勢最大化，例如，遠程航空兵、先進的海軍力量和戰鬥經驗豐富的企業，把這些優勢集中起來對抗弱點：長長的海岸線造成的交流不便、對能源的需求以及不利的海洋地理條件。
擁有以上一係列對抗條件後，最清晰的戰略模式應該從1941至1945年的太平洋戰爭經驗中構建。如果美國要采用之前用過的戰略，這個戰略至少要適用於目前的條件。
（編譯 胡祥傑）
英文版見下。
http://theweek.com/articles/567876/americas-battle-plan-against-china-suicidal-heres-better
