前不久有報道說：中國正在考慮建高鐵到美國的可能性。計劃鐵路從中國東北部出發，經過西伯利亞，進入白令海峽海底隧道抵達阿拉斯加，然後進入加拿大，最終抵達美國大陸。從北京到舊金山需要兩天的時間。 不過這一設想給了人們許多經濟上、技術上和政治上等懷疑的理由。但是中國人則表示：中國有實現自己“夢想”的可能，中國高鐵是能改變21世紀國際國內政治經濟基本格局的戰略性產業。
上海同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章指出，表麵上看，高鐵是技術與市場的競爭，實際上高鐵建設的政治影響、地區影響等等，遠遠大於經濟影響。企業的政府公關能力，價格戰的合理運用、應對知識產權質疑，成為中國高鐵海外大跨越要努力闖過去的三大難關。
政府公關：企業能力亟待提升
高鐵是一個國家最重要的交通基礎設施，政府往往發揮至關重要的作用，因此對政府的公關往往能發揮意想不到的作用。
國家發展和改革委員會綜合運輸研究所研究員董焰介紹，日本為獲得美國高鐵合同，鐵路公司免收技術轉讓費以及政府提供大筆建設資金融資，無異於是割肉。而且為增強對華盛頓的影響，還花費重金邀請在美國政界有影響力的人士擔任顧問，在白宮展開積極的遊說和公關工作，更進一步將此提升到日美同盟的高度。
從泰國大米換高鐵擱置一事來看，政府公關也是很重要的一部分。一位接近泰國高鐵項目的內部人士說，此次高鐵項目擱置，反映了中國高鐵企業海外公關能力的欠缺，以及對泰國政治局勢對企業經營影響的估計不足。當然，這也與中國企業的國際化程度有關，此前中國國內的鐵路建設蛋糕足夠大，也讓中國高鐵企業走出去的步伐相對較慢，一直到中國在2009年正式提出“高鐵走出去”戰略。
正因如此，中國領導人也在積極與企業一道推行“高鐵外交”。董焰表示，最近幾年，中國的高鐵外交日益引人矚目，尤其是與東南亞和中亞國家等鄰國高層互訪時，總會提到高鐵。
價格戰：需合理運用
中國進入世界高鐵市場，優勢之一便是體現在成本上。與歐洲、日本同行相比，中國高鐵建設造價隻有海外同行的1/3到1/2，國內高鐵造價一般是1.5億元/公裏，而德國高鐵法蘭克福至科隆線約合3億元/公裏，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公裏。
董焰表示，雖然中國具有成本優勢，但就算是中國高鐵“姑娘”很漂亮，也愁嫁。高鐵市場並不是說誰的價格低，就一定能夠獲得合同，競爭對手往往會突出安全以抵消價格因素。事實上，無論是德國、日本還是法國，各國高鐵在運營之初都遭遇了一些故障，不過中國的一些高鐵動車的事故與故障被外媒放大。但把事故車輛未經徹底地救人清查和事故驗證就匆忙“入土為安”了，以及主管部的部長和技術總監均因受賄而成為階下囚等舉世矚目的醜聞，都成為中國高鐵走出去的一個重大阻力。因此，中國高鐵雖然和一些國家簽署了相關高鐵建設備忘錄，但一直遲遲未能有實質性下一步動作，目前在國外開工建設的高鐵線路並不多，大多數停留在紙麵上。
董焰舉了一個案例。印度曾經與中國簽訂了高鐵建設的合作備忘錄，但在2013年，印度突然宣布將由日本企業建設連接首都新德裏和商業城市孟買的高速鐵路。他說：“同時，高鐵建設是係統工程，需要在各個方麵都能夠達到某個高度。中國作為世界高鐵的小兄弟，自2004年開始引入高鐵技術以來，雖然進步很快，短短的時間內能否被市場接受，是一個必須考慮的問題。”
孫章同樣認為，中國高鐵能否在世界高鐵市場取得更多份額，並不僅是價格優勢能夠決定的。高鐵是高端製造業的代表，技術密集，涉及的各個環節眾多，如基建、牽引技術、穩定性等等。“我們和其他高鐵輸出國相比，雖然有一定競爭優勢，但並不是壓倒性優勢。能夠影響高鐵合同簽訂的因素太多，並不會因價格優勢而起決定性作用。”
正確應對知識產權質疑
2004年，中國從日本川崎重工、德國西門子、法國阿爾斯通等公司引進高速鐵路相關技術，從此開啟了中國高鐵的曆史。師法先進國家高鐵技術的現實，也在客觀上造成了當中國高鐵技術整體出口之時，宣稱的自主研發在某種程度上得到質疑頗多。
國際高鐵巨頭們對中國牽製的方法之一，就是質疑中國高鐵知識產權。同時，擁有高鐵技術的國外企業，針對中國可能輸出高鐵技術的國家如泰國、馬來西亞、非洲等全球範圍內搶先申請專利，並在與中國競爭高鐵項目時大打專利牌。
2010年，中國南車進軍美國市場，國外某公司曾經提出南車侵犯了它的知識產權。中國南車相關負責人介紹，當年，中國南車根據合同，將向其與通用電氣公司在美國組建的合資公司轉讓國產動車組技術。“中國南車轉讓給合資公司的技術，來自子公司南車青島四方機車車輛股份有限公司，該公司2004年開始研製時速250公裏動車組時，曾引進了日本川崎重工的部分技術。”
川崎重工就此表示，它與財政部達成的技術轉讓合約闡明，該技術僅限於在中國使用，中國企業不能將其應用到它們希望出口的產品中。由此，日本開始抨擊中國的高速鐵路行業“竊取”外國技術，同時指責中國公司正借用外國技術來與其他企業競爭高鐵合同。
類似的事件頻頻發生。比如說在2011年，英國宣布將修建倫敦到蘇格蘭的高鐵，包括中國在內的高鐵技術擁有國紛紛展開激烈競爭。在經過多輪競爭之後，中國戰勝了德國、法國等多個國家，贏得了勝利，英國宣布將采用中國高鐵技術。
隨後不久，日本企業高層公開抱怨，中國公司正“竊取”外國技術來競爭出口合同，而這個技術在引進之初是被限製僅能在中國國內使用。英國方麵之後宣布放棄中國高鐵技術，轉而將連接倫敦和中部主要城市總價45億英鎊的高鐵訂單，交給日本日立製作領銜的企業聯合體。
王夢恕表示，國外質疑中國高鐵知識產權，並不完全符合實際情況，事實上國外質疑主要集中在工藝設計方麵。這也是中國在研發高鐵時遇到的最大障礙，指責中國高鐵的知識產權瑕疵，實際上指的是工藝上的知識產權。“機車對工藝設計的要求非常高，工藝技術不達標，機車運行就不太穩定。當時我們做不了工藝設計，是因為缺乏技術工人。”王夢恕強調說。
麵對質疑，國家知識產權局局長田力普也公開表示，“我們購買德、日、法、加的技術，那是按照國際規則支付了專利費的，是合法的。”
現如今，中國不僅是加強高鐵知識產權的申請，並且已經開始參與軌道交通行業國際標準的製定，從遊戲參與者變成規則製定者。鄭昌泓表示，“我們現在完全有底氣和國際同行站在同一個平台上競爭。”
事實上，中國高鐵在走出去的過程中正逐漸地掃清知識產權的阻礙，高速鐵路包括係統集成、動車組、線路係統、客運服務等7個子係統，在每個子係統，中國都在製定相應的標準體係。中國南車在2013年7月宣布，與新澤西理工學院、得州大學聖安東尼奧分校兩大知名高校聯合建立美國研發中心。這是繼2009年在英國成立半導體研發中心後，南車成立的第二家海外研發中心。此前，中國南車IGBT芯片研製成功，標誌著我國IGBT芯片開始打破國外壟斷。
盡管如此，知識產權仍然是製約中國高鐵走出去的主要問題，甚至知識產權和專利數量往往對某個項目的競標起著舉足輕重的作用。
《企業觀察報》記者 孟繁勇
