| | | |  | 當前的貨運市場，已形成了由幾個大貨代壟斷的局麵，拚箱價格也由1996年以前的歐基港USD92/立方米，降到1997年上半年的USD75／立方米，1998年在USD45一50之間。應該說，這個運費水平或者說其利潤水平是比較合理的。
但某些貨代出於其利潤最大化的目的，在實際操作中，不論其實力如何，往往都以丈量貨物尺碼的手段來獲取額外利潤。具體做法是，每當貨物送到指定倉庫時，現場收貨人都會當著送貨人的麵。一箱一箱丈量貨物的外包裝，並要求磅貨人員簽字確認，由於漲尺碼和工廠無直接經濟利益關係，送貨員一般都會簽字。當天或次日，該單據就會傳真到外貿公司，要求確認，並以暫不出運，暫不簽發到公司，暫不退還“三單”相威脅。因為裝期即至，貨到倉庫，主動權在貨代那裏。這使外貿公司吃虧不小，又非常被動。
說實話，隻要用紙箱包裝，特別是服裝產品，一旦裝箱，肯定和紙箱上標明的長寬高不一樣，10立方米的貨物總要漲出1一2CBM甚至更多。表而看來貨主理虧，但到現場一看，就不是那麽一回事，當貨物裝箱打包後，往往是中間高出一塊。有1一2厘米不等，就一個紙箱來說是漲了，但你不是用一個紙箱來裝滿集裝箱的，而是用幾十個、幾百個紙箱來裝箱的，紙箱在集裝箱內是一個壓一個的，由於自重，下麵的紙箱凸起部分被上麵的幾個箱壓平了，5個或10個箱子疊起來的高度，不等於被丈量的每個紙箱高度的總和。有的貨代則辯解說，上麵的幾個箱子怎麽處理？在實際操作中，可在裝上麵幾箱時，先在下麵用腳踩一下，在它還不及反彈之前快裝上去。有托盤的貨物，托盤要與貨物大小相當，因為船公司是以托盤的底麵積乘以高度來計算體積的。貨物裝箱時，托盤與貨物需要加固，打了鐵鑰子以後，托盤大於貨物時，整個托盤就成為錐體，周圍不能放其它的貨物，船公司要按上述體積計收運費。放在噸袋中的粉狀貨物，經長途運輸後貨物被震實，噸袋的周長會變大，體積也會變大，最好的操作方法是噸袋和托盤整體纏膜，運輸時不要堆放，相互擠壓，應單層碼放，以免體積增大。如果不深入實踐，不親自操作，就得不出這個結論，外貿公司的正當利益就會受到侵害。
還有一個是關於拚箱運輸中的“頭裝”（HEADLOAD）問題。如果一票26CBM運往紐約的貨物，L/C沒有規定20尺箱FCL，業務員也沒有指定裝整箱，該如何處理這份托單？現在去美國東岸的運費在USDl960一2100/20尺箱左右。我們首先要找到一個既要有好的服務合約（SERVICECONTRACT），又有良好信譽的貨代公司。現在去美國東岸拚箱價上海庫交貨是USD42／CBM，初看用拚箱方式是可以節省運費的（USD42X26立方米＝USD1092，還可以省去950包幹費）。其實並非如此，實際情況往往是收貨人遭受損失。因為拚箱貨的DDC是USD31／CBM，即USD31X26立方＝USD806。若一個20尺整箱的DDC為USD535，收貨人多付USD271，由於是拚箱貨，收貨人還要付箱費USD14／CBM，即USD364，兩項合計客戶多付USD635，費事又費錢，如果是老客戶，收到貨後肯定會有強烈反應，甚至會從貨款中扣回多支出的款項，使賣方處於被動；如果是新客戶，貨主可能會因此而失去客戶。鑒於這種情況，這就需要找出一條既為貨主公司節省費用，收貨人又不多付款的有效途徑。
經過實踐，我們認為。頭裝不失為一種有效方法，也可以理解為”CFS TOCY”交貨。具體做法是，傳真經貨代確認，發貨人按拚箱付運費。先將該貨裝在40尺或40尺HQ裏麵，而後麵再拚裝其它貨物。到達目的港後，由其代理拆出所拚貨物，留下收貨人的貨物暫不卸，按整箱交收貨，DDC按20尺整箱付。用這種辦法發貨人節省的運費相當可觀，該做法也同樣可以適用於接近40立方米的貨物運輸。
全球的船公司在計算拚箱運價時，總是以800LBS做為標準，即800磅=363公斤=1立方米，如果貨物為1噸/1立方米，在船公司看來就是重貨了，因為1噸=1000公斤，1000公斤/363公斤=2.75立方米，船公司則要按照重量和體積相對較大的數值來計收運費。而且當貨物的重量/體積比越大，費用會越高。拚箱貨一般都裝在40英尺箱中，尤其對美國拚箱，都是從洛杉磯轉運內陸的“小陸橋運輸”，40GP集裝箱限重19,500KGS,而40GP集裝箱的容積為59立方米，也就是說1噸/3立方米是船公司的理想貨物，這樣船東可以賺到錢。當貨物為3噸/1立方米的時候，如果船公司也接到了足夠的貨物，這樣的重貨就會麵臨被甩貨的尷尬。即使配上船，運費也會以3000公斤/363公斤=8.26立方米來計收。合理包裝、合理配重，合理議價，可避免損失。 | |
