正文
美專家稱朝鮮衛星出現故障處於“死亡狀態”
【環球時報特約記者 葛元芬】哈佛大學史密森天體物理學中心專家喬納森·麥克道爾17日發表報告稱，朝鮮上周發射的衛星在控製和平衡裝置方麵出現故障，沒有任何信號被探測出來，“可能已經變成死衛星”。
據法新社18日報道，朝鮮上周三將衛星送入軌道，朝鮮稱，衛星正在觀測地球並播放愛國歌曲。但喬納森·麥克道爾表示：“據我們所知，衛星沒有運轉。它肯定是在那裏，但我們感覺到它並未處於良好狀況下。”麥克道爾稱，現在尚不清楚這顆衛星是否在工作，或是它的傳輸信號太微弱導致難以監測。另一個跡象顯示，衛星的亮度在波動，這意味著太陽照射在不同的角度，“這說明衛星已經處於失控狀態”。
法新社18日稱，盡管不能正常工作，朝鮮的衛星仍然保持在軌道上。據稱一個商業網站追蹤到了這顆衛星，當時它沿軌道運行離地麵至少505公裏，“符合朝鮮發表的聲明”。哥倫比亞廣播公司18日稱，負責朝鮮火箭項目的科學家受到了朝鮮領導人金正恩的邀請，參加悼念金正日的儀式，“這表明朝鮮高度重視衛星發射成功”。
據韓國《中央日報》17日報道，美國北美防空司令部相關人員表示：“朝鮮無法在地麵上對進入軌道的物體進行監測，也無法證實這一物體和地上的控製中心有過信息交流，但到目前為止，還沒有脫離軌道的危險，將繼續對其進行密切監視。”
有專家認為，盡管沒有探測到朝鮮衛星發出的信號，但不能完全判斷其是“死衛星”。原因可能是衛星能量不足或衛星位置不對。
朝鮮12日用“銀河3號”運載火箭將“光明星3號”衛星成功送入軌道，據朝鮮稱，這顆衛星搭載了觀測地球所需的觀測器材和通信器材，金正恩近日還親臨火箭發射場並對成功發射火箭的科學家和技術人員進行了鼓勵。
免責聲明版權作品，未經《環球時報》書麵授權，嚴禁轉載，違者將被追究法律責任。
責任編輯：朱馬烈
我國第3代彈射座椅大量服役 與國外比差距很大
資料圖片：火箭彈射座椅試驗
自1783年人類第一次實現氣球載人飛行後，就產生了航空應急救生問題。1903年美國萊特兄弟首次實現了動力飛行以後，在飛機失事時，如何挽救飛行員的生命便提上了議事日程。第一次世界大戰期間，約有800名氣球觀測員從失事的氣球上跳傘獲救。第二次世界大戰中，降落傘已成為軍用飛機必備的救生工具。
隨著飛機飛行速度的不斷提高，隻靠飛行員的體力爬出座艙跳傘逃生越來越困難。當飛機飛行速度達到和超過500千米/時，飛行員必須借助外力才能應急離機救生。
二次世界大戰快要結束時，德國首先把彈射座椅用作軍用飛機飛行員的救生工具。彈射救生技術從上世紀中期開始應用於軍機，到目前為止，已經曆了四個發展階段。
第一代彈射座椅：彈射座椅發展的第一階段大約從20世紀40年代中期到50年代中期。這一時期的座椅為彈道式彈射座椅。它主要解決了飛行員在高速條件下的應急離機問題。如英國的MK1、MK5，蘇聯的米格-15、米格-17飛機上的彈射座椅等。
第二代彈射座椅：彈射座椅發展的第二階段大約從50年代中期到60年代中期。這一時期的彈射座椅為火箭彈射座椅。它的主要特征是把火箭作為彈射座椅的第二級動力，在第一級動力彈射機構作用下把人椅係統推出座艙後，由火箭繼續推動人椅係統向上運動，使其具有更高的軌跡，以解決零高度-零速度時的彈射救生的問題，並可以在更高的飛行速度（1100千米/時）下應急彈射離機。
第三代彈射座椅：彈射座椅發展的第三階段大約從60年代中期開始一直持續到今天，屬於多態彈射座椅的發展時期，其主要特點是采用了速度傳感器（電子式/機械式），根據應急離機的飛行速度的不同，救生程序執行不同的救生模式，從而縮短了救生傘低速開傘的時間，提高了不利姿態下的救生成功率。國外現役機種裝備的彈射座椅絕大部分為第三代彈射座椅。
目前，國外裝機服役的第三代彈射座椅以俄羅斯的K-36係列、英國的NACES（MK14）和MK16為主要代表。
K-36係列彈射座椅為蘇聯星星科研生產聯合體於60年代中期研製成功的第三代彈射座椅，目前已生產12000多台，並形成了獨聯體各國的通用化係列座椅，其突出特點是穩定性和高速性能。尤其是在1989年巴黎航展期間，一架裝有Ｋ-36座椅的米格-29飛機在作機動飛行表演時，因發動機故障造成飛機失速，在極其不利的條件下，飛行員應急彈射成功，安全獲救，使Ｋ-36係列救生裝置名聲大振。
NACES（MK14）是英國馬丁·貝克公司為美國海軍研製的通用化座椅。裝機服役後，便開始了PI（預規劃產品改進）計劃，該計劃的第三階段計劃利用第四代彈射座椅的技術，使NACES具備第四代彈射救生座椅的基本特征。
MK16係列座椅是英國馬丁·貝克公司於20世紀90年代初研究的新式彈射座椅。MK16係列的主要特點是彈射機構與座椅骨架為一體化設計，不僅重量輕，而且結構緊湊，電子程控器既能感受離機後的信息，也可以與飛機數據總線相接，感受飛機的各種信息，以實現自動彈射離機。目前已裝機歐洲“台風”，法國“陣風”，美國F-35等機種。
第四代彈射座椅：彈射座椅發展的第四階段實際始於70年代末期，因而與第三階段的後期相互交織在一起，平行地向前發展。它的主要特點是實現人椅係統離機後的姿態控製，其關鍵技術是可控推力技術和飛行控製技術。
1984年美國又開始了為期五年的乘員彈射救生技術（CREST）計劃，目標更加先進，其宗旨是研製出一些先進技術，如高速氣流防護技術、可變推力（方向和大小）技術、飛控技術、生命威脅邏輯控製技術等，以減少乘員彈射的死亡和重傷的概率。
我國對彈射救生技術的研究起步較晚，20世紀50年代到60年代末期，主要是生產前蘇聯的彈射座椅，如米格飛機係列的彈射座椅等，直到70年代初期才開始第二代火箭彈射座椅的研製，目前自行研製的第三代彈射座椅已裝機服役，分別具有電子和機械程序控製器，具有多態程序控製能力，可根據彈射離機時的速度、高度選擇不同的延遲時間，控製射出救生傘及人椅分離的時機，一定程度上提高了低空、中低速不利姿態下的救生性能。
展望
英、美等國現役彈射座椅的名義性能包線為：在平飛條件下，飛行高度0～15000米，飛行速度0～1100千米/時，M≤2.5。迄今為止尚沒有1100千米/時成功彈射的事例。俄羅斯K-36係列座椅的高速性能比英美等國的要好。
擴大救生性能包線（0～1400千米/時，M數3.0，高度0～21千米）：具有超過MLI-S-18471G要求的機動飛行救生能力；具有自適應連續控製的程序係統（根據生命威脅情況和彈射條件，如乘員重量、彈射速度、高度、溫度及飛機姿態等），采用慣導技術，及時而自動地選擇或調整彈射程序、彈射動力大小及方向。在滿足彈射性能條件下，控製彈射後作用在乘員身上的綜合作用力，使其保持在人體生理耐限範圍內，盡量減少彈射損傷，具有自適應救生能力。采用推力大小和方向可變的動力裝置；具有完善的高速氣流防護措施。
另一個問題是飛行員範圍的不斷擴大。現役彈射座椅是按第5～第95百分位飛行員進行設計的。從目前發展趨勢來看，不但要把乘員的適用範圍擴大到第3～第98百分位，而且還要考慮到女性飛行員的範圍。另外女性飛行員對彈射加速度的耐限值比男性的要低。這些不利因素對彈射救生係統的研製提出了新的挑戰。
此外，新技術、新材料（複合材料、高強度的特紡材料等）、新工藝的應用，將進一步推動彈射救生技術的發展。
以前的彈射救生技術主要用於高速飛行的軍用固定翼飛機，隨著彈射救生技術的發展，預計今後將向武裝直升機、民用飛機以及載人航天飛行器等領域發展。
近20年的局部戰爭如伊拉克、阿富汗戰爭表明武裝直升機的作用越來越重要，但其救生成功率不能令人滿意，目前僅靠適墜座椅難以滿足直升機救生的要求。俄羅斯卡-50武裝直升機已裝備了牽引火箭式彈射救生係統。預計今後將加大研製直升機救生係統的力度。
20世紀70年代末，英美等國曾為民用飛機的救生問題設想了很多方案，如分離救生艙、牽引火箭座椅、飛機整體回收等。由於當時的技術還不夠成熟，再加上這些方案對飛機的性能、重量、成本等影響太大，這些方案難以工程化。隨著技術的不斷發展，民用飛機的救生問題將會得到逐步解決，可以預計，小型民用公務機的整體回收或分離救生艙方案將有希望得到實際應用。
自從1961年前蘇聯首次實現載人航天飛行以來，航天救生便提到了議事日程。1986年元月“挑戰號”航天飛機失事後，航天救生的問題曾一度引起人們的高度重視，並提出了很多救生方案，如分離救生艙、密閉式彈射座椅、敞開式彈射座椅、牽引火箭式救生係統等，由於當時服役的航天飛機不可能變動太大，所以最後選用了滑杆式救生方案，但因其救生包線小，隻適用於低速飛行狀態。
我國彈射救生技術經過了幾十年的努力，已經跨入了獨立研製彈射救生設備的行列，自行研製的第三代彈射座椅已大量裝機服役，並已開始新一代彈射救生技術的研究工作。但與國外先進彈射救生技術相比還有很大差距。為了縮短與國外的差距，必須選準突破口，加大投資強度，研製出具有我國知識產權的先進救生係統，以實現跨越式發展。
（作者單位係中航工業航宇救生裝備有限公司）
責任編輯：沈選
【環球時報特約記者 葛元芬】哈佛大學史密森天體物理學中心專家喬納森·麥克道爾17日發表報告稱，朝鮮上周發射的衛星在控製和平衡裝置方麵出現故障，沒有任何信號被探測出來，“可能已經變成死衛星”。
據法新社18日報道，朝鮮上周三將衛星送入軌道，朝鮮稱，衛星正在觀測地球並播放愛國歌曲。但喬納森·麥克道爾表示：“據我們所知，衛星沒有運轉。它肯定是在那裏，但我們感覺到它並未處於良好狀況下。”麥克道爾稱，現在尚不清楚這顆衛星是否在工作，或是它的傳輸信號太微弱導致難以監測。另一個跡象顯示，衛星的亮度在波動，這意味著太陽照射在不同的角度，“這說明衛星已經處於失控狀態”。
法新社18日稱，盡管不能正常工作，朝鮮的衛星仍然保持在軌道上。據稱一個商業網站追蹤到了這顆衛星，當時它沿軌道運行離地麵至少505公裏，“符合朝鮮發表的聲明”。哥倫比亞廣播公司18日稱，負責朝鮮火箭項目的科學家受到了朝鮮領導人金正恩的邀請，參加悼念金正日的儀式，“這表明朝鮮高度重視衛星發射成功”。
據韓國《中央日報》17日報道，美國北美防空司令部相關人員表示：“朝鮮無法在地麵上對進入軌道的物體進行監測，也無法證實這一物體和地上的控製中心有過信息交流，但到目前為止，還沒有脫離軌道的危險，將繼續對其進行密切監視。”
有專家認為，盡管沒有探測到朝鮮衛星發出的信號，但不能完全判斷其是“死衛星”。原因可能是衛星能量不足或衛星位置不對。
朝鮮12日用“銀河3號”運載火箭將“光明星3號”衛星成功送入軌道，據朝鮮稱，這顆衛星搭載了觀測地球所需的觀測器材和通信器材，金正恩近日還親臨火箭發射場並對成功發射火箭的科學家和技術人員進行了鼓勵。
免責聲明版權作品，未經《環球時報》書麵授權，嚴禁轉載，違者將被追究法律責任。
責任編輯：朱馬烈
我國第3代彈射座椅大量服役 與國外比差距很大
資料圖片：火箭彈射座椅試驗
自1783年人類第一次實現氣球載人飛行後，就產生了航空應急救生問題。1903年美國萊特兄弟首次實現了動力飛行以後，在飛機失事時，如何挽救飛行員的生命便提上了議事日程。第一次世界大戰期間，約有800名氣球觀測員從失事的氣球上跳傘獲救。第二次世界大戰中，降落傘已成為軍用飛機必備的救生工具。
隨著飛機飛行速度的不斷提高，隻靠飛行員的體力爬出座艙跳傘逃生越來越困難。當飛機飛行速度達到和超過500千米/時，飛行員必須借助外力才能應急離機救生。
二次世界大戰快要結束時，德國首先把彈射座椅用作軍用飛機飛行員的救生工具。彈射救生技術從上世紀中期開始應用於軍機，到目前為止，已經曆了四個發展階段。
第一代彈射座椅：彈射座椅發展的第一階段大約從20世紀40年代中期到50年代中期。這一時期的座椅為彈道式彈射座椅。它主要解決了飛行員在高速條件下的應急離機問題。如英國的MK1、MK5，蘇聯的米格-15、米格-17飛機上的彈射座椅等。
第二代彈射座椅：彈射座椅發展的第二階段大約從50年代中期到60年代中期。這一時期的彈射座椅為火箭彈射座椅。它的主要特征是把火箭作為彈射座椅的第二級動力，在第一級動力彈射機構作用下把人椅係統推出座艙後，由火箭繼續推動人椅係統向上運動，使其具有更高的軌跡，以解決零高度-零速度時的彈射救生的問題，並可以在更高的飛行速度（1100千米/時）下應急彈射離機。
第三代彈射座椅：彈射座椅發展的第三階段大約從60年代中期開始一直持續到今天，屬於多態彈射座椅的發展時期，其主要特點是采用了速度傳感器（電子式/機械式），根據應急離機的飛行速度的不同，救生程序執行不同的救生模式，從而縮短了救生傘低速開傘的時間，提高了不利姿態下的救生成功率。國外現役機種裝備的彈射座椅絕大部分為第三代彈射座椅。
目前，國外裝機服役的第三代彈射座椅以俄羅斯的K-36係列、英國的NACES（MK14）和MK16為主要代表。
K-36係列彈射座椅為蘇聯星星科研生產聯合體於60年代中期研製成功的第三代彈射座椅，目前已生產12000多台，並形成了獨聯體各國的通用化係列座椅，其突出特點是穩定性和高速性能。尤其是在1989年巴黎航展期間，一架裝有Ｋ-36座椅的米格-29飛機在作機動飛行表演時，因發動機故障造成飛機失速，在極其不利的條件下，飛行員應急彈射成功，安全獲救，使Ｋ-36係列救生裝置名聲大振。
NACES（MK14）是英國馬丁·貝克公司為美國海軍研製的通用化座椅。裝機服役後，便開始了PI（預規劃產品改進）計劃，該計劃的第三階段計劃利用第四代彈射座椅的技術，使NACES具備第四代彈射救生座椅的基本特征。
MK16係列座椅是英國馬丁·貝克公司於20世紀90年代初研究的新式彈射座椅。MK16係列的主要特點是彈射機構與座椅骨架為一體化設計，不僅重量輕，而且結構緊湊，電子程控器既能感受離機後的信息，也可以與飛機數據總線相接，感受飛機的各種信息，以實現自動彈射離機。目前已裝機歐洲“台風”，法國“陣風”，美國F-35等機種。
第四代彈射座椅：彈射座椅發展的第四階段實際始於70年代末期，因而與第三階段的後期相互交織在一起，平行地向前發展。它的主要特點是實現人椅係統離機後的姿態控製，其關鍵技術是可控推力技術和飛行控製技術。
1984年美國又開始了為期五年的乘員彈射救生技術（CREST）計劃，目標更加先進，其宗旨是研製出一些先進技術，如高速氣流防護技術、可變推力（方向和大小）技術、飛控技術、生命威脅邏輯控製技術等，以減少乘員彈射的死亡和重傷的概率。
我國對彈射救生技術的研究起步較晚，20世紀50年代到60年代末期，主要是生產前蘇聯的彈射座椅，如米格飛機係列的彈射座椅等，直到70年代初期才開始第二代火箭彈射座椅的研製，目前自行研製的第三代彈射座椅已裝機服役，分別具有電子和機械程序控製器，具有多態程序控製能力，可根據彈射離機時的速度、高度選擇不同的延遲時間，控製射出救生傘及人椅分離的時機，一定程度上提高了低空、中低速不利姿態下的救生性能。
展望
英、美等國現役彈射座椅的名義性能包線為：在平飛條件下，飛行高度0～15000米，飛行速度0～1100千米/時，M≤2.5。迄今為止尚沒有1100千米/時成功彈射的事例。俄羅斯K-36係列座椅的高速性能比英美等國的要好。
擴大救生性能包線（0～1400千米/時，M數3.0，高度0～21千米）：具有超過MLI-S-18471G要求的機動飛行救生能力；具有自適應連續控製的程序係統（根據生命威脅情況和彈射條件，如乘員重量、彈射速度、高度、溫度及飛機姿態等），采用慣導技術，及時而自動地選擇或調整彈射程序、彈射動力大小及方向。在滿足彈射性能條件下，控製彈射後作用在乘員身上的綜合作用力，使其保持在人體生理耐限範圍內，盡量減少彈射損傷，具有自適應救生能力。采用推力大小和方向可變的動力裝置；具有完善的高速氣流防護措施。
另一個問題是飛行員範圍的不斷擴大。現役彈射座椅是按第5～第95百分位飛行員進行設計的。從目前發展趨勢來看，不但要把乘員的適用範圍擴大到第3～第98百分位，而且還要考慮到女性飛行員的範圍。另外女性飛行員對彈射加速度的耐限值比男性的要低。這些不利因素對彈射救生係統的研製提出了新的挑戰。
此外，新技術、新材料（複合材料、高強度的特紡材料等）、新工藝的應用，將進一步推動彈射救生技術的發展。
以前的彈射救生技術主要用於高速飛行的軍用固定翼飛機，隨著彈射救生技術的發展，預計今後將向武裝直升機、民用飛機以及載人航天飛行器等領域發展。
近20年的局部戰爭如伊拉克、阿富汗戰爭表明武裝直升機的作用越來越重要，但其救生成功率不能令人滿意，目前僅靠適墜座椅難以滿足直升機救生的要求。俄羅斯卡-50武裝直升機已裝備了牽引火箭式彈射救生係統。預計今後將加大研製直升機救生係統的力度。
20世紀70年代末，英美等國曾為民用飛機的救生問題設想了很多方案，如分離救生艙、牽引火箭座椅、飛機整體回收等。由於當時的技術還不夠成熟，再加上這些方案對飛機的性能、重量、成本等影響太大，這些方案難以工程化。隨著技術的不斷發展，民用飛機的救生問題將會得到逐步解決，可以預計，小型民用公務機的整體回收或分離救生艙方案將有希望得到實際應用。
自從1961年前蘇聯首次實現載人航天飛行以來，航天救生便提到了議事日程。1986年元月“挑戰號”航天飛機失事後，航天救生的問題曾一度引起人們的高度重視，並提出了很多救生方案，如分離救生艙、密閉式彈射座椅、敞開式彈射座椅、牽引火箭式救生係統等，由於當時服役的航天飛機不可能變動太大，所以最後選用了滑杆式救生方案，但因其救生包線小，隻適用於低速飛行狀態。
我國彈射救生技術經過了幾十年的努力，已經跨入了獨立研製彈射救生設備的行列，自行研製的第三代彈射座椅已大量裝機服役，並已開始新一代彈射救生技術的研究工作。但與國外先進彈射救生技術相比還有很大差距。為了縮短與國外的差距，必須選準突破口，加大投資強度，研製出具有我國知識產權的先進救生係統，以實現跨越式發展。
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