像造手機一樣造新能源汽車
【南方周末】
在這屆北京車展上，不論是傳統的汽車巨頭，還是名不見經傳的力帆、湖南大學科技園，都忙不迭地推出自己的新能源車。盡管國家的產業政策將掌握核心技術作為門檻，但更多車商熱衷於將新能源車像手機一樣組裝製造。
4月15日，各種車型的新能源車擠滿了上海世博園中國館的南廣場
冰島火山灰，並沒能阻止歐洲汽車廠商的全球CEO們如約來到2010年北京車展現場。
4月23日，2010北京車展開幕。口號是“暢想綠色未來”，一共展出了95款新能源車，約占展車總量的10％。幾乎每一家的展台上，都有一款以上混合動力車、純電動車或者燃料電池車。
汽車廠商們似乎想借此告訴大家，造新能源車並不是什麽難事。
像手機一樣普及？
“就像手機一樣，以前手機是大老板用，現在人人都可以用，一定是這樣的。”力帆汽車板塊研究院副院長許南紹認為，電動汽車的發展跟手機沒啥不同。
這次車展上，最讓人驚異的莫過於力帆。這位一年前還沒有半點動靜的新能源車新晉選手，悶不吭聲地推出了兩款純電動汽車。
“有些人還沒做就嚷嚷，力帆的做事風格，是做了以後再說。”力帆汽車銷售公司總經理廖雄輝說。3月31日，力帆620已經小批量下線，送往上海世博會作為警務用車提供服務。
這一款車是力帆和中科院合作的結果，電機和電機控製器是中科院的，整個控製係統屬於聯合開發的，電池則是國內采購，前後隻用了一年的時間。
許南紹說，今年力帆將在上海、重慶各推出100輛電動汽車，建立自己的出租車公司，這是電動汽車真正推向市場的前奏。待這批純電動出租車的電池、動力係統完善可靠了，再推向民用。
力帆的電動汽車時間表和新能源車的相關政策幾乎同步。2009年初，國務院公布的《汽車產業調整和振興規劃》表示，到2012年，要形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5％左右。主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。國家發改委、科技部出台的新能源汽車規劃要求，到2020年新能源汽車的比例將占全部汽車的二分之一。
更不為人所知的電動汽車製造商是湖南大學科技園有限公司。他們這次也展出了自己的電動轎車。湖南大學校長鍾誌華是中國兩名汽車專業方向院士之一，一直致力於汽車自主研發。
鍾誌華對南方周末記者說，電動汽車與汽油車的差異，就在於搭載了一個電動平台而已。
北京汽車工業控股有限公司也正在北京郊區籌備耗資22.8億元人民幣的生產基地，產能可達5萬輛電動車和10萬輛混合動力車。2009年11月，一座大型現代化電動汽車城已在曹妃甸破土動工，按規劃，到2012年，這將成為一座年產50萬輛純電動汽車的電動汽車城。
今年3月，廣東省政府下發了《廣東省電動汽車發展行動計劃》，明確要求將電動汽車產業列為廣東省當前重點培育發展的新興戰略產業。到2015年，廣東將形成20萬輛以上電動汽車綜合生產能力……
據羅蘭·貝格關於全球新能源汽車前景的最新研究報告，預測2020年中國電力驅動總成零部件市場總值超100億歐元。中國企業的原材料成本優勢、製造設備和勞動力成本優勢，將為中國在電動車領域的跨越式發展提供基礎。
山寨汽車背後的邏輯
2009年10月，被多家媒體曝光的山東聊城“山寨汽車”，一度被列為新能源汽車發展中的反麵教材。這種汽車，其實就是裝載了鉛酸電池的電動汽車。盡管這種車的量產做工粗糙、沒有安全保障、沒有牌照而備受指責，但它一定程度上也反映了電動車的市場需求。同時，它也佐證了，雖然電動汽車很複雜，但也可以很簡單。
與“山寨汽車”類似的，用拚裝的思路造電動汽車，國外倒是早有先驅。
加拿大電動車製造商ZENN，其創辦人兼CEO安·克利福德（Ian Cliford）曾經是一家互聯網市場營銷公司聯合創辦人。他認為，電動車可以像個人電腦一樣，通過采購組裝的方式完成。從2000年開始，他們生產銷售了350輛雙門全電動轎車，每輛售價15995美元，每次可行駛80公裏，用的也是山東聊城山寨汽車們用的鉛酸電池。不過，由於量產之後要兼顧諸多環節，以及主要合作夥伴EEStor 的電池遲遲沒有供應，2009年9月，這家公司決定調整思路，轉向電動車電力係統總成方案。
英特爾前CEO安迪·格魯夫在2009年7月曾提議，汽車製造商們應該向矽穀學習。汽車製造商，特別是電動汽車製造商，確實也在複製電腦行業曾經走過的道路，從一家企業對全部零部件的生產控製，到專業化分工。在中國，這何嚐不是手機走過的路呢？
2009年6月25日，工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》中，規定新能源汽車生產企業準入條件之一，是至少掌握新能源汽車車載能源係統、驅動係統及控製係統三者之一的核心技術。但中國隻有極少數汽車廠商掌握電池技術，車載能源係統這一塊多數缺席。電池基本都是外部采購。
放眼全球，除了日產等少數提前布局汽車電池的車商，大多數公司都沒能親自操持電池。這是所有汽車廠商的問題，也並非太難為情的事。
這種快速拚裝的新能源汽車有可能改寫傳統汽車廠商獨占這個市場的曆史。原本以生產越野車為主的中國車商——永源汽車，和全球曆史最悠久的電動汽車供應商之一的美國ZAP合作，在北京車展上展出了ZAP Taxi（ZAP出租車）。這輛車的整套電力係統技術，都是ZAP提供，永源提供的是整車技術。
永源汽車副總經理張顏兵介紹，動力和車身分開來做，一年多一點的時間，這輛車便下線，並有了小批量量產，計劃推向美國加州出租車市場。2010上海世博會上，美國館的用車也是它。
可以更換的汽車電池
4月22日，北京車展前夜，也是寶馬的電動車之夜。寶馬集團董事長諾伯特·雷瑟夫竭力想讓聽眾知道，寶馬集團是全球電動汽車的引領者。早在上世紀80和90年代，寶馬基於BMW 3係開發了電動實驗用車。不過，雷瑟夫解釋說，因為以前的電池技術尚不成熟，也沒有太多配套的基礎設施以及市場需求，電動汽車沒有量產。
今天的情況已經截然不同。雷瑟夫當晚宣布，今年秋天，將會有50台MINI E交付給中國客戶。2009年，全球已經有600位客戶加入到MINI E的試用項目中。
在2010北京車展上，奔馳Smart電動車展台底座上，有個很多人都沒注意到的細節：三個透明玻璃的格子裏，分別放入了手機電池、加大號蓄電池、車載電池組，體積一個比一個大。
力帆汽車板塊研究院副院長許南紹認為，國內動力電池進步很快，跟國外差距無幾，電動汽車電池就跟手機電池一樣，體積將越來越小，蓄電量越來越大。
4月21日，尼爾森發布報告顯示，中國消費者對於電動車具有較高的認知度和購買意願。環保和使用成本低是消費者選擇電動車的主導因素。在不考慮價格因素的情況下，有75％的中國消費者願意購買電動汽車。也有一部分消費者對新技術存有顧慮，“充電設備不發達，充電不方便”問題首當其衝。
眼下，除了電網公司、石化石油公司和各個地方政府積極開始電站、電樁建設，車商們也有了自己的辦法。許南紹表示，在力帆的電動汽車大量投產後，將會采用更換電池和充電模式結合，就像手機一樣，既可以換電池也可以隨時充電，會方便很多。
更換電池，並不是力帆一家在做。北汽控股也展出了一款源自薩博的汽車，同樣采用了可更換電池技術。奇瑞也展示了配有可更換電池的瑞麟G5電動版轎車。
4月24日，來自美國的電動汽車基礎設施製造商Better Place，與奇瑞簽訂了一項諒解備忘錄，雙方將合作開發電動汽車原型。這些汽車將配有可更換電池，可在電池更換站卸掉舊電池，換上充滿電的電池。
除了與法國雷諾和奇瑞的合作以外，Better Place還在以色列和丹麥等國家建設這樣的電池更換站。
從展廳到路上的距離
在這次北京車展上，不止一家廠商向南方周末記者透露，國家的新能源車補貼政策，將在7月1日正式發布。他們同時表示，政策明確之後，意味著電動車量產也就不遠了。
“就跟大哥大一樣，如果沒有用戶市場，電池小不了，便宜不了。隻有通過市場，才能實現新能源汽車的普及。市場到一定程度，國家補貼也就不需要了。”許南紹說。
日產汽車全球總裁卡洛斯·戈恩在北京車展的媒體群訪中直言，“我們的目標就是大規模去銷售，但是在決定生產和銷售之前，我們要先了解中國政府將采取什麽樣的政策。”在政策公布之後，日產會在中國部署電動汽車的發展，會決定在哪裏生產電動車、生產電池。
其實，在國家政策明確之前，地方政府早就開始了政策扶持。
2009年6月，重慶市政府在全國率先向新能源汽車實行個人補貼，除了3.6萬元的補貼，同時還免3年的路橋費（2300元／年）。重慶長安汽車公司因此率先量產混合動力汽車。
即便如此，出手的個人消費者也很少。據重慶長安汽車混合動力項目總監任勇介紹，2009年中國本土車商新能源車的銷售不到300輛，其中長安賣出了100輛左右，個人消費者購買的不到20輛。而作為全球銷量已過百萬的新能源轎車，豐田普銳斯2008年在中國的銷售量不足900輛，2009年的銷量也僅有600多輛。在2009年，中國汽車的總銷量是1360萬輛。
事實上，按照工業和信息化部2009年6月17日發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，除了鉛酸電池，使用其他電池的電動車，絕大多數都還處在起步、發展階段——這就意味著目前所有的電動汽車、混合動力汽車，隻允許進行小批量、批量生產，隻能在批準的區域、範圍、期限和條件下銷售、使用，並對全部、至少對20％的銷售產品的運行狀態進行實時監控。大家都還處在試運營狀態之中。
雖然可以像造手機一樣造新能源汽車，但仍有諸多因素，決定了消費者還不能像買手機那樣果斷出手。
今年1月，波士頓顧問公司調研報告顯示，電池成本不會很快下降，至少近十年內，電動汽車對大多數消費者來說都太貴。報告預測，從2009年到2020年，通用汽車的Volt轎車的電池成本將降到1萬美元，也就是64％。但是，仍需要15年的時間來打平電動車和汽油車之間的價格差。
