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日中兩國的鐵路技術交流，確切地說，是中國在文革中經濟遭到重創，然後開始重新著手進行國家建設的曆史轉折完成以後，隨著日本對中國開始全方位經濟援助的背景下，順其潮流而逐步展開的。中日兩國邦交正常化是在1972年，當時正是文化大革命如火如荼的年月，中國國內一片紅色的世界，中國人都沉浸在解放全人類的瑰麗的夢想之中。但是大眾所不了解的是，當時的中國政府，在世界政治舞台上已經陷入四麵楚歌的悲慘境地。這時候，日本第一個向中國政府這個可憐的孤兒伸出了友好之手，田中角榮訪華，與周恩來握手，確立了兩國邦交正常化。發達國家裏終於有人向中國伸出了橄欖枝，這對於當時的中國政府走出孤立狀態，不啻雪中送炭，中共對此深懷感激。隨後，日本對華經濟援助全麵鋪開，毛指定的“五大友好商社”開始進入中國市場，從資金到技術，在各個領域對中國的經濟技術進行全方位的援助和提攜。鐵路建設，後來發展到高速鐵路建設方麵的支援，也是在同時期展開的。
依照時間順序，鐵路交流大致情況如下（資料所限，截止到2006年）。
首先解釋一個固有名詞：“JARTS”。其全稱英文是
1972年9月：日中邦交正常化
1974年11月：中國鐵路狀況調查團訪華
1978年7月：日本國鐵總裁高木訪華
1978年10月26日，鄧小平副總理一行乘坐新幹線列車赴文化古城京都訪問。他對隨行的記者說乘坐新幹線列車的感覺：
就像推著我們跑一樣，我們現在很需要跑！
1979年7月：日中鐵路技術協助計劃書簽署（79年4月至81年3月的協助計劃）
1980年4月：對華貸款交換公文簽署（1979年財政年度貸款）
1982年2月：第一次日中鐵路建設援助務實會議召開
1985年7月：丁關根鐵道部副部長訪日
1987年6月：橋本龍太郎運輸大臣訪華
1990年3月：JARTS與鐵道部共同主辦“中國高速鐵路客運線研討會”
1994年6月：第一次中國高速鐵路研討會召開（日方代表團長：運輸省鬆尾事務次官）
1994年9月：日本經濟協會訪華。經團聯的豐田會長明確表明日本將對北京-上海高速鐵路計劃提供
協助。此後，日方每年都發表聲明表示協助）
1994年9-10月：鐵道部總工程師沈之介訪日（出席東海道新幹線30周年紀念國際研討會並乘坐了希望號新幹線）
1995年4月：北京-上海高速鐵路援助計劃推進委員會成立（事務局設在JARTS內）
1995年10月：中國鐵道部高速鐵路土木關係技術人員（15名）來日長期研修（10-12月）
1996年5月：日本民間聯合代表團與中國鐵道部有關領導，就鐵路建設協助問題交換意見
1996年6月：鐵道部車輛技術人員（15名）來日長期研修（6-8月）
1997年3月：鐵道部周翊民科技司長一行訪日（出席山陽新幹線開通25周年紀念國際會議並乘坐了500係新幹線）
1997年5月：鐵道部蔡副部長一行訪日（與日方豐田事務次官，簽署了友好交流備忘錄，乘坐了500係新幹線）
1997年7月：日中鐵路友好推進協會成立
1997年10月：日方與鐵道部高速鐵路辦公室之間選定了21個共同研究調查項目
1998年4月：日本鐵路協議會的竹下名譽會長，平岩最高顧問率領協議會其他高級幹部大型代表團訪華，出席與鐵道部的協助協定的簽署儀式，並拜訪了朱鎔基總理。
1999年4月：劉誌軍副部長訪日，乘坐新幹線並視察了相關設施
2000年9月：朱鎔基總理訪日，乘坐了位於山梨縣的磁懸浮試驗車輛和700係新幹線
2003年3月：劉誌軍副部長升任部長
2003年6月：高速鐵路指導小組成立，屬高速鐵路辦公室管轄
2004年10月：日本企業聯合體拿到中國在來線高速化車輛訂單
2005年7月：整體式路基軌道試驗線工程合約簽訂(包括JARTS，10家日本公司聯合)
2006年1月：廢除“高鐵辦公室”，代之以“旅客專線辦公室”。
日中邦交正常化以後，鐵路建設方麵的合作隨即開始，比起其他領域的協作，可以說鐵路領域的合作是領跑者。鐵道部和日本國土交通省之間的日中鐵道協助務實會議，開始於1982年，後來一直持續下來。從1980年開始的對華貸款中，僅僅針對鐵路建設的貸款總額就達到6000億日元，占了對華總貸款的將近三分之一。另外，日本方麵長期派出專家赴華指導，於今未斷。總體來說，在鐵路援助方麵，日中達到了一個非常友好的關係。
文革結束以後，中國處於百廢待興的狀態，各行各業急需從資金到技術的援助，其狀況用“嗷嗷待哺”來形容實不為過。鐵路的發展領先於其他行業，一直是日中經濟合作的核心內容，尤其是1990年3月，由JARTS牽頭，與鐵道部聯合舉辦了“中國高速鐵路客運研討會”，並著重介紹了日本的新幹線以後，鐵道部對高速鐵路的研討才進入了一個更高的認識平台，提到了一個更重要的議事日程，並對日本方麵提出了更多的技術援助要求。
1． 第一次中國高鐵研討會召開
在這種大背景下，日本方麵也積極回應中國方麵的請求，運輸省責成JARTS牽頭，於1994年6月14日至16日，在北京召開了高速鐵路研討會。運輸省鬆尾事務次官帶隊，JR東日本，JR東海，JR西日本，鐵道總研，鐵道公團，加上JARTS的負責人參加，有17人在研討會上發表了論文或演講。從經濟和社會效果，到經營，運營管理等相關領域，向中國同仁們詳細介紹了日本的新幹線的情況。從那時起，北京-上海高速鐵路的建設的構想正式確立，經營方式之類的話題尚未明確。
2． 京滬高速鐵路計劃協力推進委員會成立
上述研討會召開以後，日本方麵對於中國高鐵的技術援助更加積極，於1995年成立了“京滬高速鐵路協力推進委員會”。
委員會的組成大致如下：
委員會主要成員：JR7大公司；鐵道綜合技術研究所；日本鐵道建設公團；日本鐵道車輛工業協會；信號工業協會；JARTS；運輸省；外務省。
委員會下屬小委員會，主要包括：車輛小委員會；駕駛小委員會；土木/軌道小委員會；信號/通信小委員會；電力係統小委員會。
有識者曾多次指出，現代工業文明的綜合成果在於“係統”（System）,而不是一個單項的成績。從上述推進委員會的組成，我們就可以清楚地看到，一個鐵道係統的組成所涵蓋的技術方麵是多麽廣泛，進一步我們可以感到日本對中國鐵路建設所給的援助和協力，是何等全麵和深入。
這個委員會，截止到其完成使命為止，主要活動時間表如下：
1995年 4月：成立。隨即接待了中國鐵道部技術考察團來日考察。
10-12月：中國鐵道部土木技術人員來日長期研修（15名，80天）
10月：高速鐵路技術交流會召開（上海）
11月：第二次中國高鐵研討會召開（東京）
12月：高速鐵路信號通信技術交流會召開（北京）
1996年 1月：高速鐵路車輛技術交流會（北京）
2月：運輸省豐田事務官率JR各公司上層訪華（北京，上海）
3月：日本企業聯合體參加鐵道部主辦的中國鐵道展覽會
4月：出席第六次日中民間友好會議（北京）
5月：高速鐵路車輛技術交流會（北京）
6-8月：鐵道部車輛技術人員長期來日研修（15名，80天）
9月：第三次中國高鐵（信號通信）研討會（東京）
1997年 2-3月：鐵道部車輛廠實況調查團赴華調查（株洲，長春，四方各廠）
3月：鐵道部周翊民科技司長一行來日
3月：中國國家計委李瑞紳交通/能源司長一行來日（鐵道部高鐵辦主任沈之介陪同）
4月：鐵道部浦鎮車輛廠調查團訪華
7月：日中鐵路友好推進委員會成立
3． 日中鐵路友好推進委員會的成立
京滬高鐵計劃推進委員會的使命到1997年7月為止，其後，適應當時的新形勢，“日中鐵路友好推進委員會”又應運而生。這個組織一改原來的“官方主導”的模式，很多日本民間企業參加進來，開始轉為“民間主導”模式。
4． 日中共同研究
關於日本鐵路的技術說明或介紹，主要是由政府機構派出研究人員來日來學習。但是，為了全麵而認真地掌握新幹線的技術，就必須進行係統而集中地研究和學習。因此，JARTS和鐵道部的高鐵辦公室協商，確定了21個共同研究調查項目，從1997年12月開始調查研究。每年由雙方的調查人員進行數次調查研究，然後交換意見，整理成書麵報告。通過這一係列的活動，中國的技術人員切實而直觀地體會到了新幹線的特點。此外，JARTS還與中國國際工程谘詢公司以及中國投資發展促進會，進行了共同研究。三方麵的主要研究項目如下。
與鐵道部的共同研究包括：
1998-1999年： 1，市場預測。2，結構設計。3，軌道構造技術。4，電力/接觸線係統計劃。5，安全對策。6，車輛與車輛基地
2000年：1，運輸計劃。2，停車場計劃。3，信號係統計劃。4，車輛計劃。5，水底隧道計劃。
01年：1，經濟財務分析。2，夜間單線駕駛。3，通信係統計劃。4，環境對策。5，車輛計劃。
02-03年：1，信息/通信係統。2，綜合實驗線計劃。3，環境影響評估以及環境保護對策計劃。
04年：1，綜合維護。2，運營管理。3，列車時間表
05年：1，運行管理。2，信號係統。
與中國國際工程谘詢公司（CIECC）的共同研究調查有：
1998-99年： 高鐵與經濟評估
與中國投資發展委員會的共同研究調查有：
1999年：京滬高鐵計劃的資金籌措研究
1997年3月，時任鐵道部副總工程師的周翊民來日本出席山陽新幹線開業25周年紀念會議，並借此機會試乘了新幹線。會議地點靠近大阪，他先從東京乘新幹線到博多站（福岡市，終點站），然後轉回頭，乘新幹線到大阪，故意繞個圈子，體會新幹線的乘車感覺。返回大阪時，在博多的站台上等了20分鍾就搭上了開往大阪的車。當他得知他所搭乘的開往大阪的車，就是他剛才從東京坐過來的車輛時，大吃一驚，乃感歎車輛的動力分散方式之重要（車輛的機動性能大大增強）。後來，周氏又在JR東日本轄區內搭乘了很多新幹線車輛，回國時，他自豪地宣稱：我把新幹線3000公裏都坐了一遍！他回國以後，鐵道部內就開始傾向於分散動力方式的車輛了。
問題在於，站台的高度和列車橫斷麵的尺寸（一排5個座位）。按照中國的既有設備，日本的車輛開不進去，這樣的話，就不能實現大量運輸，也不能縮短上下車時間來保證運營時間的正常運作。後來，日中兩國的有關人員，就此問題進行了集中而深入的研究。
到2003年，隨著新任鐵道部長上任，高鐵辦公室被廢除，代之以旅客客運專線為中心的新體製。當時擔任高鐵辦主任的華德洪回憶道，到最後，還是采用了新幹線方式的高站台和大截麵車輛的方案。表明日中兩國技術人員常年的攜手研究調查，所付出的心血終於結出了果實。當然，從實際情況來說，日中兩國的高速列車經過之地，都是聯接大城市的人口密集地區，從這個角度來說，采用日本新幹線的方式，也是自然而然的事情。
結語
京滬高鐵終於開通了。中國人在歡呼雀躍“中國鐵路的技術優勢”的時候，我們有必要來看一看幾十年來中國鐵路發展所走過的道路。從改革開放之初，日本鐵道方麵，從官方到民間，從資金到技術，都積極地參與了中國鐵路的援助和支持。一般人不知道，最初的新幹線車輛，是由日本整車進口，都是川崎重工的車輛，塗掉車身上的日語文字，拉進位於北京大山子的鐵道部車輛試驗基地。在那裏，來自日本的鐵路技術人員，換上中國鐵路技術人員的服裝，與中方技術人員一起，測試那些車輛，給中國鐵道部提供了多麽寶貴的技術資料。不誇張地說，中國今天的高鐵，就是日本新幹線的翻版，是在日本鐵路技術支撐下發展起來的成果，沒有日本方麵的援助和支持，很難想象會有今天的高鐵。
從日本的國土條件來說，土地狹窄，多山地，多河流湖泊，多地震，多海嘯，人口密集，鐵道彎道多，可以說日本的國土條件對於建設鐵路來說是最不利的。但是，縱然在如此嚴酷的國土條件下，從1964年東海道新幹線開通以來，沒有出過大的事故，班次密集，準時安全，便利舒適，而且盈利，這不能不說是一個奇跡。也說明日本的新幹線，其技術涵蓋和技術水準，已經達到了何等縝密和深入的程度。我們很難想象在另外一個國土條件絕對優於日本的土地上，還有什麽苛刻的條件需要你去發展更新的更高端的技術。所以當我一聽到“我們的技術知識版權”的時候，坦率地說，我不知道還有什麽技術是日本鐵路技術所不具備，而需要你去自己開發的。
很多人所關心的就是“跑得更快”，說日本的新幹線跑到270公裏而我們的高鐵跑到了300公裏以上，這還不是技術優勢嗎？
回答是否定的。
這個速度的差異，對日本來說不是技術優勢。
非不能也，不為也。
東京
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