中國直升機發展井噴時代已到來

中國直升機發展井噴時代已到來


2008年11月15日，由哈爾濱飛機工業公司和歐洲直升機公司合作研製的直-15型直升機首架機身在哈爾濱交付，環球時報記者就此采訪了直-15中方總師，602所副總設計師楊誌梁。

記者：我們知道直-15是一種6-7噸級的中型直升機，請問楊總，這種噸位的直升機主要用途是什麽？

楊總：中國和西方國家，如法德英美的直升機噸位範圍一般是從1.5噸到15噸左右，俄羅斯直升機的噸位範圍要更大，20噸30噸都有。出於經濟性考慮，我們和歐美主要發展的是1.5-15噸的直升機。6噸級的直升機屬於中型直升機，其特點是通用性強，使用範圍非常廣泛。就直-15來說，它的載客人數很合適，經濟性好，不大不小，可以用於運輸、外部吊掛、電力巡檢、旅遊觀光、航拍、森林防火和巡視、搜索救援、以及像四川地震這樣的傷員緊急救護方麵。以前法方和中方都沒有這樣噸位的直升機，我們之所以開發這個噸位的直升機也就是考慮到它用途廣泛。歐直第一次在美國直升機航展上推這個型號，就獲得了111架的訂單，後來又陸續獲得十幾家的訂單，我們中方目前也有了十來架的意向訂單。

記者:從外觀和座艙配置來看，直-15確實是一種比較有檔次的飛機。

楊總:對，直-15之所以上檔次，首先體現在它是按照最新的適航標準來研製，其安全性可以滿足最新的適航標準，其次從經濟性方麵來看，它在油耗、使用維護性和客服支持培訓等方麵，已經代表了目前直升機的最先進水平。

記者:直-15和我國之前研製的直升機比如直-9最大不同點在什麽地方？性能上有何特點？

楊總:直-9是上世紀70年代末生產的一種直升機，雖然它的母版也是民機，但設計之時的適航要求是上世紀的標準，從安全性方麵來說肯定不如按照最新適航標準打造的直-15。對於民機來說重要的是好用和耐用，在這方麵我們的直-15代表的是最新的設計水平。

記者:您覺得我國現在直升機研發水平如何？直-15和以前的直升機相比是否一個很大的進步？

楊總:現在我們也有完全國產化的直升機，如直-9和直-11，但從好用耐用方麵和國外產品比還是有差距，國外直升機可能壽命是兩萬小時，國產的就隻有5-6000小時，另外我們在售後服務方麵還和國際先進水平有差距，畢竟發達國家廣泛使用直升機已經有很多年曆史。

不過這些年我國直升機產業在消化吸收國外技術方麵取得了很大進展，下一步就是自主創新了，在這個方向上我們已經走過一段路程，但在比較核心的技術如動力和傳動方麵與國際先進水平仍有差距。在各方麵的因素影響下，國內直升機市場表現還是不太好，這點也可以理解，就像買汽車，客戶不光考慮的是性能，還有安全性和經濟性以及售後服務。不過作為最新產品，直-15在經濟性等方麵比之前有很大的提高，完全和國際接軌，我們的設計要求和設計目標都完全是按照用戶需求來製定，我們認為它的市場前景肯定比之前的國產直升機要好。

記者:在直-15之後我們是否還在研製更大型的直升機？

楊總:有這樣的規劃，直-15之後我們在研製十幾噸級的直升機。

記者:如果我沒記錯，直8也是這樣的噸位？

是的，但是直8是上世紀5、60年代的技術，畢竟是老機型了。目前我們正在進行項目論證，可能過一兩年就會立項。

記者:類似米-26那種超重型直升機我們有發展計劃嗎？超大型直升機和中小型直升機研發方麵有沒有什麽不同？

楊總:我們也有這方麵的想法，在設計方麵其實超重型直升機和中小型直升機區別不大，主要的差別還是體現在製造階段。

記者:通過今年的汶川地震，可以看出我國直升機市場的缺口還很大，通過這一次，國家對直升機的地位更加重視，這是否意味著我國的直升機產業會進入一個快速發展階段？

楊總:以前大家對直升機的用途不是非常了解，通過這次地震大家了解了直升機這種飛行器的特點和用途。和固定翼飛機相比，直升機的飛行更加靈活，它是六自由度的，也就是說可以上下前後左右飛，還能懸停。直升機對於起降場所的要求也很低，隻要有一塊平地就可起降。四川地震的救災過程中充分反映了直升機的性能特點，使我們國家領導人認識到直升機在國民經濟建設和國防建設中的重要性。

以前很多人不太了解直升機，汶川地震後胡主席和中央軍委以及總裝備部的領導對直升機的發展做了重要的批示，這是一個方麵，第二個方麵，通過汶川地震很多人都認識到我們國家發展直升機產業的緊迫性，不光是對經濟建設，而且對我們國防建設也是相當重要。中國作為一個政治經濟大國，缺乏直升機是不行的，不管是對經濟建設也好還是國際地位也好直升機都具有非常重要的意義。第三方麵，我們有過市場調查，隨著經濟的發展，人均國民生產總值的提高，一個國家的直升機數量會象當年的汽車那樣出現“井噴”式的增長。

直升機有一個相對的缺點就是使用成本比較高，比較昂貴，這也意味著，要大量使用直升機，必然需要國民經濟發展到一定階段才可以，美俄及西方國家都是這樣，從我們的市場調查來看中國現在也已經基本上到了直升機大麵積使用的“井噴”階段。全世界現在大約總共有3-4萬架直升機，其中美國一個國家就擁有上萬架，我國的軍用直升機也就隻有幾百架，民用的更少，不到200架，和發達國家有不小差距，但差距同時也就表示有發展的潛力，預計10年20年以後，我國的民用直升機保有量將會有一個大的增長，到那時保有量起碼會達到兩三千架。

記者:您覺得直升機設計上最關鍵的技術是什麽，我國在這方麵的水平如何？

楊總:我個人理解，不管是軍用還是民用直升機，最關鍵的技術還是安全性的設計，對民機來說安全性是進入市場的門檻、許可證。在和歐直合作以前，我們對於對於什麽是安全性，怎樣把安全性體現到設計中去，都不是非常清楚，而且對如何驗證直升機的安全性也不是很有經驗。通過國際合作，我們對此有了更多的認識。從關鍵技術來說，我們和歐直合作最大的收獲，就是學習安全性的設計，分析和驗證。隻有滿足了安全性的要求，才能進軍國際市場，如果不滿足這樣的要求，西方國家是不允許你賣的，當然第三世界國家可能會不一樣。

除此之外，我們也了解了西方國家的飛機的總體設計理念，從合作中學到了質量控製和管理經驗，這些經驗不僅對直升機，對固定翼飛機的設計以及我國整個航空業，乃至汽車等民用產業都有借鑒意義。我上大學時，老師曾說過“航空是一個國家工業化水平的一麵鏡子”，之所以這麽說就是因為航空產品的研發涉及眾多領域，例如材料，工藝，電子，機械等等，航空工業的產值也許沒法和汽車或軟件相比，但航空產品的技術水平實際上是一個國家工業水平的體現，隻有把相關的每一個方麵做好了，航空產品才會有競爭力，才能有進步。反過來說，若是航空產品有進步了，就也證明了國家的工業水平整體有提高。

如果我們中國有一天可以研製出A380，波音747這樣的大飛機，那就說明我們的技術創新能力就可以和美國媲美了，我們就是一個工業強國了，那時候我們的國家領導人出訪美國，或許就完全可以跟美國總統用同樣的底氣說話了。航空工業的水平不僅僅反映一個國家工業發展水平，也體現出一個國家的組織和管理水平，也是驗證一個國家體製是否優越的標準。

記者:您覺得世界直升機未來發展有著怎樣的趨勢？

楊總:從總的趨勢來說，安全舒適、經濟性、好用耐用這些要求就像奧林匹克的宗旨“更高、更快、更強”一樣，永遠是直升機發展的主題，可以說是一種無止盡的追求，從安全來說，其核心問題就是適航要求，民用直升機的適航要求是更新很快的，在這樣的條件下，我們的安全要求也就越來越高，從舒適性方麵的要求來說，振動水平和噪音應該要越來越低，從經濟性方麵來說，追求越來越低的油耗，越來越容易保養。

記者:由於汶川地震的影響，我們國家未來對直升機行業的投入應該會增加，是不是意味著性能更好的直升機能更快的被研製出來？

楊總:單純在直升機的功能方麵滿足要求還是能夠做到的，但要好用耐用又安全，受製於我國的技術水平，目前還有一定難度。例如發動機，工作時最高溫度上千度，最低也有8、900度，在這樣的條件下要工作2萬小時，還要不出故障，以我國目前的工業基礎來說還是有比較大差距。關於這個，我還是剛才的觀點:航空工業水平要提高，設計製造以及工藝材料等各方麵都要搞上去，缺一不可，國家有足夠投入，有一個合理的體製，才能逐步趕上。航空工業發展和足球有些類似，踢足球不是光有錢有人就夠，如果沒有好的機製，還是沒有辦法在賽場上創造佳績，而作為航空工業，沒有好的機製，就無法達到和人家(發達國家)一樣的水平。

記者:今天從您這裏學到了解了很多關於直升機的知識，非常感謝您接受我們的采訪！

楊總:不客氣。