ARJ21新型支線飛機深度報道

劉濟美：ARJ21新型支線飛機深度報道


鳳凰網



它是中國躋身世界商用飛機製造強國的再一次發力。

它是中國民用航空工業吸納後的必然勃發。

它是中國民機產業融入世界民機產業的先鋒。

它是中國第一次全麵按照國際標準研製的飛機。

它是中國第一架同時追求技術與商業成功的先進噴氣式支線客機。

它就是翔鳳--ARJ21-700型支線客機。

本文中，它更像是一部真實而複雜的記錄片，為中國民機產業化尋找曆史坐標。

2008年11月28日12時23分，由我國自行研製生產的首架噴氣式支線客機ARJ21-700飛機在上海飛機製造廠機場飛上藍天。13時34分平穩降落，成功實現工作首飛！

11月28日12時29分，地麵塔台報告：飛機到達指定8號空域正常飛行。

11月28日12時33分，地麵塔台報告：中國飛行試驗研究院承擔了此次首飛任務，首席試飛員小組由趙鵬任左駕駛、陳明任右駕駛、趙生為機上觀察員，地麵塔台正指揮員湯連剛、副指揮員高衛東，趙明禹、張啟龍承擔地麵監控大廳正副指揮員。

11月28日12時53分，機長/試飛員趙鵬報告：飛機高度2000米，飛機飛行正常。

11月28日12時55分，塔台報告：飛機退出空域，準備進行通場飛行。

11月28日12時59分，塔台報告：飛機到達本場上空，將在900米高度進行第一次通場飛行；第二圈飛機將以不低於100米的高度進行模擬著陸；第三圈飛機將由北向南著陸從四號道滑出。

11月28日13時24分，ARJ21-700飛機在上海飛機製造廠機場跑道上平穩降落。首席試飛員趙鵬向全體在場人員報告：飛機狀態正常，試飛員操控感覺良好！

為了中國——ARJ21新型支線飛機深度報道

2007年12月21日，上海市一輛出租車的收音機裏正在報道這樣的新聞：中國首架擁有自主知識產權的噴氣式支線飛機--ARJ21-700飛機，將於今天下午在上海飛機製造廠舉行下線儀式……這則新聞觸動了出租車司機15年前的一段記憶：那個時候，每天下午我們總能看見一架飛機從上海飛機製造廠的方向飛向藍天，但是，15年裏卻再也沒有一架飛機從這裏飛起來過！現在，這裏又開始製造飛機了，中國的商用飛機將從這裏再次飛向藍天！

2007年12月30日，中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶在中國一航第一飛機設計研究院（FAI）的飛機數字化設計演示現場，指著電腦屏幕上的一架電子樣機說：看！中國的大飛機在你們這兒已經飛起來了！接下來，溫總理滿足了一名年輕設計人員的請求，揮筆寫下飛上藍天並讚許的說：年輕人就應該這樣勇敢！記住，你們要用百折不撓的精神和鋼鐵般的意誌去完成和實現這個願望！

2007年10月，美國《時代》周刊提前刊登了一篇標題為《中國航空業開始起飛》的文章。雖然作者在文中介紹了噴氣式商用飛機的製造難度和市場競爭的險惡情況，但是，文章卻強調了另一個事實：即使麵臨著巨大的風險與挑戰，中國卻正在努力成為一個世界級的飛機製造商！中國航空工業開始起飛！

作者在文中寫到：無論對於飛機還是飛行員來說，位於中國西藏的邦達機場都是一種挑戰。該機場坐落於青藏高原的綿延群山之間，海拔高達1．4萬英尺（4334米），是世界上最高的機場。由於那裏空氣稀薄，在中國國內航空業中占大多數的大型飛機--波音公司和空客公司的飛機，在某些條件下，尤其是在惡劣天氣和滿載乘客的情況下，普遍缺乏足夠的動力和升力以滿足飛機順利起降的要求。所以，在2002年，北京政府做出了一個驚人的決定：中國將製造一種新型客機，它不僅能在西藏的邦達機場輕鬆起降，而且將使中國成為備受世人矚目的世界級商用飛機製造商。

5年之後（2007年），一架名為ARJ21-700新型飛機的樣機停放在上海北部的一個普通的飛機庫裏。

ARJ21-700飛機被稱為21世紀新一代支線飛機，它是中國近40年來第一個自主研發的商用飛機項目成果。它有可能在2008年首次試飛，屆時將成為世界上技術最先進的支線客機之一。ARJ21-700項目的出資方--中國航空工業第一集團公司（AVIC-1）民機部部長汪亞衛說：ARJ21-700將證明中國正努力成為一個世界級的飛機製造商。

飛上藍天，這個體現著國家意誌的願望，跨越了中國航空工業發展的漫長距離，將曆史帶入了一個嶄新的時代--一個航空工業向產業化發展的新時代！然而想一想，在這個跨越之前，中國商用飛機發展的路線圖還僅僅是徘徊在人們大腦裏的一個極不確切的概念、一個又一個在概念階段就下馬了的項目、地麵上一堆又一堆的部件和檔案室裏一摞又一摞標有秘密字樣的紙片而已。

讓一架新研製的商用飛機飛起來需要冒巨大的風險，這是一場著眼於未來的大賭博！在商用飛機領域的每一次豪賭中，輸家從此一蹶不振，而贏家又不得不為了滿足新的市場需求和迎接新競爭對手的挑戰而趕快進入到另一場豪賭之中。

在商用飛機製造業，有一個規則就是：預測明天。

世界航空市場的變化是反複無常的，難以預測的發展前景會毀掉即便是設計得最好的飛機。一個今年還很有希望的飛機概念，可能明年就會被航空市場不斷變化的需求毀掉而變得毫無用處。

無論是過去還是現在，他們真的知道未來需要那種飛機嗎？

他們能夠預測明天航空市場的發展嗎？

起碼，他們並沒有在世界發生變化的時候靜坐一隅，ARJ21-700飛機是中國民機工業吸納後的必然勃發！

第一章：路漫漫兮

ARJ21-700飛機之前，中國有數十種都停留在頂層設計階段的商用飛機方案，這些沒有飛起來的飛機數量甚至可以編成機隊飛行。在近40年的時間裏，這些因為各種原因被拋棄的飛機方案設計正是中國民機工業向產業化道路發展的艱難積累。

早在1972年，美國總統尼克鬆訪華拉開了中美外交的序幕，中國首次向波音公司定購了10架波音707飛機。隨著中美關係正常化，中國與波音公司的合作與日俱增。截至2005年3月，中國民航運營的802架飛機中有501架為波音飛機。以飛機架數計算，波音在中國的市場份額為63％，以飛機座位計算，市場份額為67％。西方媒體對此驚歎：中國給予飛機製造商的回報好像多的無法估量……

1985年2月，獲得了一係列技術成功的運10飛機被擋在適航許可證的門檻之外，最終退出了世界民機競飛的天空……

上下求索

作為運10飛機的設計單位，上海飛機設計研究所（640所）始終主張研製幹線飛機。運10飛機的研製始於1970年8月，前後曆時15年，1980年9月26日成功首飛；1985年2月停止研製。在原中國航空工業總公司的一份內部資料裏可以完整地了解到當年事件發展的始末。

根據資料顯示，當時，原第三機械工業部起初想將正在南昌320廠研製的殲-12飛機交給上海生產；空軍航空工業領導小組想要盡快做出一個大型運輸機的設計方案以便曹裏懷副司令去上海落實；上海市革命委員會在一開始就明確提出要搞大型旅客機作為周總理專機。最後，空軍航空工業領導小組與原第三機械工業部一致決定：該機平時是客機，戰時是運輸機，項目由上海市領導。經過討論，最後同意了西安飛機製造廠（172廠）設計科科長馬鳳山提出的采用轟六翼型，機身參考三叉戟飛機布局特點，尾吊3台發動機的設計方案，並要求172廠進一步做好設計生產準備。

1970年9月14日，上海市革命委員會常委確定了以上海市企業為主的飛機研製單位：飛機總裝放在原中國人民解放軍5703廠(上海飛機製造廠)；發動機製造放在上海第一汽車附件廠(上海發動機製造廠)；起落架製造在118廠(上海航空電器廠)；雷達製造在上海無線電二廠，並且準備成立飛機製造公司。

運10飛機是起飛總重110噸，能夠實現洲際間不著陸直航。它的設計基本上是按照國際標準來進行的，它以美國的民用飛機適航性條例FAR25為設計依據，同時也部分參考了英國規範BCAR-D、國際民航的適航技術手冊DOC9051-AN/896、蘇聯規範ΗЛГС-2，以及有關的MIL標準等，從而保證了飛機能夠達到規定的性能指標，具有一定先進性，並為研究製定我國的民用飛機設計規範打下了基礎。但是在質量控製、技術管理和生產管理方麵，則與國際標準有很大的差距。

波音747總設計師喬·薩特在他的回憶錄《未了的傳奇》中稱運10飛機為亞洲版707飛機。他認為這是一次有意思的經曆：1980年我們到中國專門參觀了仿製波音707設計生產的運10飛機。當時有超過50個中國的工程師和政府官員陪同我們一起參觀。後來我們登上了飛機並進入駕駛艙參觀，駕駛艙裏的布局和707飛機簡直如出一轍。我發現飛機操縱係統的摩擦力太大，並建議他們對比一下中國航空公司正在使用的707飛機的操縱感。在完成試飛工作後，運十飛機就悄然退出了曆史舞台，也許這是因為但是中國和西方的關係已經逐漸改善了，航空公司可以向美國購買噴氣式飛機，這樣一來，成本要比購買國產飛機低多了。

1985年4月，運10飛機停飛2個月後，原中國民航總局局長沈圖被免去局長職務，1987年7月，中共中央政治局根據中央紀律檢查委員會關於沈圖所犯錯誤的調查情況，決定撤銷他的中央委員的職務，開除黨籍。很長一段時間，中國航空公司並不看好中國飛機製造商設計的飛機，隻要他們不喜歡，飛機製造商的商用飛機設計方案就很難有機會飛起來。

上海飛機設計研究所（640所）總設計師吳興世介紹說：運10飛機的研製，打開了中國商用飛機產業發展的\'三條金光大道\'--以運10飛機為平台，向大型遠程商用飛機、大型軍用特種飛機、中短程商用飛機方向發展。這種\'一個平台、軍民融合、係列發展\'的發展模式，完全符合世界各國商用飛機發展的普遍規律。當年，美國麥道公司的一位副總裁曾直言不諱地表示，如果有運10飛機，麥道飛機就不能順利進入中國市場……事實上，他們真正想要遏製的並不是一款飛機產品，而是一個技術能力賴以發展的平台，但是非常遺憾，我們在當年卻完全沒有看清楚這一點。運10飛機的停飛，事實上是將中國民機產業擋在了\'三條金光大道\'的入口。

美國波音公司是這種模式的典型代表，上個世紀50年代，波音公司在成功研製了波音707飛機之後，沿著三條金光大道順利登上了商用飛機製造行業霸主的寶座。第一，在波音707飛機的基礎上繼續向大型化、遠程化發展，成功研製了波音747飛機；第二，發展運載能力強、經濟性能好的中短程、遠程噴氣式客機--波音727、737、757、767、777、787；第三，直接在波音707、747、767的基礎上改型發展預警機、空中加油機、電子偵察機、空中指揮機等軍用特種飛機。

空客公司也從研製A300飛機起步，沿著三條金光大道繼續發展，他們憑借著A318、320、330、340等係列飛機的成功研發，終於在2004年的市場銷售額上超過了波音公司，成為商用飛機製造行業的新霸。2008年2月29日，美國國防部宣布采購179架由空客A330改進的KC-30（現已更名為KC-45A）加油機，合同總額達到400億美元，這是近幾年來五角大樓最大的一份合同。空客公司在三條金光大道上飛速前進。

波音公司是最後一個進軍商用客機市場的，正如波音747總設計師喬·薩特所說：波音公司在商用客機領域多年來與\'商業成功\'隔岸相望，而那些軍用項目無疑使波音公司對商用客機燃起了新的希望。 1945年5月8日，第二次世界大戰在歐洲宣告結束時，波音公司首席空氣動力學家喬治·謝勒和其他美國技術情報人員在位於德國福肯羅德的一家航空研究中心的枯井中，發現了德國人倉促丟棄的一些風動試驗數據，這些數據表明采用後掠式機翼能夠提升飛機的飛行速度，而後掠式機翼加渦輪發動機的模式將成為未來航空發展的方向。隨後，波音公司更改了B-47飛機的設計，將噴氣發動機安裝在機翼之外而不是機翼或機身之內的方案，這是波音公司在飛機設計領域取得的一項重大而重要的進步。再融合采用後掠角35度的後掠式機翼，B-47飛機的推出使波音公司站到了研製開發大型噴氣式飛機的前沿。此後，波音公司開始了世界上第一架長航程、後掠式重型轟炸機B-52的研製，波音共生產了744架B-52轟炸機，掌握了豐富的設計與生產技術。20世紀50年代初，在軍方的支持下，大量的軍機技術被轉移到商用噴氣式飛機的製造中來，波音707飛機的技術90％來自於軍用飛機，它寬大的載客空間和卓越的洲際航行能力，打破了被道格拉斯螺旋槳客機對商用客機市場的長期壟斷，波音公司在商業噴氣時代扮演了重要角色。

林左鳴對此評價說：今天，全世界都已經把軍民融合再次看成是軍工產業轉型新歸宿，而三條金光大道的觀點是關注到了這種變化。當年，如果在運10飛機叩不開民航大門的時候，能夠快速地調整方向將其轉型成為軍用產品，我們就能夠站在與波音公司當年研製噴氣式大型客機相同的起點上重新起步，或許中國的大型噴氣式商用飛機早已經問世了。可見，一種正確的發展理念，隻要堅持不懈的進行下去，必將自動證明自己的正確……

可惜！中國的商用飛機不僅具有世界商用飛機行業的共同屬性，同時還存在著太多的宿命！能夠決定其發展的因素隻有兩個：社會變革與資本。

在1969年10月-1972年8月間，中國曾經先後上馬了3個大型飛機項目，這3個項目的誕生與結束都受到國際關係、國內社會變革、地方利益等諸多因素的影響，航空工業自身所具有的價值已經使其發展成為影響世界格局、全球經濟和社會變革的一股不可忽視的力量。

1969年3月，珍寶島戰鬥之後，中蘇邊境持續緊張的局勢使中國的戰備工作進入了突擊性臨戰階段，在此期間，林彪提出：大搞轟炸機，大搞運輸機的要求。聶榮臻同誌在其回憶錄中說：所謂\'第一個號令\'就是1969年10月18日，林彪背著黨中央和毛澤東同誌，借口\'加強戰備、防止敵人突然襲擊\'，擅自發布\'緊急指示\'，調動全軍進入緊急戰備狀態。 此前，國防科委第六研究院已經向西安飛機設計研究所下達了研製遠程大型運輸機（運9飛機、稱10號任務）的任務。10月30日，中共空軍黨委向軍委辦事組、國防工辦並周總理提出：力爭在1972年基本將漢中殲擊機基地改建成為大型運輸機基地的報告。半年之後，一個更迫切的研製任務取代了遠程大型運輸機的研製：1970年6月10日，國防科委第六研究院又向西安飛機設計研究所下達研製遠程轟炸機的任務（稱12號任務），12月31日，空軍黨委、航空工業領導小組向周恩來、中央軍委、國防工業領導小組遞交《關於研製遠程轟炸機的報告》：研製工作由西安飛機製造廠和西安飛機設計研究所（603所）進行，爭取1973年出樣機，1974年批量生產裝備部隊。


1970年8月，毛主席視察上海後，中央軍委、國家計委向上海市下達了研製大型客機（運10飛機）的任務。

曆史與政治本身所具有的複雜性，常常令我們的認知能力變得蒼白失色，但是，對於曆史研究的重要性不在於事件的本身，而在於事件導致的後果。珍寶島邊界衝突事件之後，毛澤東通過充分發揮國家關係中邊界問題的製衡作用打破了中美關係的僵局，最終完成了對外戰略目標的轉移，1972年2月21日，毛澤東與美國總統尼克鬆第一次握手。大型噴氣式客機的研製，也未嚐不可看作是毛澤東對林彪背著自己擅自作重大決策的一種製衡作用：1971年9月13日，林彪叛逃墜機身亡；1972年8月22日，國部科委第六研究院下文通知：遠程轟炸機研製任務暫停下來，各項預研項目與上海708工程（運10飛機）結合起來。此後，毛澤東再沒有過問運10飛機的研製情況。

遠程大型運輸機、遠程大型轟炸機、大型噴氣式客機，3個大國之重器就是在這樣一種複雜而尖銳的關係下開始研製又相繼結束的。截至1985年2月，運10飛機共投入資金5.377億元人民幣；相繼下馬的遠程大型運輸機、遠程大型轟炸機，使中國空軍至今未能完成向戰略型空軍的轉變。麵對百廢待興的中國，鄧小平在確定改革開放的決策時也作出了軍隊建設為經濟建設讓路的決定，1985年又正式提出軍隊要忍耐的口號。鑿開覆於信息表象之上的冰層，去多了解一些曆史的複雜性，或許會多一些理解而少一些怨憤。

上海飛機製造廠在半年前就獲知了遠程轟炸機研製任務暫停的消息，在中國經濟出版社出版的《上飛四十年》中記錄1972年1月15日，\'遠轟\'緩辦集中力量先把708工程搞上去。接下來，空軍各科研單位、航空工業向上海市支援了更多的工程技術人員，從此也為軍民之爭埋下了伏筆，隨後，各種利益集團之間又開始了一場纏綿永續、無始無終的產業爭奪。

原FAI院長黃強在《中國民機產業崛起之探索》中總結中國民機發展的教訓時提到：地方政府有時幹擾國家的決策，地方政府對航空工業有很高的積極性，強調各自的優勢，希望民用飛機的生產定點在本省/市，但對航空工業的特點不甚了解，對民機研製的長期艱巨性缺乏認識。事實上，最早嚐試地方辦航空工業的上海市政府在1986年時就已經意識到航空工業應該由國家統一領導，地方辦航空工業困難很多。1986年7月19日，上海市召開市長辦公會，一致同意將上海航空工業公司及上海飛機製造廠、航空發動機廠、上海飛機設計研究所劃歸航空工業部。

1978年，《讀賣新聞》駐香港記者鬆永二日在對上海的一些企業進行觀察之後，預言中國即將開始一場新的經濟革命，中國的領導人已經意識到，靠上海那幾家老工廠是不可能實現現代化的，因此，必須下決心引進外國的先進技術。近來，中國加強同外國的經濟關係的活動令人目瞪口呆，中國派出黨政領導人到31個國家訪問，並且接待了15個國家的政府領導人。而他們絕大多數是以前的敵人--西歐發達國家，不言而喻，這種門戶開放政策的目的在於引進先進技術。此後，國際上思考中國經濟崛起將對世界造成怎樣影響這個問題的學者越來越多，一向嚴謹的《經濟學人》認為中國目前缺乏市場常識，他們對市場需要怎樣的產品、設計和質量規範缺乏經驗，唯一的方法是從其它國家的經驗中照搬，事實上中國已經開始這樣做。

如果說，40年前中國商用飛機是作為社會變革的伴生品出現的，那麽未來30年，我們理應期待由更多的商業智慧構成中國民用飛機產業發展的曆史。社會變革的最終成果，不是一架飛機與一個產業，而是中國體製內最深刻的思想變遷。但是，在當時我們並沒有完全清晰的看到這一切，20世紀80年代，國家吹響了民機產業的第一次集結號，征戰在中國民機戰場的將士懷著極不情願地的心情，被迫撤出了已經是烽煙四起的戰場……

在此期間，西方軍工產業在新軍事變革和政府的共同推動下，借助資本運作的優勢進行了大規模的兼並重組，走向了全價值鏈集成經營的企業轉型之路……

1986年12月4 日，國務院第125次常務會議決定，抓緊發展幹線飛機。從項目論證開始，到1999年波音公司宣布關閉MD-90係列飛機生產線為止，中國幹線飛機項目又開始了曆時14年的探索……

1987年1月，原中國航空工業部與中國民航總局聯合向波音公司、麥道公司、空客公司等國外6家飛機和發動機製造公司發出聯合研製幹線飛機的邀請。（未完待續）