運十夢斷的關鍵人——沈圖

運十夢斷的關鍵人——沈圖


　　在運十的命運中，“沈圖”是一個常被提起的名字，也爭論至今。隻有一點是清晰的，就是他對運十項目的反對，並直接導致了運十“折翅”藍天。

　　沈圖，1953年後，任中蘇民航公司總經理、黨委書記，中國民用航空局副局長，民航總局副局長。1977年12月至1985年３月任民航總局局長，長期擔任中國民航業領導職位。

　　沈圖曾是新中國民航事業的創建人之一，為民航的發展做出了重要貢獻。然而，也正是他直接導致了我國第一個大飛機項目——運十項目的下馬，被一些行業專家視為民機行業的罪魁禍首。

　　1980年９月26日，運十在上海試飛成功。但是，1981年民航總局向中央匯報，把運十完全描述成波音707的仿製品，極力貶低運十的能力，並稱十年內沒有購買這種飛機的計劃。之後，民航總局在公開場合多次表示不會要運十，現有飛機潛力很大，不需要買飛機。之後，運十不得不下馬。

　　不過，有流傳的故事令人震驚。據美國《財富》雜誌後來披露，運十即將首飛之際，麥道公司感覺到了來自中國大飛機的巨大威脅，開始遊說中國民航局和三機部，希望與中國合作生產麥道的DC-9超80，即後來的MD82飛機。主要遊說對象就是當時的民航總局局長沈圖。

　　另外，民航在上世紀80年代真的不需要飛機了嗎？事實上1980年之後，中國進口，租賃了約三四百億美元的波音、空客飛機。

　　不爭的事實是，1985年４月沈圖被免去中國民航總局局長職務。1987年７月中共中央政治局根據中央紀律檢查委員會關於沈圖所犯錯誤的調查情況，決定撤銷他的中央委員的職務，開除黨籍。1993年１月17日他在北京去世。1987年十月，中共十二屆七中全會確認1987年７月14日中共中央政治局關於撤銷沈圖中央委員職務的決定。

　　或許能從當時美國波音公司總裁富蘭克·舒倫茲在唁電中的話嗅出一絲痕跡。唁電稱：沈圖先生對中國民航發展的重大貢獻將被那些有幸與之結識的人永遠銘記。中國人民將永遠不會忘記他為中國航空事業的發展而無私奉獻的一生。有人士稱，唁電中的中國都換成美國似乎更順暢一些。

ARJ21的總設計師——吳光輝

　　從去年下半年開始，吳光輝成了國內媒體追逐的焦點人物。我國首架擁有自主知識產權的民用新型支線飛機——ARJ21總設計師的頭銜發出最為耀眼的光芒，以至於他“中國航空工業第一集團公司第一飛機設計研究院院長”的身份也似乎遮掩不住。他認為，“ARJ21 將是中國大飛機項目的奠基石。”吳光輝被認為有可能在即將成立的大飛機公司中出任總設計師的人選之一。

　　業內人士透露，吳光輝是在ARJ21項目後期從西安調過來的繼任總設計師，並沒有完全負責ARJ21的總體設計。吳光輝對中國大飛機的研製困境有著很清醒的認識，技術上的瓶頸問題、市場培育、國家基礎的薄弱、飛行員的培養、使用維修體係的建立都將耗費漫長的過程。他希望國家能夠在大飛機項目上長期投入扶持。

　　在今年兩會上，新當選為政協委員的他呼籲，為保證中國航空工業發展不受政府換屆等原因影響，保證大型飛機等項目能持續、穩定發展直到產業成功，建議國家製定《中華人民共和國航空工業法》，將航空工業的發展納入法製管理軌道。

　　不久前，他在接受媒體采訪時表示，由於性能上的優勢，ARJ21在海外市場頗具競爭力。目前正積極與海外用戶進行洽談，潛在用戶來自亞洲、歐洲和美洲的發達國家和發展中國家。在已收到171架國內訂單的基礎上，他表示：“有信心今年獲得ARJ21的海外訂單。”

　　但是前不久，在與幸福航空公司簽訂十架ARJ21訂單的儀式上，中航商用飛機公司負責人表示：“因關鍵係統供應商未能按時提供試驗條件，ARJ21飛機首飛時間將推遲半年。目前中航商飛正努力確保關鍵係統包括飛控係統及時交付，以滿足ARJ21飛機在2009年交付用戶。”對此，吳光輝沒有回答記者的提問。

程不時：運十“悲劇”削弱國家實力和戰略地位

來源：中國經營報 作者：郭斐 2008-4-28

　　中國首個大飛機——運十於1980 年９月26日在上海首次飛行成功，以後試航到全國包括西藏拉薩、哈爾濱、北京、廣州、昆明等在內的許多大城市，是20世紀內我國唯一自行研製的飛抵世界屋脊西藏拉薩的飛機。1986年，運十停止飛行。迄今，關於運十仍有許多爭論，而有些人仍不承認運十存在的意義。

　　４月17日，上海的春天一掃連日來的陰霾，溫暖而明媚。在一所幽靜的咖啡館裏，記者專訪了已78歲高齡的新中國第一代飛機設計師，運十的副總設計師程不時。

　　《中國經營報》：你從21歲起開始在我國航空工業戰線工作，在你一生中，不僅運十 ，也有初教６等得意之作。運十在你一生中有什麽地位？您怎樣評價它？

　　程不時：初教6是我50多年前設計的，當時是作為教練機使用。但沒想到，2001年美國EAA（Experimental Aircraft Association）特邀我作為嘉賓參加7月在美國奧什科什舉行的“飛行大會”，因為這個飛機在美國很受購機者歡迎。我在72歲的時候在異國藍天頭一次乘上自己27歲時設計的飛機，非常激動。

　　但是，運十的歲月最令我難忘。1972年８月５日，“708”設計組負責人熊焰、技術牽頭人馬鳳山，與總體設計人員們一同向全國專家審定會議提出了運十設計總體方案，極具技術眼光，經得起曆史的檢驗。雖然這個方案受到懷疑論者的反對，縱觀全球旅客機發展的形勢，可以說直到現在看仍將是合理的布局和正確的選擇。

　　20世紀的中國航空工業史上有３件大事：1909年，中國第一個飛行家馮如試製成功中國第一架飛機，揭開中國航空史上的第一頁；1958年，中國第一架自行設計的噴氣式飛機“殲教1”試飛成功，噴氣技術的掌握使得我國航空業走向超音速、大型化成為可能；1980年，我國自主設計研製的最大飛機“運十”誕生，中國擁有了首個大型噴氣飛機開發平台。這就是我對運十的評價。

　　《中國經營報》：有人認為運十是花錢做了一個仿製波音707的產品？

　　程不時：絕不是的。運十的設計方案經過全國專家會議評審、研製中進行過166項大型地麵試驗，工程耗資約3.5 億元人民幣（包括修建廠房、翻修跑道及其他技術改造費用），這個耗資與類似工程相比是低的。首飛後，美國波音公司的負責人專門來看過運十。1980年５月19日，《航空周刊》刊載了波音公司副總裁斯坦因納評論：“運十不是波音707的翻版，更確切地說，它是該國發展其設計製造運輸機能力十年之久的鍛煉。任何說中國全盤照搬波音707的人，都不了解今天的中國。”

　　不僅是運十，在那個時代很多人認為國內的產品肯定不如國外好。“仿製論”者把自行設計的產品稱為“高級仿製”，誤以為隻有原創性設計才是真正的“設計”。他們以為隻有發明原子彈才是“創新”，其他都是“仿製”，弄不清人認識發展中繼承與發展的關係，把設計中對已有認識的繼承都偷換概念稱為是“仿製”。顯然這種理解大為偏頗。

　　《中國經營報》：有人認為運十“折翅”藍天的原因是沒有將其當做產品來運作，沒有清晰的定位和明確的規劃？飛機出來了，才想到去找市場。找不到市場了，就要國家支持？

　　程不時：當年陳毅出訪外國時非常希望能夠坐上自己國家的飛機。1970年7月，毛主席、周總理決定上馬運十項目，工程按國家任務正式下達的年、月命名，代號“708工程”。項目的工程目標是為國家領導人研製出國訪問的專機，但是設計中兼顧了在國內航線上的載客使用情況。我認為，運十失敗，最關鍵的問題不是技術上的，而是管理水平的失敗，是一個產業的問題。對發展自己國家的航空產業、對自主創新、知識產權認知不足，對航空工業體製認知不足，導致把運十做了又丟掉。當然，也有民航總局不願意訂購等一些其他綜合因素，這些都是曆史。

　　做大飛機是個耗資耗時的大工程。有運十這個教訓，這些年來，我一直在提倡一種“係統工程”概念。國內航空界的誤區是把某個領域往裏深入分析，深入分析某些規律，做成某方麵專家，而缺乏係統綜合的能力，因此遲遲設計不出自己的工程型號來。

　　《中國經營報》：運十用的是國外的發動機？

　　程不時：是的。當時試飛首飛，運十用的發動機是波音707的備份發動機，但是我們也自己研製了一個發動機。新機用成熟的發動機來試驗，新的發動機用成熟的飛機試驗，才能明顯測出新產品的質量。我們把運十用國外發動機測試，效果不錯。我們在別的飛機上裝我們的發動機，結果也很好。說明我們有這個能力。但是當最後準備把自己的發動機裝在運十上的時候，經費沒了，運十項目就此擱置。

　　《中國經營報》：運十在我國提出大飛機戰略的今天有什麽意義？你對2007年12月ARJ21的下線有何看法？

　　程不時：對ARJ21沒有太多關注，但是它不是大飛機，是支線飛機。麥道公司曾在20世紀60年代做過類似的支線飛機。從運十上繼承發展研製大飛機，比從支線飛機發展到大飛機優越。

　　運十的停止，是我們自己拋棄了自己的大型客機產業。我認為，今天我們跟國外航空發達國家的差距已經拉大到了50年。運十浪費二十多年，差距越來越大。運十停止的損失是一個國家能力、戰略地位的損失。

　　就大型噴氣飛機本身的技術而言，在20世紀最後20年中，氣動力及其結構並沒有出現重大的革新，航空技術的進步主要發生在發動機、電子設備及材料等方麵。運十已經躍上噴氣運輸的台階，其總體構型到新世紀仍然是全世界通用的主體構型。我們可以以此為基礎，不斷汲取和采用新技術，不斷地更新改進。

中國大型飛機之路曲折漫長

來源：中國經營報 作者：褚餘 2008-4-28

　　一條和大飛機公司將麵世同樣令航空界關注的話題是：我國首架自主知識產權的支線飛機ARJ21也進入了交付前的最後階段。仿佛一對同胞兄弟，人們相信“哥哥”ARJ21的誕生經曆必會成為“弟弟”大飛機可以期待的未來。而它們的誕生地上海也因此成了各界目光匯聚的焦點。

“運十”下馬中國航空夢斷

　　“設計運十那會兒，我25歲；參與ARJ21時我已經50多歲了。30年，中國的航空夢終於又再度啟航了。”一位曾在一航第一飛機設計研究院擔任要職的老研究員這樣向記者感歎。1970年８月，中國啟動了大型運輸機運十項目。“當時可以說沒有任何經驗。”老研究員說，研發是通過國外航空研究機構部分公開的資料，以及“想各種辦法獲取的數據”。這“各種辦法”，竟然也包括對國外飛機“體型”的親自測量。據這位研究員當年的親身經曆，他們曾半夜來到機場，偷偷爬上一架來自巴基斯坦的波音707，親自測量飛機所有能測量到的內外數據。隨後自己回去製作風動模型，反複實驗。

　　就是這樣艱難誕生的運十，卻在僅僅飛行了100多個小時後，就永遠停止了飛行。據說，大量資金的缺乏，以及沒有市場，都是運十無法繼續的因素。“當時連繼續飛的油錢都沒有了。”研究員說。沒有足夠的飛行時間作為安全依據，運十就沒有任何一家航空公司敢要。當時投入的５億多元資金，雖然沒有換得一架真正“有用”的飛機，但還是換來了寶貴的飛機製造起步經驗。

　　據記者了解，當年運十的所有部件，除了發動機從美國進口之外，全都是用我國自主研發的配套產品。它的起落架是上海自己設計製造的，技術難度較大的自動防滑（ABS）係統也生產並實驗成功了。航電、電器係統、機械係統等，都是國內配套的。運十研製期間上海也同步研製了915發動機，與運十當時使用的渦扇發動機JT3D—7的性能相當，已經進行了1840小時的地麵實驗，並成功地裝在707上作了飛行試驗。但隨著運十的下馬，製造915發動機的工廠轉產，為上汽集團的合資企業上汽大眾和上汽通用生產汽車配件，國產飛機發動機研製至此停頓。運十在上海的生產線，此後也因與麥道合作生產MD82而被拆除。

30年中國航空圓夢路漫漫

　　此後30多年，航空界在外界看起來非常寂靜，但實際上一直進行著努力，然而遺憾的是，這些努力大都沒有令人滿意的結果。

　　1986年，有航空界“四君子”美譽的沈元、季文美、張阿舟、胡溪濤給鄧小平上書，主張中國發展自己的幹線飛機。1986年12月４日，國務院125次常務會議明確“自主研製幹線飛機”的民機發展方針，於是，所謂老幹線項目上馬。1988年中國與波音進行了為期四個月的聯合可行性研究，最終，自主研發老幹線項目，被改為合作生產20架MD90。但是，1997年麥道垮台被波音兼並，MD90項目於2000年生產出兩架飛機之後就走到了盡頭。上海飛機製造廠為此承擔了巨額的經濟損失。

　　據前述研究員回憶，當時，中航總公司提出，中國民機工業要“三步走”：第一步是中美合作製造/裝配麥道80/90係列飛機，由麥道提供技術；第二步是與中外合作研製100座級飛機，約在2005年服役；第三步是自行設計、製造180座級飛機，2010年實現。“結果，第一步走了一半，第二步隻是剛起步，第三步就幹脆止步了。”這位老研究員說，“我們也派了研究員去，但是發現無法參與核心的工作內容，而合作要價又很高。因此，最終可以說，和國外合作的路走不通。”

　　直到21世紀初，上海飛機研究所52名研究員和高級工程師聯名上書國務院，請求《要像搶救長江上遊生態環境那樣搶救民機工業》。此時，距離運十研發已過去了近30年，當年運十的總設計師田鳳山已於1990年去世。

　　2000年11月，完全中國人自主研發的ARJ項目開始籌備了。2002年10月14日，中航商用飛機製造公司在西安注冊，在上海開始正式運作。“當時國力還有限，確定的是搞50到70座的支線飛機，”研究員告訴記者。此後，一個研發中的意外導致了飛機的變大。“做70座的飛機，重心調整不好，最後加長了兩個框才解決這個問題。飛機也因此變成了90座。其實算是超標了。”研究員笑著說。

ARJ21推遲交付並不需要擔心

　　“ARJ21作為支線飛機，其技術水平國際上都是數一數二的。”民航總局適航司副司長趙越讓是ARJ21適航審查委員會主席。目前眾所周知的事實是，2003年12月20日，ARJ21外機體由西安、沈陽、成都分別開始製造，截至去年３月，所有機體部件交付上海開始總裝。而所有飛機“內髒”則是采用全球采購的方式，選擇了美國GE公司、霍尼維爾公司、漢勝公司、科林斯公司、帕克公司、歐洲利勃海爾等19家世界頂級係統供應商。

　　那麽，中國自主知識產權究竟體現在哪些地方？趙越讓說，除了外機體全由我國自主設計以外，內部件也是依照我國設計“專門定製”的。由於ARJ21被設計為在格爾木高原機場起降，因此要有適應高溫高原的特性。趙越讓說，ARJ21項目因此采用了與各供應商聯合定義，“風險與利益共擔”的運作模式。各供應商對各自製造的部件或分係統負責，共同承擔風險，也分享利潤。這種模式在國際航空界已被廣泛采用，多尼爾328、E-170、E-190等都采用了這種模式，但在我國是首次。

　　記者獲悉，作為飛機的心髒，由GE提供的CF34－10A發動機已進行過修改，可以說已成為一個全新的型號。但是因為在上海試驗過程中出現問題，現在又被運回了美國再作修改。還有飛控係統的延誤，這些都造成了目前ARJ21宣布推遲半年首飛。但是，這種推遲在航空界並沒有被認為是一種異常。“波音787、A380的第一次交付都推遲過。”研究員告訴記者，A380當時對新加坡的首次交付被連續推遲過三次，整整拖了一年半。對於安全要求極高的飛機製造業來說，準時交付往往被放到了第二位。

ARJ21計劃推向全世界

　　ARJ21不僅是設計製造自主，更令人振奮的是，它計劃中要推向全世界。“目前已經接到了200張訂單。”研究員告訴記者。推向全世界的重要一關，是要得到國外航空適航的審批。去年３月９日，美國聯邦航空局（FAA）分別在上海和北京建立辦事處。美國和歐洲的適航審定有相關協議，因此隻要通過美國適航，通過歐洲適航就容易得多。這樣，ARJ21才能在全球範圍內展翅。

　　“一切工作都已經在進行中。”趙越讓說。對於ARJ21的技術水平，他表示出了充分的信心。而研究員告訴記者，當年組裝MD－82、MD－83和MD－90時，上海曾接待過美國的適航審定人員，其從飛機製造過程的各個步驟和控製的審核都非常嚴格，“這些經驗對今天的適航審定相信都有幫助。”

　　據悉，民航總局適航司已經建立了與FAA基本相當的法規體係和適航標準體係。目前，由於飛機內部件由各個國家的供應商提供，因此適航司也采用了一些特別的手段。據介紹，這其中包括委托FAA派代表進行相關的符合性驗證和檢查工作；推動ARJ21製造商中航商飛把國外的供應商納入其質量保證體係之中。每一個國外供應商都設有適航聯絡人，他們承擔著ARJ21的全壽命適航工作；此外，加強接觸檢驗，促進中航商飛和國外供應商的溝通，加強審查方，即適航檢查員與中航商飛的溝通。

　　“一切運作正常，一個美好的結果是可以期待的。”趙越讓說。

大飛機製造日本走得更快

來源：中國經營報 作者：本報實習記者 郭斐 2008-4-28

　　2007年春天，我國立項造大飛機的消息剛公布不久，當各界為之高興時。日本新型軍用大飛機，新型軍用運輸機C-X和新型遠程巡邏機P-X的原型機已經生產出來。不久後，就首飛成功。日本媒體稱，日本軍用大飛機技術已經領先中國。

　　作為一個長期為波音、空客提供大量飛機結構部件、航電設備的國家，日本無疑已經實現了自己的大飛機之夢。而一直有著航天夢的中國，迄今為止，每年依然在用每10億件襯衫換一架波音飛機。

日本大飛機早已領先中國

　　據日本媒體稱，P-X製造以川崎重工為主，其他參與公司為輔。P-X從機身到發動機都將采用純日本產設備。P-X使用４台日本自研的XF-7型發動機。 XF-7是由石川島播磨重工等日本企業自主開發的一款發動機，得到日本防衛廳的巨資支持。據悉，此發動機在1998年6月就已經交付地麵試驗。

　　廣東昌盛飛機設計有限公司研究員、重量和平衡首席專家沈可正介紹，當今世界，能獨立研製百噸級大中型軍用運輸機的國家隻有美國和俄羅斯；能獨立研製反潛巡邏機的也隻有美、俄、英、法四國。因此，日本此舉，意義深遠。

　　日本P-X係列研發周期效率比ARJ21要高。我國的ARJ-21啟動時，日本還未開始啟動。但是在去年日本已經首飛成功。ARJ-21使用國外發動機，而P-X已經使用了日本的發動機。如果P-X將來轉為客機，采用日本發動機就是日本擺脫波音、空客兩巨頭壟斷壓力、彰顯其技術實力的頭號“資本”。

　　據專家分析，P-X機長38米、翼展35米，均超過150座的波音737-300客機，若轉為客運型號其載客量很容易超過100人。P-X的基本起飛重量為80噸，遠超過波音737-300的62噸，和186座的空客A321-100接近，所以P-X的客運型號具有很強的加長機身、增加載客量的潛力。簡單加長機身後，載客量很容易超過150人。而150人，已經是屬於“大型民用飛機”的範疇。

　　目前，日本軍方已經承諾訂購70架大飛機，為大飛機項目作了良好後盾，即使項目將來遇到一些挫折，也不至於徹底失敗。同時，在這個項目中，日本將積累大飛機設計和製造方麵的“實戰經驗”。大飛機項目帶動的將是整個產業鏈發展，對日本航空產業的技術提升具有極其重要意義。

支線飛機：日本MRJ也為“翔鳳”對手

　　早在2007年6月18日，三菱重工在巴黎航空展上展出了70至90座、最大航程1700公裏的MRJ樣機，並麵向全球采購部件，同時向世界的各大航空公司推銷飛機。今年２月製造飛機主要係統的5家供應商業已確定，美國普惠發動機公司(Pratt&Whitney)將為其提供發動機。一旦確保100架訂單，MRJ就將正式投產。未來合資公司注冊資本為1000億日元，三菱重工出資過半，另據媒體傳聞，豐田計劃出資100億日元。

　　據沈可正介紹，MRJ作為支線飛機，與ARJ21“翔鳳”在飛機坐級上相當，但在技術水平上有相當大的距離。MRJ機身，機翼是複合材料的；選用的普惠發動機是屬於新一代節油，環保，維護成本低的新代發動機；機上的係統也是按波音787的係統要求配置的。這些是ARJ21“翔鳳”無法相比的：ARJ21機體材料仍是鋁合金為主，複合材料使用率僅為1%，發動機是GE的CF34-10A老一代的發動機。MRJ造價大概在3000萬美元左右，而ARJ計劃造價是2700萬元人民幣。

　　三菱進軍MRJ，支線客機行業內“五國大戰”不可避免：加拿大龐巴迪公司（Bombardier）和巴西航空公司（Embraer）已具有生產支線飛機的雄厚能力，中國第一架自主知識產權支線飛機“翔鳳”去年底正式下線，俄羅斯蘇霍伊（Sukhoi）公司的“蘇霍伊超級噴氣機100”（SSR）支線客機也在去年試飛成功。

　　但據英國《飛行國際》2008年４月７日報道，由於市場上窄體飛機的需求增長並麵臨其他製造商的競爭，三菱公司銷售艱難，與其當初預計新型支線噴氣機係列約1000架的市場需求相距甚遠。有分析人士認為，三菱重工（MHI）將把目光投向國外航空公司，與中國競爭菲律賓、越南和印度尼西亞等東南亞國家目前對支線飛機增長的需求。

來源：中國經營報 作者：佚名 2008-4-28