正文
封鎖機場彈藥的反排除 來源: 環球網
曆次現代戰爭證明，封鎖敵方機場是奪取戰場製空權最有效的手段，封鎖機場彈藥從出現到現在已經發展了三代，逐漸增強敵方修複難度，延長修理時間，從而更好的封鎖敵方機場。《封鎖機場多模彈藥反排策略與對抗特性研究》對此進行了詳細說明。
第一代僅考慮對機場跑道的破壞，從而達到封鎖機場的目的，這類彈藥戰鬥部一般為反跑道侵徹戰鬥部，采用延時引信，其典型代表是法國的迪蘭達爾和BAP100反跑道炸彈。
第二代封鎖機場彈道的特點是封鎖任務由主用彈藥和輔助彈藥共同完成，構成封鎖機場彈藥係統，以主用彈藥—反跑道炸彈形成對機場的現實封鎖，以輔助彈藥—區域封鎖雷遲滯修複跑道的作業進程，維持機場被封鎖的狀態。這類典型的彈藥係統有英國JP233子母彈、德國MW—1通用子母彈及美國CBU一98／B直接攻擊機場組合彈藥(DAACM)等。JP233彈箱采用模塊化結構，內裝30枚SG357反跑道子炸彈和215枚HB876區域封鎖雷。HB876區域封鎖雷具有防排和隨機自炸功能，戰鬥部為自鍛破片成型戰鬥部和預製破片戰鬥部的組合，可破壞維修作業機械和殺傷人員。為了對抗第二代封鎖機場彈藥係統，國外除繼續進行快速搶修機場跑道的有關研究外，還積極開展機場排彈掃雷工程設備的研製，如英美研製的一係列排彈掃雷遙控機器人和美軍研製的“跑道快速修複挖鏟機”、“遙控自動挖鏟機”等設備。
機場反封鎖能力的增強，要求封鎖機場彈藥係統不僅能破壞機場跑道，而且還能有效阻止機場排彈掃雷的作業，遲滯機場恢複其作戰效能的進程，這就是正在發展的第三代封鎖機場彈藥——封鎖機場多模彈藥係統。它的主要作用是：用封鎖機場主用彈藥對機場跑道實施破壞作用，用封鎖機場輔助彈藥對敵方實施跑道修複作業的人員／機械組成的人機係統實施毀傷或威脅作用，遲滯掃雷排彈和修複跑道的作業速度，保持封鎖機場主用彈藥對機場己形成的封鎖狀態。
尤其是攜帶區域封鎖地雷可以在敵機滑行、搶修車工作等情況下依靠目標發出的聲場或震動場特征識別目標，並給出較準確的目標方位角和點火時機引爆麵毀傷戰鬥部，達到毀傷飛機或跑道搶修車輛的目的。根據《封鎖跑道用精確定向雷技術途徑探討》一文計算，戰鬥部裝藥3千克、加速破片1千克、攜帶1000個鎢球的定向雷可以在最大80米的距離上對飛機產生毀傷，這就極大的增加了敵人清掃地雷的工作量。
封鎖機場多模彈藥對抗作用的實現依賴於多模彈藥控製起爆的對抗模式設定，對抗模式是彈藥的基本起爆方式根據封鎖需要按一定原則形成的組合，封鎖機場多模彈藥係統至少具有下列基本起爆方式：
a．感應起爆方式。利用聲或地震動傳感器敏感飛機起降滑跑時產生的頻率較高的調頻振動渡和工程作業機械開動時產生的頻率相對低的振動渡，當這些運動目標進入戰鬥部的殺傷範圍內時，引信能可靠識別目標並適時起爆戰鬥部。這種方式使封鎖機場多模彈藥具有不可近的性能。
b. 觸動起爆方式。詭計裝置敏感封鎖機場多模彈藥靜止狀態的變化，一旦封鎖機場多模彈藥被碰觸或移動，彈藥即刻被引爆。這種方式使封鎖機場多模彈藥具有不可動的性能。
c．觸動延時起爆方式。詭計裝置能感知彈藥靜止狀態的變化，但延遲一段時間後才向戰鬥部輸出起爆信號，這種起爆方式使封鎖機場多模彈藥具有不可運的性能。
d. 拆除起爆方式。詭計裝置敏感封鎖機場多模彈藥引信與戰鬥部相對位置的改變，彈藥可被搬移，但引信不能被拆除，任何拆除引信的企圖都將導致彈藥的起爆。這種起爆方式使封鎖機場多模彈藥具有不可拆的性能，
e．不起爆方式。這是一種特殊的引信不作用狀態。彈藥可以被接近、碰觸、搬運，拆除，而不會起爆。
f．隨機時間起爆方式。從彈藥落地起，引信的計時電路以一定步長開始計時，當時問累計值與給引信裝定的時間相等時，引信起爆彈藥。當為引信裝定的時間服從某種隨機分布時，彈藥被隨機引爆；當這種隨機分布以較小的散布集中在預定封鎖時間的終點時，這種起爆方式賦予封鎖機場多模彈藥自毀功能。
這些封鎖機場多模彈藥在撒布前處於同一母彈載體內，這就為多模彈藥在武器係統投射(發射)前統一進行起爆方式選擇提供了客觀條件，可以通過位於母彈上的裝定器以一定比例隨機地向封鎖機場多模彈藥裝定隨機起爆時問和激活某一種或幾種起爆方式。
對於這種多種引爆方式、多種戰鬥部的混合彈藥，常規的機場掃雷係統難以發揮作用。例如裝甲推土機雖然可以清理反人員地雷，但無法防禦使用自鍛破片戰鬥部的反器材地雷；消防車高壓水龍可以對付觸發雷，但無法應對遙感地雷的遠程打擊；野戰中使用的火箭掃雷爆破索本身就會損傷跑道，反而延長了修理時間。在目前情況下，無法準確量化反排彈藥與排雷裝置之間的對抗結果，隻能根據美軍和我軍演習中所需要的時間來確定台灣空軍的跑道搶修速度。
對機場的偵察監視
台灣機場搶修隊在無幹擾的情況下隻要3—4個小時就能修複部分跑道，讓戰鬥機升空作戰，彈道導彈和巡航導彈由於數量有限，無法對機場進行二次大規模覆蓋式打擊。要想持續封鎖台灣機場，必須建立一套偵察監視係統，及時提供台灣機場的修理情況，以便對機場搶修人員與設備、修理中的跑道等目標進行有針對性的重點打擊，從而以最節約彈藥的方式破壞搶修工作、並從根本上剝奪台灣機場的修複能力。
2006年3月17日，我國資源衛星應用中心宣布“十一五”期間至後續五年內，我國將發射18顆資源衛星和對地觀測小衛星，雖然小型衛星在目標分辨能力、壽命期內多次機動變軌等方麵與大型偵察衛星有一定差距，但隻要有2米以下的分辨率，就足以清楚地判斷機場上敵軍的動向，從目前各國發射的小型偵察衛星數據來看，這一點是完全可以做到的。在未來台海戰爭中，我軍通過戰前緊急發射可以擁有20顆左右的偵察衛星，對台灣地區每半小時即可覆蓋一次，從而為各部隊提供最全麵的戰區情報。
衛星的觀測範圍與分辨率成反比，同一顆衛星分辨率為0.5米時觀測寬度可能隻有十幾千米，分辨率降低到2米時可能擴展到50千米左右，這個寬度已經足夠覆蓋整個台灣西部地區，而不像海灣戰爭中的美軍那樣“用麥管看地圖”。真正製約我軍航天偵察能力的，很可能是衛星圖片判讀員的缺乏，一個合格的判讀員需要至少7年的培訓與工作，難以在戰前大量擴充。
衛星情報不一定能夠得到及時的判讀，要持續掌握敵軍動向還是需要無人偵察機部隊。以美國RQ-1捕食者無人偵察機為例，其有效載荷200千克，巡航速度130千米/小時，巡航高度4500米，續航時間40小時。機載合成孔徑雷達重30.8千克，作用距離4～11.2千米，目標圖像分辨率為0.3米。安裝有通信距離為200千米的模擬式數傳C波段數據鏈路係統，還有用於控製和提供無人機工作狀態報告的特高頻衛星鏈路係統，以及Ku波段衛星鏈路。一個典型的“捕食者”係統包括四架無人機，一個地麵控製係統和一個數據分送係統。
我國貴州航空公司研製的無偵—9型無人偵察機於2003年12月26日首飛，目前還沒有可靠的數據。網上流傳其機長7.5米，翼展9.8米，機高2.2米，起飛重量1.7噸，攜帶設備80千克，升限18000米，最大速度800千米/小時，續航時間5小時，但我認為這些數值估計錯誤，特別是設備重量和續航時間偏小，而速度偏大。假如我軍無偵-9或者新型無人偵察機的續航時間能達到18小時，巡航速度150千米/小時，有效載荷150千克，合成孔徑雷達的探測半徑12千米，那麽對台灣機場的監視將變得輕而易舉。
無人機從福建起飛，可對台灣西部進行14小時的偵察監視。繞半徑12千米的閉合航線進行巡邏時，可監視直徑50千米範圍內的敵軍活動，對該範圍內任意一點的重複訪問時間不超過22分鍾，每次過頂偵察時間8分鍾，兩架偵察機就可以進行24小時監視。如果為了提高抗打擊能力而同時使用2架無人機進行閉合航線偵察，重複訪問時間可以縮短到7分鍾，這時6套該無人機偵察係統就能夠完成對台灣西部地區的監視行動。捕食者偵察機單價在250萬美元至450萬美元之間，我國無人機價格假定為300萬美元，並增加20%的受損補充機，全部30架偵察機也隻需要9000萬美元。6套控製/通訊係統假定需要9000萬美元，總數不過1.8億美元，僅僅是1艘新式護衛艦的價格，但作用上卻不可同日而語。
由於台灣機場都靠近民居，因為派遣諜報人員就近監視也是可行的方法，尤其在確認敵機場部署戰機類型、出動次數方麵非常可靠。敵後偵察部隊也可在開戰前潛入敵機場附近7千米範圍內，承擔對敵偵察、監視任務，又負責引導激光製導炸彈打擊活動目標。
我國運-8係列高新機中包括多種空中預警機和電子偵察機，此外還有圖-154電子偵察機群，以及福建的地麵通訊監聽站。它們可以截獲敵機起飛前與塔台的無線電聯絡、機場搶修隊的無線電通話等內容，從而分析敵機場活動情況。運-8空地聯合指揮機也可以用對地監視合成孔徑雷達直接探測台灣機場的情況，獲得大範圍內的情報信息。
台灣機場的點防空能力
任何對台灣機場的攻擊都必須首先突破台灣空軍防空戰鬥機、中遠程地空導彈、近程防空導彈和高射炮組成的火網，尤其是臨空投彈的老式攻擊機更需要突破重重封鎖。鑒於攻擊機群整個突防過程十分複雜，因此不予涉及，僅計算機場點防空火力的能力。台灣空軍共有14個防空炮兵營，每個空軍基地約有1個高炮營保護，裝備32門40高炮和8挺12.7毫米四聯機槍，或者16門35高炮和16部四聯裝麻雀導彈發射架，另外可能得到附近一個霍克防空導彈連的支援，其脈衝搜索雷達是AN/MPQ-50，作用距離 72～104公裏。
由於台灣地區遠程警戒雷達多為固定式部署，在戰時難以生存並發揮作用，因此假定防空作戰過程中無法持續提供目標預警信息，需要防空連自行探測目標。雖然AN/MPQ-50雷達作用距離理論數字72～104公裏，但在實際電子對抗中是無法達到的。《遠距支援掩護式幹擾對地空導彈目標搜索雷達作戰效能影響分析》中提到，法國響尾蛇防空導彈係統的目標搜索指示雷達在無幹擾時，對雷達反射截麵積為1平米的目標探測距離為18.4千米。美軍機載AN/ALQ-99電子幹擾機十部發射機同時工作時有效輻射噪聲功率密度達1kw/MHz，幹擾波束寬度達30度。即使兩者間距離300千米，也可以將目標指示雷達的作用距離壓縮到7千米以下，這時導彈殺傷目標的距離被壓縮到3千米以下。
《突防飛機的隱身效能分析》一文計算了霍克防空導彈係統對B—1、B—2、B—52三種飛機在各種條件下的攔截概率。B—1飛機的雷達反射截麵積假定為0dBsm，霍克防空導彈係統在無幹擾情況下，發現概率為0.5時的探測距離是50千米，進行自衛幹擾的情況下發現距離是30千米。無幹擾時導彈在9千米距離上的命中概率是0.05，自衛幹擾時同等概率下的距離為7千米。無電子幹擾情況下距離13千米時被攔截飛機的生存概率為0.5，16千米時生存概率為1.0；自衛電子幹擾時在任意距離上生存概率均為1.0。由此可見，霍克防空係統的作戰效能十分低下，具體情況詳見後文。
台灣M1式40毫米高射炮有效射程4000米，有效射高2700米，實際射速60發/分鍾；GDF－002式35毫米高炮有效射程4000米，有效射高3000米，理論射速1100發/分鍾。由於射程近，這兩種高炮隻有部署在敵機投彈線附近，在對抗臨空攻擊機時才能發揮作用。但我軍目前已經通過加裝滑翔增程製導組件研製了多種滑翔炸彈和激光製導炸彈，在攻擊這種預定目標時可以在10-60千米外的高空投彈，根本不給這些小口徑高炮射擊的機會。
對機場的封鎖過程模擬
單項組合不等於整體，尤其戰爭是一個極端複雜多變的動態過程，幾乎無法從單個數字來判斷最終結局，隻有綜合考慮各種因素才能接近於真實情況。這裏假設台灣已經獲知一個月內戰爭即將爆發，但無法確定具體日期，全軍進入二級戰備，空軍進入一級戰備，部分人員裝備開始疏散。台灣航空兵部隊分散駐紮在12個空軍基地，並啟用了部分後備機場；防空導彈、高炮進入戰鬥位置，美軍不直接參戰。
假定第二炮兵部隊首輪戰術彈道導彈最大發射量為160枚，打擊對象包括遠程警戒雷達站、管製報告中心、通訊樞紐、衛星地麵站和指揮中心等目標，最多可動用120枚導彈對台灣的空軍基地進行封鎖。新型戰術彈道導彈發射成功率為90%、突防成功率為90%，圓概率誤差為20米，攜帶30枚16千克的反跑道子彈頭、30顆5千克重的區域封鎖地雷、200顆0.1千克重的反步兵地雷，采用定點投放方式，首輪隻需發射12枚導彈就能夠對清泉崗機場跑道達成95%以上的封鎖。假定台灣12個空軍基地平均需要9枚導彈進行打擊，則總耗彈量為108枚。導彈突擊之後機場跑道、滑行道、聯絡道、停機坪均被切斷，對無彈道導彈攔截能力的機場封鎖率達到90%。台灣共有五個愛國者、天弓-2型防空導彈連，其對彈道導彈的攔截範圍僅有3千米，有效攔截次數僅2次；同時考慮到台灣優先將這些導彈用於保護指揮中心，因此假定隻有鬆山、花蓮、嘉義這三個機場得到保護，各成功攔截1枚導彈，封鎖率為80%。
由於對跑道的封鎖不可避免地會出現漏洞，因此必須同時封鎖機庫、停機坪才能降低敵機出動能力。假定單枚彈道導彈攜帶70枚10千克重、打擊半徑80米的區域封鎖地雷，散布在2800*360米、或者1000*1000米的範圍內，已能夠封鎖大部分台灣機場的停機區。故判斷經過開戰前3分鍾的彈道導彈火力急襲，台灣12個空軍基地大部被封鎖，工兵排除區域封鎖地雷前戰機無法移動。
假定二炮巡航導彈最大發射量為210枚，其中100枚用於打擊機場的塔台、油庫、彈藥庫等點目標，每個機場大約需要7枚導彈進行攻擊。台灣目前共有5套美軍機場快速修複係統，分別部署在嘉義、花蓮、清泉崗、桃園以及馬公機場，因此巡航導彈還應對這些機場的搶修物資倉庫進行攻擊，每個機場大約需要3枚導彈。如果台灣防空營對巡航導彈的攔截率達到80%，則每個機場會受到5—8枚導彈的攻擊。假定M—7短程彈道導彈發射架200個，最小發射間隔10分鍾。如果首輪發射量半數用來打擊台灣機場，可以對單個機場投擲6-10個彈頭，攜帶區域封鎖地雷的彈頭在偵察部隊的引導下，隻需要3枚就可以封鎖3700米長的跑道，2枚可以封鎖1300*500米的停機區，彌補發射失敗/被攔截彈道導彈造成的缺口。判定經過開戰10-20分鍾內的導彈打擊，台灣機場塔台、倉庫等被毀，隻能夠依靠機動指揮通訊係統和保障車隊為航空兵提供服務；殘餘跑道被地雷封鎖，工兵排除地雷前戰機無法升空。
考慮到導彈發射成功率和敵軍的導彈攔截能力，打擊單個機場的7-12枚彈道導彈中會有到1-2枚失的，新式導彈封鎖範圍大，一旦未能命中目標就會出現大範圍空白，將整條跑道、滑行道或者停機坪完好無損的留給敵人。敵軍地麵待命戰鬥機隻要脫離區域封鎖地雷的殺傷範圍，滑跑到適當位置就可以起飛。飛機起飛能否成功、起飛架數的多少將取決於緊急起飛準備時間、機場搶修隊排雷時間、起降窗口的位置、敵機運動至起降窗口末端所需時間、我軍補充打擊的速度等因素。
美軍航母甲板待命戰鬥機分為2分鍾、5分鍾、15分鍾、15分鍾以上起飛四種情況，其中2分鍾待命除高威脅海區外很少使用。由於2分鍾起飛狀態需要打開飛機發動機，會不斷的減少機載航油和發動機壽命，因此假定台灣空軍分為5分鍾、15分鍾、15分鍾以上起飛三種情況，20%的戰鬥機處於待命狀態。台灣空軍340架第三代戰鬥機分散到12個空軍基地之後，大約每個機場駐紮24-36架戰鬥機，假定單個機場在15分鍾內最多有4-12架戰鬥機做好出動準備。
由於機庫、停機坪等位置被區域封鎖地雷封鎖，飛機、搶修車輛均無法出動，因此需要工兵部隊先進行掃雷作業，至少確保飛機通過路段兩側100米範圍內無地雷才能出動。飛機由最短路線脫離停機區也需要清掃200*200米範圍，排除約7枚地雷，這個時間估計在20分鍾-1小時之間。在機場被襲擊10-15分鍾後，由於偵察部隊的現場引導，未被破壞的跑道、滑行道也被M-7導彈散布的地雷封鎖，清掃範圍至少為600*200米，清掃時間在1-3小時之間。
由彈道導彈發射失敗產生的起降窗口位置難以預測，因此重點是機場搶修隊檢查本場受損情況、確認飛行窗口位置的速度。北約空軍正在發展采用航拍方式檢查機場受損，這需要有其他機場偵察機支援或者本場出動直升機、無人機，尚未見到台灣空軍具有同樣能力的報道，因此仍需人員乘車在地麵進行檢查。機場反跑道子彈頭爆炸後會在地麵形成隆起並拋撒浮土，在遠處就能被發現，如果台灣搶修人員無視定時炸彈和地雷的威脅駕車快速行駛，大約有2-3分鍾就可以確定飛機起降窗口的位置；如果執行首先排除炸彈再檢查的程序，則需要半小時以上時間。這裏假定機場搶修隊在3分鍾內確認窗口位置。
在機場被封鎖之後，飛機無法沿原有滑行道進入跑道，需要從機場內土質地麵通過，因此其地麵滑行速度將低於平時速度。假設其滑行速度為30千米/小時，距離起飛窗口300-3000米，則需要0.5-6分鍾的滑行時間。
由於兩岸距離近，防空導彈攔截過程均在雙方雷達監視範圍內，因此我軍馬上就可以根據被攔截導彈的位置確認其預訂打擊目標，從而獲知機場封鎖情況，或者直接根據潛伏偵察部隊的報告對殘餘起降窗口進行補充打擊。兩輪之間的間隔取決於首輪導彈被攔截時間、指揮部確認被攔截導彈信息的時間、向二炮部隊下達補充發射命令的時間、二炮發射準備時間和次輪導彈飛行時間，估計在15-20分鍾之間。經過第二輪打擊之後，對機場的封鎖率上升到90-100%，未經搶修前飛機無法起飛。
綜上所述，台灣機場待命戰鬥機在彈道導彈突擊後至少需要30分鍾方能起飛，在開戰20分鍾內光臨的M-7導彈補充打擊後時間延長到至少1小時。假定二炮的再次打擊時間間隔為20分鍾，則12個空軍基地待命戰鬥機均無法起飛，台灣空軍隻能依靠空中巡邏戰鬥機進行攔截作戰。
導彈襲擊過後，台灣機場搶修隊首先要做的就是統計機場受損情況，若隊員英勇不怕犧牲，大約3-5分鍾就能得知哪些跑道被摧毀，同時到本隊物資倉庫領取機械工具。由於還有完整跑道，但停機區被封鎖，因此搶修隊的首要任務是由支援分隊清理停機區的地雷、設置機動式飛機攔阻裝置，其他人員統計機場受損詳細情況，準備修理跑道。首輪襲擊15-20分鍾後，機場再次受到襲擊，殘存跑道、倉庫、塔台被摧毀，支援分隊抽調人手清理跑道地雷，跑道/滑行道修複分隊準備工作。
開戰後前半小時機場隻受到導彈攻擊，跑道處於R—1等級損傷狀態，排除清理地雷時間之外約需3小時即可開辟飛機起降窗口，因此我軍需要對機場進行補充打擊，以確保台灣航空兵無法升空。假如我空軍反跑道炸彈類似美軍GBU-15滑翔製導炸彈，重1噸，攜帶30-40枚反跑道子炸彈和30枚區域封鎖地雷，7000米高度發射時無動力射程60千米，有動力射程150千米，每架戰鬥轟炸機攜帶3枚。在開戰後2小時內出動兩個航空團分別打擊台灣機場，飛機完好率90%，突防率90%，炸彈發射成功率90%，每個機場平均受到8枚炸彈的攻擊，跑道處於R-2或R-3等級破壞狀態，封鎖概率達到100%，機場搶修隊無幹擾條件下需要6-9小時才能修複跑道。
敵後潛伏偵察分隊通過望遠鏡、單兵雷達、微型無人偵察機等手段持續監視台灣空軍基地，當發現機場搶修隊確定修理範圍，集中機械車輛施工時，通過無線電通報敵軍動向，引導製導炸彈、導彈打擊敵施工隊。由於台灣搶修力量必須全部上陣開工搶修同一路段才能達到3小時搶修3個彈坑的速度，因此在針對性打擊下即無法連續施工，也不可能保存力量。假設我軍抽調5部M-7導彈發射架專門執行封鎖壓製任務，其再裝填時間12分鍾，則對台灣全部空軍基地每160分鍾就可打擊一輪，連續打擊5輪13小時需消耗導彈300枚；如果以彈道導彈或巡航導彈進行壓製，每個機場每次發射一枚，連續打擊12小時需要60枚導彈。將打擊時間間隔延長到4-6小時時，12小時內消耗的彈道/巡航導彈減少到24-36枚，M-7導彈減少到120-180枚。
由於我軍後續打擊並非全麵覆蓋，而是針對施工中的機場搶修隊，因此會對其構成嚴重威脅，令其不得不在發現導彈臨空時停止施工進行疏散，空襲後拖走被摧毀的機械車輛，重新進行清理地雷、挖掘彈坑等工作。在這個火力密度下，機場搶修隊遭受空襲的時間間隔小於其修理跑道所需的時間，無法清理出供戰機升空的跑道，並且其自身也將很快被摧毀。台灣輔助戰時軍事勤務隊（類似大陸民兵類組織）雖然也可承擔跑道修理任務，但其工程能力與心理素質恐怕達不到專業軍人水平，特別是在清理未爆炸彈、空襲下緊急疏散、遭受傷亡後堅持工作等方麵令人懷疑。
假定12-24小時後我軍已成功壓製台灣中遠程防空係統，各種預警機、聯合指揮機、偵察機進入台灣海峽和台灣西部上空，開始對台灣西部地區進行嚴密監視。此時機場搶修隊在毫無遮掩的機場上聚集大量工程機械進行長時間連續施工，必然成為最容易被發現的目標，除花蓮、台東空軍基地由於距離遙遠難以持續監視外，其他機場的搶修活動將不得不停止，各機場殘餘搶修力量轉移至上述兩個機場。由於目標減少以及製空權被掌握，我空軍可以不間斷地發射反跑道滑翔炸彈來封鎖花蓮、台東機場，即使M-7導彈以3小時發射間隔連續封鎖10天，也隻消耗640枚，相對1.2萬枚的紅旗-2導彈生產量來說遠非無法承受，何況實際中根本不需要這麽大的發射量，就已經能夠摧毀機場搶修人員與設備。因此戰爭持續時間較長時，台灣空軍航空兵仍然無法出動。
當然，不能排除台灣空軍將部分飛機疏散至民用、小型機場的可能，但這些機場一方麵設備簡陋不合軍用規格，不適合戰爭開始前的空軍作業，影響巡邏戰鬥機數量，因此不能提前進行，容易被突襲所破壞；另一方麵小型機場容易被導彈封鎖，警衛人員難以機場保障安全，而且至今尚未發現台灣空軍有戰前疏散的計劃流露。
海灣戰爭中伊拉克空軍之所以能夠起飛迎敵並大規模逃跑，有以下幾個原因：伊拉克麵積達44萬平方千米，是台灣3.6萬平方千米的12倍，較大的麵積使得敵軍難以保持持續監視；海灣戰爭持續時間較長，使聯軍打擊密度下降；伊拉克空軍基地數量超過台灣，分散了敵軍打擊力量；聯軍使用的反跑道炸彈僅包括定時炸彈，並沒有反排除裝置便於搶修；地理條件使聯軍無法用M—7這樣的大批量廉價武器對敵機場進行持續封鎖；沙漠風暴第一階段中聯軍並沒有將伊拉克空軍作為重點目標，第二階段才開始作為打擊重點；聯軍並沒有使用中短程彈道導彈對敵機場進行壓製，因此機場待命戰鬥機在接到警報後有充足時間起飛；即使如此，伊拉克空軍750架作戰飛機在第一階段中僅出動200餘架次；第二階段中僅有80餘架飛機成功逃亡。
而對台灣空軍來說，不利因素比比皆是：麵積小距離近，主要空軍基地大都處於我軍偵察係統監視範圍內；我軍擁有大量彈道導彈，能夠迅速封鎖機場，從而使值班飛機來不及起飛；空軍基地附近多民宅山脈，便於偵察部隊隱藏；M-7等遠程打擊彈藥充足，可以實施連續封鎖；技術進步使空軍具備打擊非計劃目標的能力，可以精確打擊機場槍修力量；機場封鎖彈藥發展加大排雷難度；遠程攻擊彈藥使攻擊機群可以在防空火力網外發動攻擊，降低了突防難度。尤其是我軍高精度彈道導彈的服役，使得二炮的導彈攻擊力達到了新的台階，能夠一舉壓倒西太平洋地區敵軍的機場反封鎖能力，從而達成戰役目的。
總之，台灣空軍雖然擁有340架第三代戰鬥機，但僅有戰前升空巡邏的20-40架能夠發揮作用，其它飛機都將被封鎖於地麵，成為戰爭的旁觀者。要達成這一作戰目標，我軍需裝備多種遠程精確反跑道武器，投入大部分的二炮首輪打擊火力，維持戰區製空權以避免自身受到嚴重打擊，同時將C4ISR係統至少提升到美軍在伊拉克戰爭中的水平，從而實現對機動目標的實時打擊。
曆次現代戰爭證明，封鎖敵方機場是奪取戰場製空權最有效的手段，封鎖機場彈藥從出現到現在已經發展了三代，逐漸增強敵方修複難度，延長修理時間，從而更好的封鎖敵方機場。《封鎖機場多模彈藥反排策略與對抗特性研究》對此進行了詳細說明。
第一代僅考慮對機場跑道的破壞，從而達到封鎖機場的目的，這類彈藥戰鬥部一般為反跑道侵徹戰鬥部，采用延時引信，其典型代表是法國的迪蘭達爾和BAP100反跑道炸彈。
第二代封鎖機場彈道的特點是封鎖任務由主用彈藥和輔助彈藥共同完成，構成封鎖機場彈藥係統，以主用彈藥—反跑道炸彈形成對機場的現實封鎖，以輔助彈藥—區域封鎖雷遲滯修複跑道的作業進程，維持機場被封鎖的狀態。這類典型的彈藥係統有英國JP233子母彈、德國MW—1通用子母彈及美國CBU一98／B直接攻擊機場組合彈藥(DAACM)等。JP233彈箱采用模塊化結構，內裝30枚SG357反跑道子炸彈和215枚HB876區域封鎖雷。HB876區域封鎖雷具有防排和隨機自炸功能，戰鬥部為自鍛破片成型戰鬥部和預製破片戰鬥部的組合，可破壞維修作業機械和殺傷人員。為了對抗第二代封鎖機場彈藥係統，國外除繼續進行快速搶修機場跑道的有關研究外，還積極開展機場排彈掃雷工程設備的研製，如英美研製的一係列排彈掃雷遙控機器人和美軍研製的“跑道快速修複挖鏟機”、“遙控自動挖鏟機”等設備。
機場反封鎖能力的增強，要求封鎖機場彈藥係統不僅能破壞機場跑道，而且還能有效阻止機場排彈掃雷的作業，遲滯機場恢複其作戰效能的進程，這就是正在發展的第三代封鎖機場彈藥——封鎖機場多模彈藥係統。它的主要作用是：用封鎖機場主用彈藥對機場跑道實施破壞作用，用封鎖機場輔助彈藥對敵方實施跑道修複作業的人員／機械組成的人機係統實施毀傷或威脅作用，遲滯掃雷排彈和修複跑道的作業速度，保持封鎖機場主用彈藥對機場己形成的封鎖狀態。
尤其是攜帶區域封鎖地雷可以在敵機滑行、搶修車工作等情況下依靠目標發出的聲場或震動場特征識別目標，並給出較準確的目標方位角和點火時機引爆麵毀傷戰鬥部，達到毀傷飛機或跑道搶修車輛的目的。根據《封鎖跑道用精確定向雷技術途徑探討》一文計算，戰鬥部裝藥3千克、加速破片1千克、攜帶1000個鎢球的定向雷可以在最大80米的距離上對飛機產生毀傷，這就極大的增加了敵人清掃地雷的工作量。
封鎖機場多模彈藥對抗作用的實現依賴於多模彈藥控製起爆的對抗模式設定，對抗模式是彈藥的基本起爆方式根據封鎖需要按一定原則形成的組合，封鎖機場多模彈藥係統至少具有下列基本起爆方式：
a．感應起爆方式。利用聲或地震動傳感器敏感飛機起降滑跑時產生的頻率較高的調頻振動渡和工程作業機械開動時產生的頻率相對低的振動渡，當這些運動目標進入戰鬥部的殺傷範圍內時，引信能可靠識別目標並適時起爆戰鬥部。這種方式使封鎖機場多模彈藥具有不可近的性能。
b. 觸動起爆方式。詭計裝置敏感封鎖機場多模彈藥靜止狀態的變化，一旦封鎖機場多模彈藥被碰觸或移動，彈藥即刻被引爆。這種方式使封鎖機場多模彈藥具有不可動的性能。
c．觸動延時起爆方式。詭計裝置能感知彈藥靜止狀態的變化，但延遲一段時間後才向戰鬥部輸出起爆信號，這種起爆方式使封鎖機場多模彈藥具有不可運的性能。
d. 拆除起爆方式。詭計裝置敏感封鎖機場多模彈藥引信與戰鬥部相對位置的改變，彈藥可被搬移，但引信不能被拆除，任何拆除引信的企圖都將導致彈藥的起爆。這種起爆方式使封鎖機場多模彈藥具有不可拆的性能，
e．不起爆方式。這是一種特殊的引信不作用狀態。彈藥可以被接近、碰觸、搬運，拆除，而不會起爆。
f．隨機時間起爆方式。從彈藥落地起，引信的計時電路以一定步長開始計時，當時問累計值與給引信裝定的時間相等時，引信起爆彈藥。當為引信裝定的時間服從某種隨機分布時，彈藥被隨機引爆；當這種隨機分布以較小的散布集中在預定封鎖時間的終點時，這種起爆方式賦予封鎖機場多模彈藥自毀功能。
這些封鎖機場多模彈藥在撒布前處於同一母彈載體內，這就為多模彈藥在武器係統投射(發射)前統一進行起爆方式選擇提供了客觀條件，可以通過位於母彈上的裝定器以一定比例隨機地向封鎖機場多模彈藥裝定隨機起爆時問和激活某一種或幾種起爆方式。
對於這種多種引爆方式、多種戰鬥部的混合彈藥，常規的機場掃雷係統難以發揮作用。例如裝甲推土機雖然可以清理反人員地雷，但無法防禦使用自鍛破片戰鬥部的反器材地雷；消防車高壓水龍可以對付觸發雷，但無法應對遙感地雷的遠程打擊；野戰中使用的火箭掃雷爆破索本身就會損傷跑道，反而延長了修理時間。在目前情況下，無法準確量化反排彈藥與排雷裝置之間的對抗結果，隻能根據美軍和我軍演習中所需要的時間來確定台灣空軍的跑道搶修速度。
對機場的偵察監視
台灣機場搶修隊在無幹擾的情況下隻要3—4個小時就能修複部分跑道，讓戰鬥機升空作戰，彈道導彈和巡航導彈由於數量有限，無法對機場進行二次大規模覆蓋式打擊。要想持續封鎖台灣機場，必須建立一套偵察監視係統，及時提供台灣機場的修理情況，以便對機場搶修人員與設備、修理中的跑道等目標進行有針對性的重點打擊，從而以最節約彈藥的方式破壞搶修工作、並從根本上剝奪台灣機場的修複能力。
2006年3月17日，我國資源衛星應用中心宣布“十一五”期間至後續五年內，我國將發射18顆資源衛星和對地觀測小衛星，雖然小型衛星在目標分辨能力、壽命期內多次機動變軌等方麵與大型偵察衛星有一定差距，但隻要有2米以下的分辨率，就足以清楚地判斷機場上敵軍的動向，從目前各國發射的小型偵察衛星數據來看，這一點是完全可以做到的。在未來台海戰爭中，我軍通過戰前緊急發射可以擁有20顆左右的偵察衛星，對台灣地區每半小時即可覆蓋一次，從而為各部隊提供最全麵的戰區情報。
衛星的觀測範圍與分辨率成反比，同一顆衛星分辨率為0.5米時觀測寬度可能隻有十幾千米，分辨率降低到2米時可能擴展到50千米左右，這個寬度已經足夠覆蓋整個台灣西部地區，而不像海灣戰爭中的美軍那樣“用麥管看地圖”。真正製約我軍航天偵察能力的，很可能是衛星圖片判讀員的缺乏，一個合格的判讀員需要至少7年的培訓與工作，難以在戰前大量擴充。
衛星情報不一定能夠得到及時的判讀，要持續掌握敵軍動向還是需要無人偵察機部隊。以美國RQ-1捕食者無人偵察機為例，其有效載荷200千克，巡航速度130千米/小時，巡航高度4500米，續航時間40小時。機載合成孔徑雷達重30.8千克，作用距離4～11.2千米，目標圖像分辨率為0.3米。安裝有通信距離為200千米的模擬式數傳C波段數據鏈路係統，還有用於控製和提供無人機工作狀態報告的特高頻衛星鏈路係統，以及Ku波段衛星鏈路。一個典型的“捕食者”係統包括四架無人機，一個地麵控製係統和一個數據分送係統。
我國貴州航空公司研製的無偵—9型無人偵察機於2003年12月26日首飛，目前還沒有可靠的數據。網上流傳其機長7.5米，翼展9.8米，機高2.2米，起飛重量1.7噸，攜帶設備80千克，升限18000米，最大速度800千米/小時，續航時間5小時，但我認為這些數值估計錯誤，特別是設備重量和續航時間偏小，而速度偏大。假如我軍無偵-9或者新型無人偵察機的續航時間能達到18小時，巡航速度150千米/小時，有效載荷150千克，合成孔徑雷達的探測半徑12千米，那麽對台灣機場的監視將變得輕而易舉。
無人機從福建起飛，可對台灣西部進行14小時的偵察監視。繞半徑12千米的閉合航線進行巡邏時，可監視直徑50千米範圍內的敵軍活動，對該範圍內任意一點的重複訪問時間不超過22分鍾，每次過頂偵察時間8分鍾，兩架偵察機就可以進行24小時監視。如果為了提高抗打擊能力而同時使用2架無人機進行閉合航線偵察，重複訪問時間可以縮短到7分鍾，這時6套該無人機偵察係統就能夠完成對台灣西部地區的監視行動。捕食者偵察機單價在250萬美元至450萬美元之間，我國無人機價格假定為300萬美元，並增加20%的受損補充機，全部30架偵察機也隻需要9000萬美元。6套控製/通訊係統假定需要9000萬美元，總數不過1.8億美元，僅僅是1艘新式護衛艦的價格，但作用上卻不可同日而語。
由於台灣機場都靠近民居，因為派遣諜報人員就近監視也是可行的方法，尤其在確認敵機場部署戰機類型、出動次數方麵非常可靠。敵後偵察部隊也可在開戰前潛入敵機場附近7千米範圍內，承擔對敵偵察、監視任務，又負責引導激光製導炸彈打擊活動目標。
我國運-8係列高新機中包括多種空中預警機和電子偵察機，此外還有圖-154電子偵察機群，以及福建的地麵通訊監聽站。它們可以截獲敵機起飛前與塔台的無線電聯絡、機場搶修隊的無線電通話等內容，從而分析敵機場活動情況。運-8空地聯合指揮機也可以用對地監視合成孔徑雷達直接探測台灣機場的情況，獲得大範圍內的情報信息。
台灣機場的點防空能力
任何對台灣機場的攻擊都必須首先突破台灣空軍防空戰鬥機、中遠程地空導彈、近程防空導彈和高射炮組成的火網，尤其是臨空投彈的老式攻擊機更需要突破重重封鎖。鑒於攻擊機群整個突防過程十分複雜，因此不予涉及，僅計算機場點防空火力的能力。台灣空軍共有14個防空炮兵營，每個空軍基地約有1個高炮營保護，裝備32門40高炮和8挺12.7毫米四聯機槍，或者16門35高炮和16部四聯裝麻雀導彈發射架，另外可能得到附近一個霍克防空導彈連的支援，其脈衝搜索雷達是AN/MPQ-50，作用距離 72～104公裏。
由於台灣地區遠程警戒雷達多為固定式部署，在戰時難以生存並發揮作用，因此假定防空作戰過程中無法持續提供目標預警信息，需要防空連自行探測目標。雖然AN/MPQ-50雷達作用距離理論數字72～104公裏，但在實際電子對抗中是無法達到的。《遠距支援掩護式幹擾對地空導彈目標搜索雷達作戰效能影響分析》中提到，法國響尾蛇防空導彈係統的目標搜索指示雷達在無幹擾時，對雷達反射截麵積為1平米的目標探測距離為18.4千米。美軍機載AN/ALQ-99電子幹擾機十部發射機同時工作時有效輻射噪聲功率密度達1kw/MHz，幹擾波束寬度達30度。即使兩者間距離300千米，也可以將目標指示雷達的作用距離壓縮到7千米以下，這時導彈殺傷目標的距離被壓縮到3千米以下。
《突防飛機的隱身效能分析》一文計算了霍克防空導彈係統對B—1、B—2、B—52三種飛機在各種條件下的攔截概率。B—1飛機的雷達反射截麵積假定為0dBsm，霍克防空導彈係統在無幹擾情況下，發現概率為0.5時的探測距離是50千米，進行自衛幹擾的情況下發現距離是30千米。無幹擾時導彈在9千米距離上的命中概率是0.05，自衛幹擾時同等概率下的距離為7千米。無電子幹擾情況下距離13千米時被攔截飛機的生存概率為0.5，16千米時生存概率為1.0；自衛電子幹擾時在任意距離上生存概率均為1.0。由此可見，霍克防空係統的作戰效能十分低下，具體情況詳見後文。
台灣M1式40毫米高射炮有效射程4000米，有效射高2700米，實際射速60發/分鍾；GDF－002式35毫米高炮有效射程4000米，有效射高3000米，理論射速1100發/分鍾。由於射程近，這兩種高炮隻有部署在敵機投彈線附近，在對抗臨空攻擊機時才能發揮作用。但我軍目前已經通過加裝滑翔增程製導組件研製了多種滑翔炸彈和激光製導炸彈，在攻擊這種預定目標時可以在10-60千米外的高空投彈，根本不給這些小口徑高炮射擊的機會。
對機場的封鎖過程模擬
單項組合不等於整體，尤其戰爭是一個極端複雜多變的動態過程，幾乎無法從單個數字來判斷最終結局，隻有綜合考慮各種因素才能接近於真實情況。這裏假設台灣已經獲知一個月內戰爭即將爆發，但無法確定具體日期，全軍進入二級戰備，空軍進入一級戰備，部分人員裝備開始疏散。台灣航空兵部隊分散駐紮在12個空軍基地，並啟用了部分後備機場；防空導彈、高炮進入戰鬥位置，美軍不直接參戰。
假定第二炮兵部隊首輪戰術彈道導彈最大發射量為160枚，打擊對象包括遠程警戒雷達站、管製報告中心、通訊樞紐、衛星地麵站和指揮中心等目標，最多可動用120枚導彈對台灣的空軍基地進行封鎖。新型戰術彈道導彈發射成功率為90%、突防成功率為90%，圓概率誤差為20米，攜帶30枚16千克的反跑道子彈頭、30顆5千克重的區域封鎖地雷、200顆0.1千克重的反步兵地雷，采用定點投放方式，首輪隻需發射12枚導彈就能夠對清泉崗機場跑道達成95%以上的封鎖。假定台灣12個空軍基地平均需要9枚導彈進行打擊，則總耗彈量為108枚。導彈突擊之後機場跑道、滑行道、聯絡道、停機坪均被切斷，對無彈道導彈攔截能力的機場封鎖率達到90%。台灣共有五個愛國者、天弓-2型防空導彈連，其對彈道導彈的攔截範圍僅有3千米，有效攔截次數僅2次；同時考慮到台灣優先將這些導彈用於保護指揮中心，因此假定隻有鬆山、花蓮、嘉義這三個機場得到保護，各成功攔截1枚導彈，封鎖率為80%。
由於對跑道的封鎖不可避免地會出現漏洞，因此必須同時封鎖機庫、停機坪才能降低敵機出動能力。假定單枚彈道導彈攜帶70枚10千克重、打擊半徑80米的區域封鎖地雷，散布在2800*360米、或者1000*1000米的範圍內，已能夠封鎖大部分台灣機場的停機區。故判斷經過開戰前3分鍾的彈道導彈火力急襲，台灣12個空軍基地大部被封鎖，工兵排除區域封鎖地雷前戰機無法移動。
假定二炮巡航導彈最大發射量為210枚，其中100枚用於打擊機場的塔台、油庫、彈藥庫等點目標，每個機場大約需要7枚導彈進行攻擊。台灣目前共有5套美軍機場快速修複係統，分別部署在嘉義、花蓮、清泉崗、桃園以及馬公機場，因此巡航導彈還應對這些機場的搶修物資倉庫進行攻擊，每個機場大約需要3枚導彈。如果台灣防空營對巡航導彈的攔截率達到80%，則每個機場會受到5—8枚導彈的攻擊。假定M—7短程彈道導彈發射架200個，最小發射間隔10分鍾。如果首輪發射量半數用來打擊台灣機場，可以對單個機場投擲6-10個彈頭，攜帶區域封鎖地雷的彈頭在偵察部隊的引導下，隻需要3枚就可以封鎖3700米長的跑道，2枚可以封鎖1300*500米的停機區，彌補發射失敗/被攔截彈道導彈造成的缺口。判定經過開戰10-20分鍾內的導彈打擊，台灣機場塔台、倉庫等被毀，隻能夠依靠機動指揮通訊係統和保障車隊為航空兵提供服務；殘餘跑道被地雷封鎖，工兵排除地雷前戰機無法升空。
考慮到導彈發射成功率和敵軍的導彈攔截能力，打擊單個機場的7-12枚彈道導彈中會有到1-2枚失的，新式導彈封鎖範圍大，一旦未能命中目標就會出現大範圍空白，將整條跑道、滑行道或者停機坪完好無損的留給敵人。敵軍地麵待命戰鬥機隻要脫離區域封鎖地雷的殺傷範圍，滑跑到適當位置就可以起飛。飛機起飛能否成功、起飛架數的多少將取決於緊急起飛準備時間、機場搶修隊排雷時間、起降窗口的位置、敵機運動至起降窗口末端所需時間、我軍補充打擊的速度等因素。
美軍航母甲板待命戰鬥機分為2分鍾、5分鍾、15分鍾、15分鍾以上起飛四種情況，其中2分鍾待命除高威脅海區外很少使用。由於2分鍾起飛狀態需要打開飛機發動機，會不斷的減少機載航油和發動機壽命，因此假定台灣空軍分為5分鍾、15分鍾、15分鍾以上起飛三種情況，20%的戰鬥機處於待命狀態。台灣空軍340架第三代戰鬥機分散到12個空軍基地之後，大約每個機場駐紮24-36架戰鬥機，假定單個機場在15分鍾內最多有4-12架戰鬥機做好出動準備。
由於機庫、停機坪等位置被區域封鎖地雷封鎖，飛機、搶修車輛均無法出動，因此需要工兵部隊先進行掃雷作業，至少確保飛機通過路段兩側100米範圍內無地雷才能出動。飛機由最短路線脫離停機區也需要清掃200*200米範圍，排除約7枚地雷，這個時間估計在20分鍾-1小時之間。在機場被襲擊10-15分鍾後，由於偵察部隊的現場引導，未被破壞的跑道、滑行道也被M-7導彈散布的地雷封鎖，清掃範圍至少為600*200米，清掃時間在1-3小時之間。
由彈道導彈發射失敗產生的起降窗口位置難以預測，因此重點是機場搶修隊檢查本場受損情況、確認飛行窗口位置的速度。北約空軍正在發展采用航拍方式檢查機場受損，這需要有其他機場偵察機支援或者本場出動直升機、無人機，尚未見到台灣空軍具有同樣能力的報道，因此仍需人員乘車在地麵進行檢查。機場反跑道子彈頭爆炸後會在地麵形成隆起並拋撒浮土，在遠處就能被發現，如果台灣搶修人員無視定時炸彈和地雷的威脅駕車快速行駛，大約有2-3分鍾就可以確定飛機起降窗口的位置；如果執行首先排除炸彈再檢查的程序，則需要半小時以上時間。這裏假定機場搶修隊在3分鍾內確認窗口位置。
在機場被封鎖之後，飛機無法沿原有滑行道進入跑道，需要從機場內土質地麵通過，因此其地麵滑行速度將低於平時速度。假設其滑行速度為30千米/小時，距離起飛窗口300-3000米，則需要0.5-6分鍾的滑行時間。
由於兩岸距離近，防空導彈攔截過程均在雙方雷達監視範圍內，因此我軍馬上就可以根據被攔截導彈的位置確認其預訂打擊目標，從而獲知機場封鎖情況，或者直接根據潛伏偵察部隊的報告對殘餘起降窗口進行補充打擊。兩輪之間的間隔取決於首輪導彈被攔截時間、指揮部確認被攔截導彈信息的時間、向二炮部隊下達補充發射命令的時間、二炮發射準備時間和次輪導彈飛行時間，估計在15-20分鍾之間。經過第二輪打擊之後，對機場的封鎖率上升到90-100%，未經搶修前飛機無法起飛。
綜上所述，台灣機場待命戰鬥機在彈道導彈突擊後至少需要30分鍾方能起飛，在開戰20分鍾內光臨的M-7導彈補充打擊後時間延長到至少1小時。假定二炮的再次打擊時間間隔為20分鍾，則12個空軍基地待命戰鬥機均無法起飛，台灣空軍隻能依靠空中巡邏戰鬥機進行攔截作戰。
導彈襲擊過後，台灣機場搶修隊首先要做的就是統計機場受損情況，若隊員英勇不怕犧牲，大約3-5分鍾就能得知哪些跑道被摧毀，同時到本隊物資倉庫領取機械工具。由於還有完整跑道，但停機區被封鎖，因此搶修隊的首要任務是由支援分隊清理停機區的地雷、設置機動式飛機攔阻裝置，其他人員統計機場受損詳細情況，準備修理跑道。首輪襲擊15-20分鍾後，機場再次受到襲擊，殘存跑道、倉庫、塔台被摧毀，支援分隊抽調人手清理跑道地雷，跑道/滑行道修複分隊準備工作。
開戰後前半小時機場隻受到導彈攻擊，跑道處於R—1等級損傷狀態，排除清理地雷時間之外約需3小時即可開辟飛機起降窗口，因此我軍需要對機場進行補充打擊，以確保台灣航空兵無法升空。假如我空軍反跑道炸彈類似美軍GBU-15滑翔製導炸彈，重1噸，攜帶30-40枚反跑道子炸彈和30枚區域封鎖地雷，7000米高度發射時無動力射程60千米，有動力射程150千米，每架戰鬥轟炸機攜帶3枚。在開戰後2小時內出動兩個航空團分別打擊台灣機場，飛機完好率90%，突防率90%，炸彈發射成功率90%，每個機場平均受到8枚炸彈的攻擊，跑道處於R-2或R-3等級破壞狀態，封鎖概率達到100%，機場搶修隊無幹擾條件下需要6-9小時才能修複跑道。
敵後潛伏偵察分隊通過望遠鏡、單兵雷達、微型無人偵察機等手段持續監視台灣空軍基地，當發現機場搶修隊確定修理範圍，集中機械車輛施工時，通過無線電通報敵軍動向，引導製導炸彈、導彈打擊敵施工隊。由於台灣搶修力量必須全部上陣開工搶修同一路段才能達到3小時搶修3個彈坑的速度，因此在針對性打擊下即無法連續施工，也不可能保存力量。假設我軍抽調5部M-7導彈發射架專門執行封鎖壓製任務，其再裝填時間12分鍾，則對台灣全部空軍基地每160分鍾就可打擊一輪，連續打擊5輪13小時需消耗導彈300枚；如果以彈道導彈或巡航導彈進行壓製，每個機場每次發射一枚，連續打擊12小時需要60枚導彈。將打擊時間間隔延長到4-6小時時，12小時內消耗的彈道/巡航導彈減少到24-36枚，M-7導彈減少到120-180枚。
由於我軍後續打擊並非全麵覆蓋，而是針對施工中的機場搶修隊，因此會對其構成嚴重威脅，令其不得不在發現導彈臨空時停止施工進行疏散，空襲後拖走被摧毀的機械車輛，重新進行清理地雷、挖掘彈坑等工作。在這個火力密度下，機場搶修隊遭受空襲的時間間隔小於其修理跑道所需的時間，無法清理出供戰機升空的跑道，並且其自身也將很快被摧毀。台灣輔助戰時軍事勤務隊（類似大陸民兵類組織）雖然也可承擔跑道修理任務，但其工程能力與心理素質恐怕達不到專業軍人水平，特別是在清理未爆炸彈、空襲下緊急疏散、遭受傷亡後堅持工作等方麵令人懷疑。
假定12-24小時後我軍已成功壓製台灣中遠程防空係統，各種預警機、聯合指揮機、偵察機進入台灣海峽和台灣西部上空，開始對台灣西部地區進行嚴密監視。此時機場搶修隊在毫無遮掩的機場上聚集大量工程機械進行長時間連續施工，必然成為最容易被發現的目標，除花蓮、台東空軍基地由於距離遙遠難以持續監視外，其他機場的搶修活動將不得不停止，各機場殘餘搶修力量轉移至上述兩個機場。由於目標減少以及製空權被掌握，我空軍可以不間斷地發射反跑道滑翔炸彈來封鎖花蓮、台東機場，即使M-7導彈以3小時發射間隔連續封鎖10天，也隻消耗640枚，相對1.2萬枚的紅旗-2導彈生產量來說遠非無法承受，何況實際中根本不需要這麽大的發射量，就已經能夠摧毀機場搶修人員與設備。因此戰爭持續時間較長時，台灣空軍航空兵仍然無法出動。
當然，不能排除台灣空軍將部分飛機疏散至民用、小型機場的可能，但這些機場一方麵設備簡陋不合軍用規格，不適合戰爭開始前的空軍作業，影響巡邏戰鬥機數量，因此不能提前進行，容易被突襲所破壞；另一方麵小型機場容易被導彈封鎖，警衛人員難以機場保障安全，而且至今尚未發現台灣空軍有戰前疏散的計劃流露。
海灣戰爭中伊拉克空軍之所以能夠起飛迎敵並大規模逃跑，有以下幾個原因：伊拉克麵積達44萬平方千米，是台灣3.6萬平方千米的12倍，較大的麵積使得敵軍難以保持持續監視；海灣戰爭持續時間較長，使聯軍打擊密度下降；伊拉克空軍基地數量超過台灣，分散了敵軍打擊力量；聯軍使用的反跑道炸彈僅包括定時炸彈，並沒有反排除裝置便於搶修；地理條件使聯軍無法用M—7這樣的大批量廉價武器對敵機場進行持續封鎖；沙漠風暴第一階段中聯軍並沒有將伊拉克空軍作為重點目標，第二階段才開始作為打擊重點；聯軍並沒有使用中短程彈道導彈對敵機場進行壓製，因此機場待命戰鬥機在接到警報後有充足時間起飛；即使如此，伊拉克空軍750架作戰飛機在第一階段中僅出動200餘架次；第二階段中僅有80餘架飛機成功逃亡。
而對台灣空軍來說，不利因素比比皆是：麵積小距離近，主要空軍基地大都處於我軍偵察係統監視範圍內；我軍擁有大量彈道導彈，能夠迅速封鎖機場，從而使值班飛機來不及起飛；空軍基地附近多民宅山脈，便於偵察部隊隱藏；M-7等遠程打擊彈藥充足，可以實施連續封鎖；技術進步使空軍具備打擊非計劃目標的能力，可以精確打擊機場槍修力量；機場封鎖彈藥發展加大排雷難度；遠程攻擊彈藥使攻擊機群可以在防空火力網外發動攻擊，降低了突防難度。尤其是我軍高精度彈道導彈的服役，使得二炮的導彈攻擊力達到了新的台階，能夠一舉壓倒西太平洋地區敵軍的機場反封鎖能力，從而達成戰役目的。
總之，台灣空軍雖然擁有340架第三代戰鬥機，但僅有戰前升空巡邏的20-40架能夠發揮作用，其它飛機都將被封鎖於地麵，成為戰爭的旁觀者。要達成這一作戰目標，我軍需裝備多種遠程精確反跑道武器，投入大部分的二炮首輪打擊火力，維持戰區製空權以避免自身受到嚴重打擊，同時將C4ISR係統至少提升到美軍在伊拉克戰爭中的水平，從而實現對機動目標的實時打擊。
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