2009 (35)
2010 (65)
2011 (51)
2012 (42)
2013 (31)
2014 (31)
會煮飯的人，可能都有過煮夾生飯的經曆。煮夾生飯的最高境界，是底下焦，上麵糊，中間生。要把夾生飯煮到這個程度，也是需要有點“水平”的。
愷钜在此把中國那宏偉的高鐵比作“夾生飯”，事實是不是真是這樣呢？用一句時髦的話來說，“至於你信不信。反正我信了。”
我雖然沒有方舟子這麽高的學曆，但事業是靠本事做出來的，就憑著一張中國大學的文憑，愷钜在澳洲工程界也“混”了十幾年了。其間參與了不少中國引進國外技術的項目。對國內的工程師，我一向十分尊重。這一方麵，自己的知識就是在國內學的，國內名牌大學出來的工程師，有很多值得我學習的地方。另一方麵，他們都有著強烈的求知欲，豐富的實踐經驗以及解決問題的能力。所以，當他們很謙卑的來向我求教的時候，我心裏總會有一種說不出的難受。
中國的問題，不是中國的工程師沒有能力，而是中國的工程師無法發揮他的能力！
愷钜曾經在《摩天大樓橫臥的內在原因》一文中，談過這個問題。這是一個設計理念的問題。
我講一個自己親身經曆的故事。也許能從一個側麵說明中國高鐵為什麽是一鍋“夾生飯”。
國內某上市公司花巨資引進了世界上最先進的設備，建成了一座國內同業中最豪華的生產廠，建成以後，卻發現工廠根本無法正常運行。於是，幾經周折，他們來到了澳大利亞取經。愷钜作為技術方麵的代表，出麵接待。盡管他們口口聲聲尊我為專家，但說來慚愧，我對他們生產的東西，並不是很熟悉。
但是，我一眼就看出了他們的問題所在。
所謂引進技術，並不是購買一台先進的設備那麽簡單。科學技術發展到今天，“軟性”技術的地位早已超越了硬件的設備。有了先進的機器，並不能證明你掌握了先進的技術。
他們所擁有的設備，可以說是超豪華型的，從硬件上講，甚至已經超過了絕大多數的國外同類公司。但是，盡管每一台機器都運轉得很正常，可就是無法正常生產。
他們公司的總工程師為此十分苦惱，給我提了許多在我看來十分幼稚可笑的問題，以期求得解決問題的方案。當然，他們這一次的澳洲之行收獲頗豐。
愷钜講這個故事，是因為我看到在高鐵的技術引進中，存在著同樣的問題。
以愷钜看來，所謂高鐵，它至少有三個部分組成：車輛係統，軌道及供電係統，控製係統。
車輛係統包括能開到每小時三百公裏高速的機頭，和能與之相配合在行駛中做出相應動作的車廂。
軌道，供電係統包括能適合跑高速列車的路基和軌道以及與軌道同步的供電網絡。
最重要的，其實是那個控製係統。這個控製係統涵蓋了機車頭和車廂，車廂和車廂之間的信息交流，機車和軌道，以及機車，車廂和供電係統之間的信息交流，機車和周圍一定範圍內的其他機車的信息交流，機車和機車司機的人機對話，機車和調度控製室以及總調度室的信息交流以及人機對話等等，這部分，是屬於“軟件”的技術。
所以，高鐵，並不是造好了鐵軌，買進一輛機車往軌道上一放那麽簡單的，這是一個極其複雜的係統工程，這中間任何一個細小的差錯都能造成極大的危害。
鐵道部宣稱中國高鐵擁有自主知識產權，中國產的機車能跑每小時三百八十公裏的高速。如此看來中國的高鐵技術應該在世界上首屈一指。
事實真的是這樣嗎？
據說，隻要自己的東西占15%，就算是我們的自主知識產權。也就是說，中國的所謂最先進的高鐵技術，其中的85%仍然是外國的技術。
那麽，屬於中國自己的15%的知識產權中有哪些東西呢？
眾所周知，中國高鐵的機車是分別從德國和日本引進的，引進以後，機車的外形被改掉了，變得既有點像德國車也有點像日本車，對這個外形，我們無疑擁有知識產權。
愷钜在此再無償貢獻一個自主知識產權。
在這次的723事故中，我們犧牲了一位臨危不亂，果斷拉下緊急製動閘的好司機，潘一恒。鐵道部應該感謝他，正是他，使事故沒有進一步惡化。盡管我們拒絕了日本等國外專家幫助分析事故原因的請求，但愷钜相信，日本人和德國人會從我們公開的信息中收集每一點一滴有關這次事故的信息，作為改進今後設計的依據。
潘一恒的犧牲，早已不是秘密。
作為一個工程師，從中看到了什麽？從我的角度，我看到了一個漠視生命的設計。
愷钜要說的就是這個緊急製動閘的設計問題。
根據新聞公布的消息，723事故中，D301動車司機潘一恒胸口被緊急製動閘的閘把穿透而死。由此可見，平時這個緊急製動閘是豎著和牆麵平行的，閘把拉下以後呈“一”字形，車輛進入緊急製動狀態。
在列車以每小時一百公裏的速度運行時，這個緊急製動閘的設計是可以的。
但是，目前的動車動輒就是二百多公裏的時速，甚至三百八十公裏的時速，這個設計就有問題了。
每小時三百八十公裏，相當於每秒一百零五米，有些手槍的子彈出膛速度也不過每秒一百多米，一列和子彈差不多速度的列車，一旦遇到緊急情況，製動時的慣性力是巨大的，而且一旦發生碰撞，拉閘的司機以子彈般的速度撞向製動閘的閘把，那他必死無疑。
順便說一下，司機潘一恒的名字，潘一恒，就是“盼一橫”，所以，當潘一恒把緊急製動閘拉下，閘把由“豎”變“橫”，潘一恒，終於“盼”來了這“一橫”，……。
因此，當列車的速度提高到一定高度時，就必須要考慮到高速中閘把對拉閘者的傷害。否則，一旦列車遇到緊急情況，拉閘者必然九死一生！
從目前的情況看，這一事關司機生命的細節，被嚴重忽略了。這是設計者的失誤。潘一恒家屬應該狀告鐵道部，是動車設計上的缺陷，造成了英勇的潘一恒的死亡。
如果設計者能夠早點想到這一點，其實隻要在閘把上設計一個“反關節”，當閘把被拉下，卡入製動位置後，反關節被頂開，閘把自然垂下，潘一恒的生命，就有機會保住了。但可惜的是，沒有人想到啊！
事故以後，愷钜能看到，相信德國人和日本人也都能看到這一點。在下一個型號的動車設計中，他們都會作出相應的改進，而增加一個“反關節”則是最簡單實用而且可靠的設計。
說一個細節，並不代表這可以否定一切，但至少說明我們所謂的最先進的技術，並不是完美的。
在723事故以後，鐵道部以從未見過的迅雷不及掩耳之勢，撤了上海鐵路局長的職，把剛剛為“安”慰膠濟“路”上七十二“生”靈而去職的安路生調來上海鐵路局“安”慰杭深“路”上的四十“生”靈。
安路生上任伊始，就把矛頭對準了信號係統。愷钜認為，這對信號供應商很不公平。
為說明這個問題，愷钜再講一個親身經曆的故事。
這是我們為國內某集團做的一個“交鑰匙”工程，生產流程全部自動控製。我的同事負責將我們的工藝流程圖俗稱PID，轉換為計算機程序。可能是為了顯示自己在公司中的重要性，也可能是為了防止別人偷竊他的技術，他在程序關鍵部分加入了一段小程序。這段程序在生產正常運行時，不起任何的作用，但卻像一條忠實的看門狗，任何非正常入侵，都招致它劇烈的反應，把整個生產係統全部關閉，而且無法再次啟動。現場調試非常成功，他完成任務回到澳洲。但就在正式投產前，我們接到了國內長途，“係統崩潰”，公司上下，全都不知所措，那位仁兄大叫，被國內工程師亂動搞壞了程序，但在暗中他跟我說，不用擔心，隻要他一去，幾分鍾就能搞定。
這個故事給我們一個很不重要但又是要命的提示，那些編寫程序的工程師，常常會在程序中插入一些莫名其妙的小程序，而這些看似莫名其妙的程序，在係統中往往有著互相認可的作用。在正常工作程序運行的同時，這些小程序也在那裏“打情罵俏”，說些別人聽不懂的話。德國的動車程序中，很可能會突然爆出一句，“咖啡很香啊”！日本引進的動車則可能是“啊！撒泡尿真爽”，所以，控製室應該不斷對德國車發出 “咖啡香不香？”的信號與之對話，而對日本車則要發出“撒尿爽不爽？”的信號，暗號對上了，說明平安無事，暗號對不上，說明指揮係統可能被人劫持，動車就會在高度警惕中運行。如果愷钜的推測沒有錯，那麽就可以解釋為什麽我們的高鐵技術越“先進”，“膽子”也變得越來越小，雷聲一響，全都“趴窩”不動了。
723事故之初，鐵道部說是雷打壞了供電係統，但實際上，供電係統一切正常，再說，再怎麽著，也不至於火車怕“打雷”呀！可為什麽每次打雷，動車都會開不動呢？
雷電雖然沒有打壞供電係統，但由於雷電引起的電脈衝卻給出了“信號”，如果動車內的計算機係統已經認定，指揮係統“可疑”，那麽，由“雷電”給出的這一原本可以忽略的“雜音”信號，立刻就會被動車認定是“無理”信號，按照“故障導向安全”原則，動車停止運行。
中國高鐵分別引進了德國和日本的技術，不同種的動車要在同一條鐵軌上運行，當然不能采用德國的信號係統，也不能用日本的信號係統，這隻能用中國的信號係統了。這就要求中國的程序設計工程師要設計出一套控製程序，同時滿足德國車和日本車的要求。不僅如此，為了滿足兩個不同國家的程序設計師的不同嗜好，我們的程序設計師還必須用日本的“尿壺”泡德國的咖啡，再加二瓣中國的大蒜，真真為難煞人也！
目前可以肯定，我們的信號控製係統有著很大的問題，但是，這套信號係統再怎麽搞，不會涉及到動車內部的信息交流係統，所以，當初寫進了什麽，即使花再多的錢也是搞不明白的，外部的調理再周到，“暗號”對不上，隻要一打雷，動車還是要“趴窩”。
所以，愷钜把現在的高鐵比做一鍋“夾生飯”，是再恰當不過了。
再高明的廚師，要叫他把“夾生飯”煮熟了，恐怕也撓頭吧？
愷钜曾經寫過一篇文章，題目就叫《中國高鐵盛光祖》，希望官員們少一點好大喜功，多一點腳踏實地。
要知道中國高鐵這鍋“夾生飯”，是花了幾萬億才燒出來的！
對老百姓來說，也許“綠皮火車”才是最最實在的。
有重大隱患要停止運營
張德江要求，要全麵係統排查和徹底整治高速鐵路安全隱患。要認真排查高速鐵路運營、建設、管理中的薄弱環節和安全隱患，及時反饋，督促整改。對檢查發現的隱患和問題，能立即整改的要立即整改；不能立即整改的，要落實安全責任，製定保障措施，明確整改時限；對存在嚴重威脅安全的重大隱患，要責令立即停止運營或生產建設。
也就是說，在控製係統中，缺少了一個重要的環節：就是機車和一定範圍內的機車之間的信息交流。
在如此高速的係統中，應該盡可能的排除人為因素，因為人是自動控製係統中最不可預測最危險的因素，凡需要人工參與的地方，都必須有雙保險設計。
高鐵在控製係統中有這麽大的一個缺陷，而寄希望於人工調度的補充，那麽，不出事故，才是奇跡！
由此看來，把責任全推在調度身上，也是不合理的。
名副其實的夾生飯！