林彪所搭乘的“三叉戟”噴氣式客機
公元1971年9月13日淩晨零點32分，清秋的下弦月在東方地平線上窺視著渤海灣邊寂靜的古長城終端，時任中國共產黨中央委員會副主席、中央政治局常委、中央軍委副主席、國防部長的林彪，偕同中央軍委辦事組成員、林辦主任、其妻葉群；空軍司令部作戰部副部長、其子林立果；以及空軍司令部辦公室副處長劉沛豐、林彪專車司機楊振剛，乘坐由空軍34師（專機師）副政委潘景寅駕駛的中國民航256號三叉戟專機從海軍航空兵的山海關機場起飛，沒入了蒼涼的北國夜空。256起飛後，順著山海關機場的244度（西南）朝向天津的方向飛行了4分鍾，其後用了大約10分鍾的時間緩慢而艱難地轉向325度（西北），朝蒙古方向飛去。（注：飛行圖上，正北為零度，正東為 90度，正南為180度，正西為270度）
1點55分，起飛83分鍾後，256於中蒙邊界414號界樁上空越界進入蒙古上空。在 2點30分左右，256飛行了約118分鍾時，由於不明原因墜毀在東經１１１°１５′、北緯４７°４２′，距溫都爾汗約60公裏的蒙古肯特省依德爾莫格縣蘇布拉嘎盆地。機上包括4名機組人員共有9人，全部死於墜機。在中國大地威名顯赫、位居一人之下、萬人之上的林彪副主席就此魂喪大漠，身葬黃沙。這就是在中國當代曆史上留下了重墨濃彩而又撲朔迷離的“913事件”。
30多年過去了，“913事件”的許多關鍵之處仍然處於霧鎖煙迷之中。尤其是256專機的墜毀原因始終是眾說紛紜，莫衷一是。有燃油耗盡說、導彈擊落說、陰謀爆炸說、機組搏鬥說、迷航墜毀說等等，不一而足，至今沒有一個能夠服眾的結論。
近年來，當年沒登上256專機的第二副駕駛康庭梓先生對於256的墜機原因寫了不少分析文章。其中最為著名的是連載在《航空知識》2002年第2、3、 4期上的《林彪墜機過程的思考》一文。該文雖然透露不少256墜機過程的細節，對了解“913事件”不無裨益，然而不知是出於什麽用心，在對當事人活動的分析上犯了不少主觀臆斷的錯誤。本文盡可能使用目前已有的資料，對913事件中256號三叉戟墜機原因作出合乎邏輯的分析，以探求這一中國當代史上重大事件的真實麵目。
一、潘景寅與256燃油
空軍副參謀長兼專機師黨委書記胡萍是在9月12日下午5點左右通知任專機師副政委的潘景寅執行去山海關的飛行任務。在此之前，下午4點半左右，胡萍接周宇馳電話，來到西郊機場“工字房”的客廳。周字馳向胡萍傳達說林立果在得知毛澤東已回到北京後，決定實行南飛廣州的方案。周宇馳與胡萍一起確定了專機師南下飛機的飛行計劃：當天用三叉戟飛機256號送林立果回山海關，13 日早8點林彪乘該機由山海關直飛廣州；周宇馳和胡萍乘坐一架伊爾-18，13日7時起飛去山海關，會齊林彪和林立果等人，與256一起飛廣州，但伊爾- 18到上海要落個地，接上上海小組人員，再飛往廣州。另一架三叉戟飛機（252）由空軍副參謀長兼辦公室主任王飛，拉上黃、吳、李、邱和機關的人，13日 8時直飛廣州。再用一架安-12飛機，拉上兩架雲雀直升機也飛廣州。另外，派一架安-24飛機，先“訓練”去上海再到廣州。其他大飛機也準備好隨時待命。
“湊照庖患蘋??是這次南下飛行的重中之重，一般人物不可擔此重任。技術精良自不必說，更重要的是必須在“政治”上靠得住。既然胡萍挑選了潘景寅擔任256機長，也就證明了潘景寅屬於“可靠”人員。因而胡萍在下達命令時應該是明確告訴了潘景寅256第二天要飛廣州的安排，並強調了要嚴格保密，要潘隱瞞真情，使用252號機試飛的名義申請256的航線。潘接受任務後，在作飛行準備時要求將燃油加到16噸，這一油量大大超出了北京飛山海關往返的用油量，足夠從北京飛到廣州。在緊急情況下，用盡備份油，這一油量也可維持從北京到山海關後再飛廣州的距離。根據技術規範，256三叉戟1E的滿載油量是21噸，在正常情況下，其滿載燃油最大續航能力是3600公裏（不留備份油）。按此推算，從理論上講，16噸燃油可以飛行2740公裏，不過這是在理想狀態下，實際上要打一點折扣。但不管怎麽說，256以16噸燃油維持飛行2300公裏還是沒問題的，這恰恰是北京到山海關，再到廣州的距離！這完全說明潘景寅對於第二天的飛行是心中有數的。
12日下午，當油罐車為256加油時，加到15噸時沒油了，256的副駕駛陳聯炳認為北京到山海關15噸燃油已經超量，沒必要再要油罐車去跑一趟了。潘出於保密需要，不能吐露第二天的遠航計劃，同時，在山海關還有機會加油，就沒有再堅持加到16噸。因此256在北京出發時油艙載油是15噸。這個油量飛山海關，再飛廣州就十分危險了。
256載上林立果後，在傍晚 19點40分起飛，35分鍾後，20點15分到達山海關。300多公裏飛行加起落，256耗油約2噸半，油箱剩油約12噸半。按說這個油量，如果用盡備份油，飛到廣州不是沒有可能，但稍有情況，如風向不順、航線調整等，就有油盡墜機的危險。因此潘景寅下飛機後，第一件事就是要機械師李平將燃油加到17噸，這裏麵就為256飛廣州準備了正常情況下所需的4噸左右的備份油。然而等到油罐車來到，取了油樣，準備給256加油時，這才發現油車油管接頭與256機翼下部的加油口不配套，無法進行壓力加油，需要把管線拉到機翼上部的加油口去實行重力加油，這樣一折騰就又要花費很長時間。潘看到天色已經很晚了，而且機組是正在吃晚飯時被召來執行緊急任務，晚飯都沒吃好，現在都9點多了，機場餐廳又準備好了夜餐，就同意等第二天一早再加油，讓機組先去吃夜餐然後抓緊時間休息。從這裏可以看出，潘是一個關心同事和下級生活的好心人。這種“好心”在“913事件”裏不但導致了256北飛油量不足，還使得機組近半數人員未能趕上飛機。這一點留待後麵再說。
潘已然了解到南飛廣州這步棋是步險招，對第二天的飛行計劃心中很是忐忑不安，所以當晚一直守在調度室沒有睡覺。這是違背飛行常規的。在正常情況下，如果第二天一早就有重要飛行任務，飛行員前一晚肯定要抓緊時間好好休息，養精蓄銳，以便第二天有充分體力和精力完成任務。大家熟知的民航禁止“紅眼”航班的規定就是為了防止駕駛員疲勞駕駛導致事故而專門作出的。而潘景寅不顧第二天的飛行重任，不去睡覺，徹夜不眠，一定是在得知這次飛行的內幕（指飛往廣州）後，感到了自己這趟擔負的任務吉凶難卜，心中隱約預感到不定有些什麽事情要發生。
果然，10點半左右，胡萍來了電話，說是吳法憲在追查256飛往山海關的事情，再次叮囑不能說出256到山海關的真實原因，隻能說是試飛。而潘景寅則為胡萍編出了飛機油泵出了問題，無法馬上飛回北京的謊言來應付吳法憲要飛機立即回京的命令。這充分說明胡萍把潘當作圈內人，而潘的言行也確實是一個“圈內人” 的作為。潘能為胡萍編理由對付“上麵”，明顯的是知道自己的飛行任務是不可告人的。試想一下，不是一個圈子裏的人能夠和自己的頂頭上司一起策劃去欺騙更高一級甚至高兩級的領導嗎？
林立果等人長期在空軍活動，專機師是他們的重點單位。策劃南飛廣州時就準備拉走專機師的幾乎全部飛機。在這樣一個長期重點活動的單位，林立果肯定要物色和安插幾個“自己人”。林立果雖然手頭的人員不是很多，但如果不是在各重點單位有那麽一部分鐵杆部下追隨他，他也沒有膽量和能量同毛澤東叫板。很難設想林立果在專機師這樣關鍵的單位連一個信得過的駕駛員都沒有。林立果安排9月13日飛廣州的關鍵飛行，肯定隻能由自己人來飛。因此，如果林立果在專機師有自己的駕駛員的話，那麽第一個就是潘景寅。種種跡象也表明，潘景寅是林立果信得過的人，而且很可能是長期參與了林立果等人的秘密活動。隻有這樣，胡萍才能把南飛廣州如此重大的機密向潘景寅交底並和潘共謀，一起欺瞞吳法憲有關256飛北戴河的真實目的。
二、機組人員分開之謎
12日晚間11點20分左右，周恩來在了解到256在北戴河以後，打電話給葉群“關心”地詢問了林彪的情況，並問到了256飛機。這個電話加上綜合了林立衡已向8341部隊報告有“綁架”林彪的陰謀，以及周宇馳、胡萍等各方上報的情況，葉群、林立果知道自己的“秘密”南飛計劃已經不能按原計劃在第二天秘密進行了，於是在11點40分左右說服了林彪連夜行動。在這以後緊急行動的忙亂中，林立果抽時間打電話通知了在山海關還未睡覺的潘景寅馬上準備飛機。一片忙亂中，林立果在電話裏是怎麽同潘景寅講的，已經永遠無法曉得了。但是從潘的表現來看，顯然他沒有從林立果的電話裏聽出林彪是十萬火急就要到機場來，他認為還有足夠的時間來作好飛行準備。
潘景寅馬上叫起了三個機械師為256起飛做準備，並且再次要求機場調度派油車給飛機加油，為飛往廣州做準備。前麵說過，由於256的加油接頭同山海關機場的油車管線接頭不配套，很耗時間，因此沒有加油。山海關機場雖然是海軍航空兵基地，但為了便於往返北戴河的高層人士安全使用機場，海航的飛機和部隊都已經轉移到其他基地去了。山海關機場已經沒有戰備值班任務了。作為一個沒有戰備值班任務的機場，深更半夜的，等調度找到司機等有關人員，再開上油車來給256加油，等加完油，再怎麽快也得一兩個小時。潘景寅對此心中是有數的，如果潘知道林彪在半個小時之內就要到機場起飛了，他就不會安排根本就無法完成加油的加油車了。加油車隻會耽誤緊急起飛。後來，256滑行時，果然就被加油車擦碎了機翼航行燈。所以潘的估計應該是林彪現在正在準備出行，至少還需要1到兩個小時才能來到機場。甚至可能還認為，在林彪離開北戴河時值班人員會按照常規再來電話通知機組做好準備工作。照理說，這是秘書和辦公室人員的日常工作，可是在9月12日的混亂中，又有哪個秘書會想到這一點呢。
所以當林彪一行趕到機場時，潘景寅還在調度室與程洪珍等人討論北京追查256飛機的事情。這也說明潘並不知道林彪等人這時候就會趕到機場，不然他不會不在飛機處等待。
另外還有一件小事也說明潘景寅沒有料到林彪這麽快就會趕到機場，那就是林彪等人是用機組人員在做飛行準備時用的簡易梯從前門爬上飛機的。如果潘景寅知道林彪隨時會趕來登機，他就會要求機場人員提前準備好登機用的專用舷梯。加油也許來不及，但是準備舷梯還是沒有問題的。
以上事態說明潘景寅絕沒有料到林彪這麽快就來到山海關。這也就是為什麽潘悄悄地叫起了三個機械師而沒有叫起副駕駛和領航員。他是想讓這幾個關鍵人員多休息一會，等接到北戴河值班人員的正式通知後，或者至少等加完油之後再叫起他們。這樣，他們可以多睡一兩個小時，在執行夜航任務時能夠更有精力，從而保證飛行安全。而這三個機械師在飛行中的工作不多，基本是閑著無事，可以趁機休息，所以先把他們叫起來做準備工作。這也是潘景寅關心下屬和工作細心的自然表露。對於這樣一個非常合理的工作安排，不知為什麽康庭梓在文章中要說成是為了保證出逃安全，潘景寅按照林立果的部署有意把把他們給甩下了。
根據三叉戟飛機生產商英國霍克爾-思德利公司的設計，三叉戟的駕駛僅需配置3名機組人員就足夠了，在駕駛艙裏也隻安裝了3個座位。如此看來，256的8名機組成員（不含服務員）實在是太多了點。
康文中說“在林彪等人乘車離開北戴河之前，很可能已經通過電話通知在山海關機場等候在調度室主任房間的潘景寅：馬上把飛機準備好，機組人員越少越好。” 潘景寅是為了執行林立果的這一命令而有意沒有叫起機組的副駕駛和領航員，有選擇的扔下了他們幾個機組人員，以防有人在飛機上製造麻煩。
仔細分析一下，這種說法是站不住腳的。前麵已經講了，潘很可能是因為不知道林彪這麽快就到機場，才沒有盡早叫醒康庭梓等機組人員。就算是潘有意要甩掉幾個機組人員，他首先要考慮的是上飛機的人員必須能滿足保證安全飛行的需要。因此，潘最不可能甩掉的恰恰是沒上飛機的副駕駛員和領航員，隻有他們才能和潘景寅一起操縱飛機飛行。而叫起來的這三個機械師反而正好符合康庭梓所說的“麻煩製造者”的標準。他們在飛行中沒有事情可做，隻有添亂的可能。因而，潘景寅要根據林立果命令做取舍選擇的話，隻能是甩掉這三個機械師，而不是反過來，甩掉副駕駛和領航員。潘在沒有副駕駛的情況下，一個人駕機起飛實在是出乎了所有內行人的意料。即使能成功起飛，也很有可能是能飛上去，而落不下來。像潘景寅這樣的技術尖子和擔任專機師副政委的雙重人才，怎麽會作出這麽弱智的選擇呢？
還有一點就是，那兩個從北京同林立果一起乘飛機跟過來的女孩子可是鐵杆的林派，程洪珍連手槍都給她們配發了，要“誓死保衛林副部長”。林立果把她們專門從北京帶來，可見信任度非同一般。為什麽連她們也沒有叫起來？難道連這些自己人都要甩掉嗎？也許康庭梓可以解釋為怕吵起來與她們同屋的女服務員小魏。但這根本就不成其為理由。小魏僅僅是一個服務員，隨便找個借口就可以搪塞過去了。甚至到時就是不讓她上飛機，她也隻能服從命令。退一萬步，她就算是跟著上了飛機，也不會有什麽問題的。
北戴河衛星圖片。推測當年林彪可能的住處。兩個區域都有極佳的遊泳沙灘近在眼前。中間好似有個小山，符合描述913事件中“山上、山下”的說法。
山海關機場衛星圖片。進機場的公路要經過一個鐵路交叉點。9月13日林彪在通過交叉口時正好碰上過火車，結果被尾追的8341部隊跟了上來，最後隻好不等副駕駛等人登機就讓256飛上了天。
因此，隻是由於潘景寅對林彪到機場時間的誤判，才造成了機組人員的分成兩組的現象。特設師邰起良看到機組人員還沒到齊，用內線電話通知調度室喊起了康庭梓和其他幾人。而在當時林彪突然到達造成的混亂情況下，很有可能是潘景寅需要馬上去見林彪等人，自己沒有時間，而安排邰打的這個電話。因為隻有潘最清楚那幾個人還沒有起來，而邰卻不知道潘從調度室（與康等人休息的房間挨在一起）過來的時候是否已經提前通知了康等人緊急出動。而且也隻有機長可以調動安排機組成員的活動，沒有機長的命令，機械師不能擅自通知機組成員如何行動。康庭梓說潘景寅有意甩掉他們是經不起推敲的。
然而林立果等人一登機就命令潘景寅馬上起飛，這時已經沒有時間等待被剛剛叫起床的其他人員了。8341的於仁堂副大隊長帶人乘坐的吉普車就跟在林彪坐車後麵趕到機場，滿載8341部隊士兵的卡車在康庭梓等機組人員出門的同時也開進了機場。康庭梓一出門就碰上了乘小車趕來的8341的人員，揮動著手槍要康設法阻止飛機起飛。康讓他把卡車開到跑道上去就可以擋住飛機起飛。在這種情況下，試想一下，如果等待康庭梓等人上飛機，那還不如說是等待8341部隊來扣留飛機。因此，葉群、林立果不得不顧一切地命令潘景寅不等剛剛起床的機組其他人員，立即開動256起飛，這就造成了飛機上關鍵部位機組成員嚴重不足的局麵。而潘景寅是絕對不會料到8341部隊竟然會攔截“副統帥”的飛機，根本就沒絲毫思想準備。如果沒有8341部隊的追兵，即使是林彪來到機場後，飛機一邊做起飛準備（林彪從舷梯登機、發動機開車、機場調度開燈、加油車離開），一邊再通知康庭梓等人來登機都是來得及的。
可以說，是潘景寅的“好心腸”造成了256起飛時關鍵位置上的機組人員嚴重不足，這並非是康文所說的是潘景寅按照林立果的旨意來作出的北逃的安排。
三、256大拐彎之謎
256起飛以後，航向先順著山海關機場跑道方向（244度）向西南飛行了4分鍾，來到山海關西南40公裏，林彪剛剛離開的北戴河上空（林立衡、張寧都聽到了飛機聲音），然後緩慢異常地轉了一個大的出奇的弧度向西北（310度）飛去。康庭梓寫到：“從零時32分起飛到46分，在14分鍾的時間內，飛機從 244度右轉彎到310度，共轉了不到70度，這個轉彎動作在地圖上畫出了一個很不均衡的大弧線。對一個飛行員來說，用多於平時十幾倍的時間，用如此怪異的加入航線的轉彎動作，在他一生的飛行中，恐怕都不會發生。”對於這種現象，康文認為“雖然無法知道當時駕駛艙內發生具體爭執與鬥爭的情況如何，但是從飛機航跡上看，飛行員操縱飛機不是向西飛，就是想掉頭往東，竭力回避向北叛逃的航向。可見潘景寅即使在林立果逼迫下，也在想方設法與其周旋，雷達屏幕上的航跡是有說服力的。”然而這就與康文中前麵分析的潘景寅為執行林立果叛逃命令而不顧航行安全，有意拋下部分機組成員相互矛盾了。既然對於林立果的命令，潘可以置飛行安全（包括自己生命的安全）而不顧，甩掉副駕駛等人，這裏怎麽又成了“可見潘景寅即使在林立果逼迫下，也在想方設法與其周旋”呢？可見康文在邏輯判斷上的混亂和不合理。
黃線為林彪等人自北戴河乘車前往山海關的可能路線。紅線為256起飛後的航線。可以看出256確實曾飛經北戴河附近上空。913淩晨，林立衡和張寧所說的聽到飛機聲音是可信的。但張寧所謂的256在北戴河上空打轉就是杜撰的了
如果是潘景寅在同林立果周旋的話，這樣做是毫無用處的。林立果學過駕駛直升飛機，懂得機上一般儀表常識，對於羅盤這一飛機通用儀表應該是很熟悉的。當林立果命令潘轉向時，潘敷衍了事隻轉一點就不動了，林立果馬上就會發現潘有不願外逃的意向，此時林立果必然會監視潘景寅立即把航向調整到外逃的310度航向，決不會允許潘繼續磨磨蹭蹭，似轉非轉地白白消耗掉本來就不足的燃油。因此開始一段的慢轉，還勉強可以解釋為潘的不情願，而後來的幾段慢轉彎就不能這樣解釋了。康庭梓可以辯解說，林立果看不懂或者沒看到羅盤，不知道潘是在慢轉彎。如果是這樣，反正林立果不知道飛機是在朝哪個方向飛行，那又何必多此一舉慢轉彎呢？
在本文的開頭一段已經分析出潘景寅是林立果線上的人員，他早就已經上了“賊船”，此時即使想下船也知道自己不會有什麽好果子吃了，不管是真心保林也罷，還是迫於無奈也罷，潘隻有一條路跟林立果死心走到黑了。林立果指到哪潘景寅就飛到哪。然而那為什麽又有這麽奇怪的大弧度轉轉停停的拐彎現象呢？合乎邏輯的分析是，林立果和潘景寅在合作，以這種緩慢的轉向方式來欺騙飛機上的某些乘客，不想讓他們覺察到飛機正在改變方向，飛向西北方向！
乘過飛機的人都知道，飛機在轉彎時機身要發生傾側，雖然身體感覺不到這種傾斜，但窗外的地平線會發生明顯的起落現象，即使在夜間，看到地平線的變化，乘客也會明白飛機正在轉彎。而9月13日淩晨（實際上就是9月12日那天的後半夜）半彎月亮正在東南方向的地平線上，讓人很容易就能看到地平線。因此如果256正常轉彎的話，機上人員很容易就可以覺察得到。為了隱瞞飛機轉彎的現象，林立果（葉群）刻意安排潘景寅在向西南飛行了一段之後，再以很難讓機上人員覺察得到的極小傾角緩慢而堅定地將航向轉向了西北。如此小心翼翼的轉彎，如果不是特意留心，機上的乘客是很難覺察到飛機正在改變方向。
飛機上除了林立果和潘景寅，還有林彪、葉群、劉沛豐、楊振剛以及三名機械師。葉群和林立果可以說是外逃的同謀，無須隱瞞什麽。劉沛豐是林立果的死黨，也無須欺瞞。楊振剛這個人很有意思，不知道為什麽作為一個司機也上了 256。如果他也是“林派”，當然跟著林彪走就是了，飛機飛向哪個方向，他不會關心。即使他不是林彪線上的人員，作為一個很少乘飛機的下層工作人員，很可能根本就不會知道飛機拐彎，即使覺察出了也不會知道飛機在飛向哪裏。
這樣一來，林立果（也包括葉群）想要欺瞞的乘客就隻剩下林彪和三位機械師了。
三名機械師是奉命執行任務，對於飛機的目的地雖然不能說漠不關心，但也隻是知道就可以了，他們的職責是飛機的保養和維護，隻要飛機各項設備運轉正常，他們的工作任務就算完成了。林立果當然也會考慮到這些機械師發現飛機航向的異常會提出疑問，但是對於這種疑問隻要說首長身負秘密使命，要到一個不能公開的絕密地點去進行某項計劃就可以完全搪塞過去了。那個年代，有誰敢懷疑副統帥的正確性？實在不行還可以來硬的，同劉沛豐一起用槍來威逼機械師就範，而機械師是沒有槍支的。有了這兩條預案，足以讓林立果放手令潘景寅大膽轉彎。不過這兩手都必須要有林彪的首肯才行。如果林彪不同意這條航線的話，三個機械師加上楊振剛（可能還有半個潘景寅）林立果和葉群就很難對付的了。再有一點就是，三名機械師都是飛行老手了，盡管256以小傾角轉彎，要完全的騙過他們飛機轉向這一事實也幾乎是不可能的。因此，可以說，林立果不會是為了這三名機械師去冒險在境內轉來轉去的浪費燃油。
就以上分析來看，林立果想要欺瞞的人就隻剩下林彪了！
913至今已經30多年了，對於林彪參與林立果策劃的“571工程”並參與外逃謀劃一事仍然沒有可靠的證據。對林彪據以定罪的過硬證據隻有兩條，1、李文普的口供，說林彪在車上問“到伊爾庫茨克要飛多久？”；2、林彪的手令“盼照立果、宇馳同誌傳達的命令辦。林彪 9月8日”。
但是李文普的口供隻是孤證，並無旁證，沒有任何人證或物證來確認他的說法。按照法律重證據，輕口供的原則，這條僅是孤證的口供顯然作為旁證都很勉強，而作為給林彪定罪的重要依據實在是難以令人信服。
至於林彪的那個手令更是讓人摸不著頭腦，首先手令並沒有講是林立果。周宇馳要傳達的是什麽樣的命令，因而林立果以某種其他方麵的事情騙取林彪寫手令的可能性並不能排除。連十分熟悉林彪和林立果關係的林立衡都認為林立果和葉群要“綁架”林彪，可見林立果和林彪之間必然存在著一些不協調的因素。再有就是，林立果偽造林彪“手令”的可能性也很大。江騰蛟就供認自己看到的“手令”和法庭出示的不是同一張“手令”。可見林立果可能偽造了不止一張“手令”。
由此看來，林彪很有可能並不知道林立果和葉群要把天捅下來的大手筆，當然也就不可能事先同意事變失敗後外逃蘇聯的安排。在9月12日深夜，當葉群和林立果發現事變計劃敗露後，趕去勸林彪外逃時，林彪這才知道老婆和孩子已經闖下了滔天大禍，自己是在劫難逃了。然而對於外逃的安排，林彪流著淚說“我至死是個民族主義者”，這表明了林彪至死不同意外逃的心情，另一層意思就是林彪對於南下廣州或者香港的計劃還是同意的。事情至此，林立果和葉群也隻好退一步，至少在表麵上帶著南飛廣州或者香港的計劃同林彪上了飛機。
這樣一來，256起飛後，就按照南飛廣州的航線先向西南飛行了幾分鍾。但是，一來林立果心中的最佳選擇是北飛蘇聯；二來林立果很快就知道，飛機上的油料剛夠在9000米的巡航高度上，以每小時800多公裏的速度飛到廣州。而在 3000米以下規避雷達的高度上，由於空氣阻力大，256每小時隻能飛600公裏左右。照此計算，256機上12噸半燃油隻能飛行大約2個半小時，最多飛約1500公裏，而山海關到廣州要飛約2000公裏，因此256根本就飛不到廣州或者香港。
在山海關機場降落後，潘景寅就要求將 256的燃油加到17噸，就是要保證256能有足夠的燃油飛到廣州。現在256隻有12噸半燃油，又屬於違規起飛，中途無法加油（在山海關就差點被扣住，再在國內機場降落隻能是自投羅網）。此時林立果萬萬不敢在國境內以9000米的巡航高度飛行近2000公裏，那幾乎就等於是給導彈和殲擊機提供的活靶子。林立果心裏明白，現在隻剩下就近外逃一條路可以走了。但是按照林彪的脾氣，他很有可能寧肯降落在國內，承受和毛澤東攤牌的結果，也不肯背上“叛國”的罪名。這樣一來，林立果就隻好采用先斬後奏的手法，讓潘景寅以讓人很難覺察的微小傾角飛出了這麽個讓後人難以理解的大弧線航跡。這種飛行方法主要是為了騙過林彪，當然順帶也附有最好也能瞞過機組中機械師的作用。因此，林立衡所說的葉群、林立果要綁架林彪並非是毫無根據的空穴來風。
紅線為256起飛後的航線。可以看出256確實曾飛經北戴河附近上空。913淩晨，林立衡和張寧所說的聽到飛機聲音是可信的。但張寧所謂的256在北戴河上空打轉就是杜撰的了。
四、256迫降之謎
從山海關到中蒙邊界414號界樁大約有700公裏，而256起飛後拐的那個大彎子用了100多公裏。因此當256在9月13日淩晨1點55分飛越414 號界樁時共飛行了83分鍾，飛行距離約800多公裏，平均時速為600公裏左右。256於9月13日淩晨2點30分左右在溫都爾汗東北約70公裏處迫降失敗，爆炸起火。機上9人全部喪生。
三叉戟在巡航高度的耗油量為每小時4.5噸左右。在3000米以下高度飛行，256每小時耗油要超過4.5噸，但至多也就是5噸。256墜機時已經飛行了約兩個小時，也就是說最多消耗了燃油約10噸，機上至少仍有約2.5噸的燃油。
康文認為潘景寅這時已經不知道機上還有多少燃油了：“在駕駛艙右後方的機械儀表板上有5塊與油箱對應的油量表和燃油壓力表。在山海關起飛時，那指示中央油箱的油量與壓力表已經回到‘O’的位置不動了。兩個小時後，內外組4個油箱中一共才有兩噸半油，它們反映在4塊油量表上的指示數據已擺動不穩，讀不出確切剩油數量。由於叛逃航線的高度、速度都是很不正常的，此時的潘景寅已無法計算出準確的油量消耗數據，也不敢相信自己對油量的判斷。”因此，潘景寅隻好冒險帶油迫降。
可能是出於某些不便明說的原因，康庭梓在這裏沒有講老實話。256上的5塊油量表都是在大約沿著圓周330度範圍內（留有約30度的無刻度空間）均勻的以公斤為刻度作出標示的。每100公斤一個小刻度，每千公斤一個帶有數字的大刻度。5塊表的滿刻度分別是：中央油箱 8500公斤，內組油箱5500公斤，外組油箱2500公斤。
圖為三叉戟燃油表,注意中央油表兩邊燃油表的刻度。1000KG離零點尚有很大距離。
民航退役的三叉戟機頭儀表，三叉戟駕駛艙。其中隻有三個座位，左麵是正駕駛，右麵是副駕駛，後麵是領航工程師
燃油使用順序是先耗用中央油箱，然後機翼外側油箱，最後機翼內側油箱。飛機駕駛員可以控製連通機翼內外組油箱的活門的開關。
當256隻剩下2.5噸燃油時，中央油箱早已耗完，而機翼油箱組的外組油箱也已耗空，全部燃油都已經集中到機翼的兩個內組油箱裏麵。也就是說每個油箱還有約1.3噸燃油，作為一個滿刻度為5500公斤的油量表，此時指針離零點位置還有接近1/4的指示行程。恐怕沒有任何一架飛機的油量表在離零點位置還有整個指示範圍1/4的距離上就會“指示數據已擺動不穩，讀不出確切剩油數量”了吧。何況三叉戟的油箱設計充分考慮了燃油的利用率，燃油可以消耗到“油箱中最後殘留油底隻有不到200公斤”（康庭梓語）。因此康庭梓說還有2.5噸（應該是在3噸左右時就決定迫降了，因為從決定迫降到實施迫降還有一段時間間隔）燃油時就不能從儀表上讀出剩油量實在是言過其實了。
再說康庭梓的另一個理由：“此時的潘景寅已無法計算出準確的油量消耗數據，也不敢相信自己對油量的判斷。”這就更加不能令人信服了。作為一個中國當時的頂尖飛行員，潘景寅的飛行技術和經驗要超出康庭梓至少一個檔次。武漢720事件中，毛澤東在“文革”中唯一一次乘坐飛機出行，駕駛員就是潘景寅。而在256機組裏，康隻能做副駕駛，而且還是第二副駕駛。以康的經驗和水平尚且能夠判斷出256墜機時仍有2.5噸燃油，何論親自駕駛256飛機、經驗技術都高過康的潘景寅反而“不敢相信自己對油量的判斷”呢？這種明顯有違邏輯的推理使人不得不懷疑康文背後有些什麽其他因素在起作用。在實際中，256上的潘景寅憑自己的經驗和實際情況，應該比在地麵上的康庭梓更加清楚地知道256的剩油情況。而不是像康文所說的那樣，把整個情況顛倒過來，顯得康庭梓比潘景寅還要高明。
潘景寅既然知道 256燃油的實際情況，在正常情況下就不會冒險帶油迫降。康文記述了潘景寅在60年代初的一次迫降經曆：“有一年冬季下雪，他在起飛時飛機左邊的主起落架撞在了跑道邊沿清掃堆起的雪丘上，致使起落架後撐杆受損而不能正常落地。在此情況下，潘景寅首先想到的是在空中盤旋，盡可能將機上的燃油消耗掉，以防止落地時另一個沒有受傷的起落架也支撐不住，機身與道麵磨擦起火爆炸。潘對這一事故處理的結果是：在落地滑跑中，隨著飛機速度的逐漸減小，由於左起落架失去支撐，左機翼下沉，造成向左偏出跑道， 致使左發動機的螺旋槳觸地打壞，飛行員安然無恙，飛機經修複後繼續使用。”在這次經曆後，潘景寅又經過了近十年的飛行磨練，對於飛機迫降，尤其是三叉戟這種下置油箱飛機迫降更是沒有道理在燃油沒有耗盡的情況下就貿然實行。
合理的做法是潘景寅會利用這僅剩的2.5噸燃油尋找最近的機場進行降落。盡管機上沒有領航員，但是使用儀表數據，根據飛行速度和飛行方向還是不難推斷出飛機的大概位置。何況林立果在9月10日通過周宇馳搞到了三北雷達布置圖，烏蘭巴托、伊爾庫茨克航線、機場位置圖、頻率表及呼號（913後，所有256上殘存的資料全被蘇聯搜走，孫一先說其中就有從北戴河到伊爾庫茨克的航線圖）。利用手頭資料，林立果和潘景寅完全可以在燃油耗盡之前尋找就在附近幾十公裏範圍內的溫都爾汗飛機場（中方大使館調查256失事事件的人員就是在這個機場降落的）；甚至可以大膽地飛往約半個小時航程外的烏蘭巴托機場謀求安全著陸；按照256的剩油情況這也不是不可做到的事情。
民航退役的三叉戟。注意機翼與機腹幾乎在一個平麵上，在野外不用起落架迫降，不可避免的要使機翼摩擦到地麵，從而引燃機翼內的剩餘燃油。潘景寅不可能不知道帶油迫降是自尋死路。
然而256既沒有飛往溫都爾汗或者烏蘭巴托尋找機場，也沒有在最終迫降之前盡量用盡機上燃油（三叉戟沒有緊急放油設施），而是選擇了最不合情理的做法，機翼內側油箱帶著2.5噸燃油以機腹擦地方式在野外實行迫降！以三叉戟下機翼的設計特點，機翼內側油箱與機腹幾乎是在一個平麵上，以機腹擦地著陸，機翼油箱不可避免地要摩擦到地麵，因此隻要油箱裏有剩油，這種在野外以機腹擦地迫降的方法幾乎可以說是100％要起火爆炸。然而潘景寅卻不得不不采用這種近乎自殺的方式迫降，隻能說256碰上了比這種迫降還要危險的事態：256已經失去了繼續飛行的能力！在仍然還有燃油的時候，256卻不能飛了，也就意味著256發生了重大變故，這已經不是主動迫降，這種迫降說穿了實際上是墜機
五、256墜落之謎
導致256墜機的重大變故有可能來自自身和外部兩個方麵。
先說自身因素，這又分為人員和機械兩個方麵。在人員方麵，潘景寅是關鍵人物。潘是唯一能控製飛機飛行的人，隻要他出了問題，256就要出問題。不過從前麵的分析和256的飛行狀態來看，基本可以排除潘景寅有意駕駛飛機撞地的可能性，反而是他已經盡可能地做好了迫降的準備工作，打開了著陸減速用的飛機襟翼。從主觀意識和現場客觀情況來看，潘是在努力保證256的安全迫降。
薩姆-2導彈
另外還有可能導致墜機的內部人員就是那三名機械師。但是一來他們無法了解飛機的真實目的地；即使知道飛機在飛往國外，也很易被“副統帥”的神秘光環所迷惑，分辨不清是“叛逃”還是“秘密使命”；二來，他們即使想反抗也沒有武器，很容易被製伏。從現場的情況看，和其他人一樣，三名機械師也都沒有穿鞋子，說明他們也都做好了飛機迫降前的準備工作，這就不符合要把飛機搞下來的人的行為了。據負責處理256墜機事件的前蘇聯KGB第九局局長透露，在現場沒有發現機上有打鬥現象。因此，基本可以排除256上人員導致飛機墜毀的可能性。
再說機械方麵。飛行故障是導致飛行事故的重要因素之一。256的墜機也有可能是飛機機械發生突發故障而引起的。根據航空界對機械事故的統計分析表明，機械故障的起因有如下幾大主要原因：
1、 飛機老化，飛行時間過長，部件磨損過度，材料疲勞。這是飛機機械事故的最主要原因；
2、 飛機設計有缺陷，使用的部件結構或者選用材料不當，導致在飛行中發生故障；
3、 飛機維護人員操作發生重大疏忽或失誤，沒有嚴格按照維修保養規則對飛機進行維修保養。
《?餳柑醵?機來說，都不適用。首先，三叉戟是當時世界上最先進的噴氣式客機之一，是霍克爾-西德裏公司在世界首架噴氣客機“彗星”的基礎上於60 年代才推出的。1963年底向英國航空公司交付了第一架三叉戟，編號為2106。256飛機的生產編號是2131，1966年出廠，在1971年正處於最佳使用期，不存在老化問題。第二，三叉戟飛機一共生產了171架，從未出現過因設計缺陷導致的飛行事故。而我國除了在70年代初從巴基斯坦買回四架外（包括256），後來又從英國陸續買了31架，成為除了英國航空公司外最大的三叉戟用戶。1975年最後一架三叉戟出廠，客戶就是中國民航。這些三叉戟在中國一直飛行到上世紀90年代中期。如果三叉戟在設計上存在缺陷，我國政府就不可能在913後還這麽大量購買該機型。另外，也不會隻有256一架因此而失事。至於第三條，可能性也不大。256是作為林彪專機使用的，其保養和維修水平必然是國內第一（當時的中國頭號人物毛澤東是不乘飛機的），從某種程度上講， 256相當於中國的“空軍一號”。對於這架飛機，哪個維護人員敢掉以輕心？256機組配備了8名機組人員 （三叉戟設計上隻配置了3名機組人員）其中有3 名專門負責飛機維護的機械師，這就可以看出對飛機的保養是多麽重視了。“自從空軍設立專機以來，在空地勤人員的密切配合下，從來沒有摔過專機。也就是說，專機尤其是重要的專機從來沒有出過一等飛行事故，二等事故也沒有。”（舒雲《噩夢九一三——9.13事件中幾個小人物的命運悲劇》）很難想象專機師會在 256這一頭號重點飛機的保養上出現能導致飛機墜毀的重大疏忽和失誤。
就此看來，256的墜機原因應該是外部因素引起的。
外部因素又包括自然和人為兩大類別。
自然因素無非是雷電和風暴導致飛機墜毀。根據我國駐蒙古大使館二秘孫一先先生的文章和他接受鳳凰台采訪時的說法，蒙古那段時間正是秋高氣爽，一年當中最好的氣候，並沒有雷雨和風暴現象。我國和澳大利亞的記者曾分別采訪過913墜機時的現場目擊者，也都沒有提到在氣候上有什麽異常。鳳凰台采訪前蘇聯KGB 官員時，在說到墜機原因時，根本就沒有提到氣候。蒙古方麵當年草擬的事故報告裏就說到：“據烏蘭巴托中央機場氣象台報告，在９月１３日兩點鍾時，肯特省伊德爾莫格縣上空有２至４級的雲，能見度５０公裏，無危險的氣象情況，無風沙，無霧，無風。”因此，自然因素也應該屬於排除之列。
256的墜機原因現在隻剩下外部人為因素了，也就是被擊落這個可能性了。
企圖擊落，並有可能擊落256的有三家：中方、蒙方和駐蒙古的前蘇聯軍隊。
中國軍方是第一家有可能向256開火的可疑對象。林立果也清楚這一點，所以256起飛之後沒有爬升到正常的巡航高度，而是在不到3000米的中低空飛行，以避開雷達的探測。同時256選擇了一條非正常的飛行航線，估計就是為了避開中國的防空火力和飛機的攔截。綜合多年來陸續透露出來的點點滴滴信息來看，中國軍方很難說具有擊落256的手段，也很有可能並沒有企圖去擊落256。
在空中擊落飛機的最有效的手段就是空空導彈。中國飛機使用導彈進行作戰的最早記錄是1967年6月12日。當時美國1架BQM-147H型無人駕駛偵察機在越南峴港附近海域上空投放，侵入廣西上空。航空兵第三師飛行員劉光才駕駛殲-7飛機截擊。在地麵指揮所的引導下，發射了空對空導彈進行攻擊，但未擊中。後來逼近目標使用火炮將其擊落。到1971年，國內空軍列裝的最先進機型是殲-7基型，裝有1門30毫米航炮，可外掛2枚霹靂-2空空導彈。但是由於沒有裝備火控雷達，因此隻有晝間目視作戰能力，並無在夜間自主對目標發起攻擊的能力。中國空軍要遲到80年代才參考MIG-21MF設計出J-7III，首次在J-7上安裝了火控雷達。如果256是在高空飛行，地麵雷達比較容易探測得到，還可以引導殲擊機接近256，再利用目視以天空為背景向上發現在高空飛行的256。而對於低空飛行的256，雷達發現困難，探測距離有限，很難引導戰機。同時由於256飛行高度較低，適於高空作戰的戰機很難比其飛的更低。而在高空向下看就隻能說是兩眼一摸黑了。所以說，在 1971年9月13日淩晨，空軍飛機根本無法找到低空飛行的256並向其發起攻擊。9月13日空軍曾出動數架戰機截擊周宇馳等人乘坐的直升飛機，結果連直升飛機的影子都沒找到。可見當時中國空軍的夜戰手段實在是有限。
至於地空導彈，中國那時最先進的是60年代後期生產的仿薩姆2的紅旗-2號（HQ-2）中高空、中近程地空導彈。一來該導彈的最大射程隻有35公裏，對於距離35公裏以外的目標毫無威脅；另外這種專門對付中高空目標的導彈主要用於萬米以上高空的目標，對於中低空的飛行目標效力大打折扣。對於了解中國防空部署的林立果來說，256隻要大體避開導彈基地35公裏以外，再加上低空飛行，就可保萬事大吉了。
中國搞掉256的最後方式就是在256上安放炸彈的陰謀了。但在現實中這是很難實現的。如果使用定時炸彈，沒有人能確切知道256什麽時候起飛，林彪什麽時候上飛機。連潘景寅都蒙在鼓裏，又有誰能提前定好這個爆炸時間？在午夜以前，256甚至都有可能在周恩來的幹涉下，空機飛回北京。定時炸彈怎麽安裝？另一種說法中方使用了遙控炸彈。然而連邊防雷達都無法探測到256的去向了，又有什麽遙控手段在北戴河或者北京來引爆1000多公裏外的炸彈呢？
因而，中方有關沒有對256采取措施的說法是可信的；也可以說，即使想采取措施，也是心有餘，而力不足。
至於蒙古方麵，這個蘇聯當年的小夥伴在軍事裝備上並不比中國強，甚至很有可能還不如中國。當年蒙古全國的軍事力量也不過2萬多人，其中絕大部分是陸軍，國土防空軍全部才千餘人。對於156萬平方公裏國土麵積和數千公裏的中蒙邊界根本就無力防守。其國防力量基本上是由駐蒙蘇軍來維持的。在鳳凰台的采訪中，那位前KGB局長說，當256進入蒙古時蒙古方麵詢問蘇方是否要擊落256，蘇方答複不要擊落。實際上這很可能是蒙古沒有力量擊落256，而向蘇方求援的報告。因而，蒙方出手的可能性也基本可以排除。
至此，256墜機的最大疑凶就隻剩下前蘇聯這個中國當時的冤家對頭了。
六、最大疑凶——蘇聯
一九五六年二月召開的蘇共二十大上，赫魯曉夫作的秘密報告徹底毀掉了毛澤東手中的“一把刀子”（毛對斯大林的稱呼）。自此，一直對蘇聯的老大地位心懷不滿的毛澤東與蘇聯漸行漸遠，爭吵不斷加劇，終至反目，而且兩黨的矛盾逐漸發展成國家的矛盾。“文革”期間中蘇矛盾不斷惡化，逐步走向戰爭的邊緣。1969 年3月，兩國終於在珍寶島發生邊界衝突，大打出手，幾乎釀成大戰。據徐焰的文章記載，對於珍寶島上的武裝衝突，蘇聯領導層反應十分強烈。蘇聯軍方的《紅星報》上居然公開炫耀其核武器的威力，聲稱要以核武器給“現代冒險家”以摧毀性打擊。據曾任蘇聯派駐聯合國任副秘書長的高級外交官舍甫琴科後來在回憶錄中記述：“參加政治局討論的一位外交部的同事告訴我，國防部長安德烈•；格列奇科元帥主張‘一勞永逸地消除中國威脅’的計劃。他主張無限製地使用西方稱為‘巨型炸彈’的幾百萬噸級的炸彈。”哈利遜•；Ｅ•；索爾茲伯裏在他的著作《中蘇戰爭》也中寫道：“一位最優秀的蘇聯科學家，在１９６９年春曾同他的美國朋友談到，蘇聯已經非常討厭中國，有可能爆發戰爭。他說：‘假如發生戰爭，我們就不會像你們美國人那樣，隻是小打幾下，我們是要徹底幹的。’”當時蘇聯大使館對中國外交部的態度很真實的反映了兩國關係惡化的程度。中國外交部找蘇聯駐華大使館辦理交涉，蘇方竟然櫃絕會見。即使會見也常常拒不接受中國外交部提出的聲明、照會、備忘錄，有時竟把聲明、照會、備忘錄扔到大使館的牆外公路上。可見中蘇兩國已經不正常到何種地步。
中蘇關係惡化後，蒙古成為蘇聯籌劃進攻中國的重要一環。1962年起，蘇軍重新進入蒙古。1963年7月，蘇蒙簽訂了旨在對付中國的《關於蘇聯幫助蒙古加強南部邊界的防務協定》，接著蘇軍就開始大量進駐蒙古，１９６６年１月，蘇聯同蒙古簽訂了帶有軍事同盟性質的《蘇蒙友好合作互助條約》，條約第五條規定：“締約雙方將在保證對方的防禦力量方麵互相提供援助，締約雙方為保證兩國的安全、獨立和領土完整，可共同采取包括軍事措施在內的一切必要措施。”１９６６年３月，蘇聯在蒙古配置導彈。 1９６８年１月，配備有坦克和導彈的蘇軍進駐蒙古。１９６８年１０月，蘇聯在蒙古建立了許多針對中國的導彈基地。 １９６９年3月珍寶島衝突後，蘇聯大舉增兵蒙古為中蘇戰爭作準備，駐蒙古的蘇軍兵力達到15萬。蘇軍實際上已形成了對蒙古的軍事占領，此時，隻有2萬人的蒙古軍隊已經完全被置於蘇聯的指揮之下，蒙古軍隊的作戰部隊營以上、邊防總隊以上都有蘇聯軍事顧問指揮。蒙軍的作戰指揮、兵力部署、軍事演習、人事調動、軍事訓練等一切權力，均掌握在蘇聯軍事專家、顧問和教官手中。有外國記者一針見血地指出：“蒙古是蘇聯的第十六個加盟共和國”了。
進入70年代初，中蘇兩國關係的持續惡化和中蘇戰爭的壓力迫使毛澤東向“萬惡的美帝國主義”伸出了橄欖枝，邀請尼克鬆訪華，緩和中美關係，意圖結成中美反蘇同盟，來頂住蘇方咄咄逼人的攻勢。1973年2月基辛格第4次訪華期間，毛澤東在會見基辛格時，提出了著名的“一條線”戰略的設想，即按照大致的緯度劃一條連接從美國到日本、中國、巴基斯坦、伊朗、土耳其和歐洲的戰略線(一條線)，並團結這條線以外的國家(一大片)，整那個“王八蛋”（指蘇修）。可見蘇中兩國的關係已經與交戰國相差無幾。
256就是在中蘇這種敵對和戰爭陰雲密布的氣氛中，於1971年9月闖進了蘇聯“第十六個加盟國”的領空。
眾所周知，蘇聯對於不請自來的民航客機從來都是惡臉相向的。最著名的就是在１９８３年９月１日擊落了韓國一架波音７４７客機。那架航班號為KAL007 的客機在從安克雷奇飛往漢城途中，不知何故嚴重偏離航線，飛臨前蘇聯的薩哈林上空，盡管起飛攔截的前蘇聯空軍蘇－１５戰鬥機分辨出那是一架波音747客機，但仍遵照地麵命令用空空導彈將其擊落在莫涅龍島附近海麵，該機上的２６９名乘客和機組人員全部喪生。其實這是韓國航空公司客機第二次被蘇聯擊落了。
1978年4月20日，一架航班號為902的韓國航空公司的波音707客機從巴黎經北極航線飛往漢城，由於駕駛員的疏忽，在蘇聯北方城市摩爾曼斯克附近的蘇芬邊境上空進入蘇聯領空，向北飛行。蘇軍立即起飛６架戰鬥機進行攔截，美國監聽到蘇聯飛行員向其上司報告說根據標誌看這是一架民航客機，但蘇軍地麵指揮仍然下令將其擊落。蘇-15戰鬥機向９０２航班發射了兩枚P-98空空導彈(西方稱為AA-3)，一枚沒有擊中，一枚近機爆炸，打斷了波音707左翼四米多的一段，導彈彈片穿入機艙，打死了兩名乘客，另有１３人受傷。盡管被導彈打掉了部分左外翼，座艙被擊穿失壓，但波音707在低空又堅持飛行了一個多小時，直到在數百公裏外蘇聯境內科爾皮亞爾維湖的冰麵上找到迫降場，迫降成功。蘇聯直升機迅速把死難者遺體、傷員以及兒童送往蘇聯凱姆市，其他乘客被安置在軍營裏。3天後(4月23日)，在摩爾曼斯克機場蘇方將機上的95名乘客轉交給了美國駐列寧格勒總領事館和美國泛美航空公司的代表。
由此可見蘇聯對於來曆不明的迷航客機是絲毫不留情麵的，更不要說從充滿敵意，隨時有可能爆發戰爭的“敵國”飛來的“軍用”飛機了。蘇聯把256認作軍用機而加以擊落是有充分道理的：
1、在從巴基斯坦購進這批三叉戟之前，中國最好的民航客機就是林彪以前的專機所用的“子爵號”渦輪螺旋槳飛機。該型飛機使用渦輪螺旋槳飛行，速度遠遠低於三叉戟，在巡航高度也隻有500多公裏。而三叉戟的巡航速度是900多公裏。這新買來的四架三叉戟噴氣機進入中國時間很短，從沒在民航中使用過，也沒有計劃給民航做普通客機使用。那時的中國民航根本就沒有噴氣客機。因此，在夜間的雷達上如果蘇聯軍方看到這種大型、快速、中國民航從未使用過的飛機入侵，從而將其認做中國先進的噴氣式軍用偵察機甚至轟炸機是十分合理的推斷。
2、256飛行的不是民航國際航線，而是一條很少有民航飛機使用的偏僻航線，同時采用了規避雷達的低空高度直插蒙古腹地，從這點上看，很容易作出判斷，這是懷有某種不明目的使命的軍用飛機。對在正常高度飛行的民航客機尚且不留情麵，256采用這種偷偷摸摸方式溜進來，蘇聯人當然更加不會客氣了。
3、根據鳳凰台就256 墜機一事采訪前蘇聯KGB官員的內容看，駐蒙蘇軍一開始就掌握了256的行蹤。在這種情況下，蘇聯軍方看到256一味向蒙古縱深飛行，大有“攻進”蘇聯境內的勢頭，為避免受到更大的損害，在256進入蘇聯之前下令將其擊落是再正常不過的事情了。
擊落韓國兩架客機的蘇-15戰鬥機是前蘇聯蘇霍伊設計局六十年代初開始研製的單座雙發全天候高空超音速截擊戰鬥機，北約集團給予的綽號是“細嘴瓶”。蘇-15的原型機T-58於1962年5 月30日首次試飛，1965年生產型開始裝備部隊，並逐步取代老式的蘇-9、蘇-11，成為前蘇聯的主力國土防空戰鬥機。不過蘇-15是前蘇聯高度保密的機種之一，隻配置在前蘇聯本土，沒有進駐華約其他國家，估計也不會布置在蒙古。因此用於對付256的應該是蘇-9或者蘇-11。蘇-9在1954年首次飛行，1958年投產，1959年開始服役，其最大速度在高度 11000米時1.8馬赫，在高度300米時1160公裏/小時；實用升限17000米；機上裝РП-9У雷達，對中等尺寸目標的搜索距離為17～20公裏；跟蹤距離9～10公裏；攻擊武器為AA-1、AA-3空-空導彈，沒有機炮。 擊落韓國客機的就是1965年研製出的AA-3“阿納布”中程空-空導彈（P-98）。因此，當時蘇聯空軍的裝備是遠遠超過中國的，完全有能力將256一舉擊落。
再說地空導彈。蘇聯在50年代末和60年代初研製出了S-125（薩姆－3）中低空導彈係統，可以攻擊飛行時速1500公裏、飛行高度200-10000米的中低空空中目標。1970年，蘇聯曾秘密派出防空部隊攜帶薩姆-3導彈前往埃及，支持納賽爾與以色列的戰爭準備。因此，在與中國相鄰的蒙古境內配置薩姆－3導彈防備中國空襲更是不成問題。所以，薩姆-3也有可能是256墜落的一個原因。不過最大的威脅應該還是來自蘇-9/11的空空導彈。
七、256的最終下場
闖入蒙古境內的256就像是一頭水牛在黑夜跑進了迷布地雷的雷區，其命運可想而知。以中國俗語來講，可以說是躲得過初一，躲不過十五。在中國境內，林立果憑著對中國防空力量的了解，以及中國防空力量的不足，可以安然無事。然而進入蒙古後，一來對駐蒙蘇軍的軍情難以掌握，二來蘇軍的軍事裝備要遠超中國，加上蘇軍對於“誤入”領空的不明飛機的一貫做法，256就在劫難逃了。果然，當其在蒙古境內飛行了半個多小時，來到距中國邊境414號界樁400公裏左右的溫都爾汗東北上空時，256被至今未明的外來力量所擊中，機身起火燃燒，雖然潘景寅竭力挽救，然而256已是失去控製，無法安全迫降，最終墜毀在寂涼的漠北黃沙之中。
中國《環球時報》駐蒙記者在1997年10月16日采訪了913墜機現場的目擊者，做了如下描述：
“我們來到拉哈瑪家已是下午6 時多。拉哈瑪大娘的蒙古包前有2 0 多頭牛，家裏擺設特別簡單，看來大娘家並不富裕。她今年6 7 歲，中等身材，穿著一身灰色蒙古袍，頭上圍紅色頭巾，右眼不好。她的老伴已去世了。提起‘九一三事件’她搖搖頭說：‘那是可怕的夜晚。’
拉哈瑪大娘回憶說，1 9 7 1 年9 月1 3 日淩晨2 時，一陣‘嗡嗡’的聲音把她驚醒。她急忙穿好衣服，出門一看，發現這難聽的聲音是空中傳來的，這時羊群驚散，馬嘶狗叫。她仔細一看，從西南向北飛過來一架冒著大火的飛機，飛得相當低。在巴圖腦爾布蘇木上空，繞圖門山轉一圈後順著紮森山穀向西南方向飛行，聲音越來越大。大概不到2 0 分鍾在蘇布爾古盆地墜毀。當時沒聽到大的爆炸聲，現場大火連天，第二天出事地方人少，當地老百姓保護了現場。在飛機墜毀地方，一片廢墟，還冒著青煙。機上9 人全部死了。其中一具女屍，還有一個高大的‘歐洲人’屍體。人們在9 名死者身上蓋上白布，烏鴉、老鷹一直在上空盤旋。第三天，飛機墜毀的地方來了不少蘇聯軍人，不讓人們靠近。最後大娘說：‘死者埋葬時墳旁立起‘無名墓碑’，離這裏不遠，你們是否去看了？’’”
256墜毀現場。如此破碎的機身怎麽判斷其中有無導彈擊中的痕跡呢？（且不論被蘇聯人竊走的那台發動機
從拉哈瑪的敘述中，可以看出，256墜毀時已經是起火燃燒。其實，256在空中著火燃燒這一情形，早在1994年1月31日《美國新聞與世界報道》雜誌社記者彼特•；漢南和蘇珊•；勞倫斯（ Peter Hannam； Susan V. Lawrence）的文章《解開中國之謎》（Solving a Chinese Puzzle）中就已經有所披露。彼特•；漢南和蘇珊•；勞倫斯在1993年親赴蒙古和俄羅斯，行程上萬公裏，曆盡波折，采訪了256飛機墜毀的目擊者和蘇蒙雙方的經手官員，刺探出很多不為人知的內幕，寫出了《解開中國之謎》一文。其中記載目擊者對256墜機過程是如此描述的：
“林彪的末日在遙遠的漠北結束。1971年9月13日淩晨約2：30分，多佳亞莞-敦吉達瑪（Dugarjavyn Dunjidmaa）正在看管貝赫爾螢石礦的廢棄爆炸物，此時空中傳來渦輪發動機的轟鳴。敦吉達瑪現在住在貝赫爾的一座蒙古包裏，她回憶說，‘很快，我看到一架飛機，機後拖著火苗向下墜落。從我所在的地方可以跟隨飛機一直看到它墜毀在地麵上。（大約9英裏以外）’這就是英國造的三叉戟1E的最後旅程，機翼上帶有中國航空的256編號。”
不同的目擊者，不同的地點，不同的時間，不同的記者采訪，然而對於 256在空中就已經起火燃燒的描述卻是如此驚人的一致，因此這個說法要遠比李文普一人說的那句“飛到伊爾庫茨克要多久？”的證言具有高得多的可信度。可是不知何故，很多人對李文普的話深信不疑，而對同913本無利害關係，因而最易說實話的多名蒙古目擊者的描述卻是千方百計地要予以否認，真不知道是何用心。
在康庭梓的文章中沒有提到《解開中國之謎》，但是對於拉哈瑪大娘的說法，則說是她把飛機的著陸燈看成了大火！
首先要注意的是，在這裏使用“大娘”這個詞很易使人產生誤覺，以為拉哈瑪是年老眼花，見識不廣，從而很容易把燈光看成火光。在康文的插圖中，也把拉哈瑪畫成一個頭發蒼白的老年婦女形象。然而要提醒大家的是，在1971年，拉哈瑪不過是一個41歲的中年婦女，正值壯年，眼力和見識不會差到那種分不清燈光和火光的地步。
三叉戟的著陸燈在飛行中是折疊在機翼內部的。筆者從熟悉三叉戟結構的朋友那裏了解到，這個著陸燈倒是可以在起落架沒放下的時候就打開，隻是飛行速度不能超過400公裏，不然會損害燈具。這種著陸燈是采用聚光燈效果的，其下射角度大約在8-9度左右，而且隻是向前方照射，照射麵積有限。人們都有在夜間被汽車大燈照射過的經曆，在汽車正前方會覺得燈光刺眼無比，可隻要角度偏一些，在汽車旁邊，燈光強度就會立刻減弱，就不用提在汽車後麵，根本就看不到車燈了。汽車大燈還考慮到駕駛員在夜間要分辨近在眼前的路邊標誌，因此特意加了部分散光效果，使燈光能夠照到路邊的交通標誌。而在飛機上就無此必要了，全部燈光都可以集中到照射飛機前方的著陸區域。因此隻有當拉哈瑪在飛機前麵的一定範圍內，才能看到那刺眼的燈光，而當在飛機側麵和後麵時，就不會看到著陸燈的“火光”了。256不是直升機，不可能長時間停在一個部位，也就是說，即使拉哈瑪看到著陸燈光，也隻能是在很短的時間裏。這種一閃即過的燈光竟會被一位正常的中年婦女看做是長時間燃燒的火焰，康庭梓的想象力真夠豐富的。
《解開中國之謎》中的描述更加證明那火光不可能是燈光產生的錯覺。目擊者目隨“機後拖著火苗”的256直到9英裏之外，那“火苗”肯定不會是256把著陸燈轉向後方，特意照射目擊者的吧。康庭梓故意回避了彼特•；漢南和蘇珊•；勞倫斯這篇文章中的有關段落，也是有所苦衷的吧。
曾看到有人以256墜落的第一落點沒有發現有燃燒痕跡來作為否認256在空中就起火的證據。其實這一點很容易理解。根據飛行常識，在一定範圍內，飛機的仰角（也叫迎角AOA）越高，失速的臨界速度就越低。通俗點講，就是說，在一定的範圍內，飛機的仰角越大，就可以飛得越慢，而不至於掉下來。因此，人們看到飛機著陸時都是“昂著頭”減速。康文認為256當時是以7-8度的仰角在作迫降。在這個仰角情況下，256尾部的三個發動機以與機身平行方向向後噴出的高溫燃氣傾斜向下，可以直接到達地麵，而在機身上部的燃燒火焰是向上的，比較難以到達地麵。如果連高溫燃氣都沒有留下燃燒痕跡，機身上部的火焰又怎麽可能在地麵留下痕跡呢？
康文否定“擊落”說的另一個論據，就是說被導彈擊中的飛機應該在空中爆炸。這一點就不用多說了。看看上麵所舉的1978年蘇聯擊落韓航902巴黎經北極航線飛往漢城的客機一例就可以清楚了。蘇聯導彈打斷了波音707的機翼，擊穿了機身，打死了機內的乘客。而飛機卻又飛了一個多小時，並且迫降成功。這是因為導彈大多都有近炸引信，雖然導彈沒有直接擊中飛機，但在接近到目標一定距離時，也會爆炸，以戰鬥部的碎片來擊毀目標。這時目標就不一定當場爆炸。普通人可能不清楚這一點，但作為一個飛行員，對於導彈擊中時，飛機並不一定當場爆炸這種常識，應該是了解甚透的。可是中國的“優秀飛行員”（不優秀也進不了專機師，更開不了三叉戟）康庭梓卻說：“從反麵推論，如果是打下來的話，飛機應該在高空爆炸，其飛機碎片的撒落範圍應該是圓形，而不應該是狹長的梯字形。” 這確實很難令人理解他為什麽這麽說。
其實康庭梓的文章總是讓人不放心，例如他在《黨史博覽》2004年第5期上新發表的《林彪座機殘骸哪裏去了》一文中寫到：“重量為51噸的三叉戟256號飛機，被肢解後散落在如此大範圍的草原上。”這實在是不應該犯的錯誤。256是三叉戟1E 型，重量為43.3噸，重達51.2噸的三叉戟是三叉戟3B型。中國要到1975年8月，才進口了第一架3B型的三叉戟！作為筆者這麽一個外行尚且知道這些差別，康庭梓作為三叉戟的駕駛員犯如此低級的錯誤就怎麽也說不過去了吧。就是在康的《思考》那篇文章裏，還提到我使館人員在墜機現場看到了三叉戟的三台發動機：“在上麵提到的那扇門的東南30米處，有一台外殼炸裂的發動機，這是3台發動機中出現的第一台。 。。。。。。。。。。。。。。 根據孫一先繪製的殘骸分布圖上看出，在接近480米處的西側，出現了第二台發動機。在尾部東南方向25米的地方，是第三台發動機”，完全忘記了自己文章中就說過的，在我使館人員到達現場之前，蘇聯人早已拆走了一台發動機的事實。可見康寫文章太有些隨心所欲了。
至於那個引起廣泛注意的右機翼根部圓洞，“擊落”說和“油盡迫降”說都有不同的解釋，甚至細化到洞口鋁刺“外翻”還是“內翻”的爭辯。可是在爭論中，人們卻不知不覺走入了盲人摸象的誤區，忘記了要把256作為整機來分析的普通常識。256飛機翼展28.96米，機長34.98米，機高8.23米，不僅僅是一個右翼而已。256機身任何部位的損壞都有可能導致256的墜毀。256墜機後機身爆炸分裂，30多米長的機身變成無數碎片，四散飛落在數百米的現場上。在如此大的分散麵積上，無論是機身、機翼還是發動機，如果在爆裂的接口處有什麽“洞口”或者外來物造成的損壞，在短時間內是根本無法辨別的。隻有把殘骸搜集齊全，拚湊到一起，或許還能找出蛛絲馬跡。僅僅否定右機翼上一個來曆不明的圓洞是導彈造成的並不能排除256被擊落的可能性。
據我駐蒙使館人員孫一先的回憶，蘇聯人在我使館人員到達現場之前，開著直升飛機，匆匆忙忙拆走了256的一台噴氣發動機。一般通行的看法是蘇聯人急於竊取三叉戟噴氣發動機的先進技術。可是，仔細分析一下，難道就不可能是為了隱瞞什麽不可告人的秘密嗎？如果蘇聯人確實擊落了256，後來又在飛機的機翼上發現了“中國民航”的標誌，就不免要想盡一切辦法避免背上“擊落民航客機”的罪名。所以在後來的談判中指示蒙方一口咬定256是軍用機。另外蘇聯人肯定還要想方設法消除留在現場的256被擊落的痕跡。蘇聯人急忙把火的趕在中國使館人員到現場之前拆除一台發動機，就有這方麵的嫌疑。很可能那台發動機上留下了某種導彈或者炮彈造成的明顯損壞。
如果說是為了竊取技術，蘇聯人大可以從容地在中國人員勘查完現場再行動，何必那麽猴急？為此不惜指使蒙古方麵再三編出天氣不好的謊言，阻撓中國使館人員前往失事現場。可以說，這裏麵肯定是有什麽原因使得蘇方不想讓中方看到這台發動機。因此，說發動機帶有被擊落的痕跡有很大的合理性。再有就是，蘇聯人對剩下的那兩台發動機似乎毫無興趣。如果第一台發動機是為模仿技術而“偷”走的，剩下的這兩台雖說損壞嚴重，但是作為模仿技術參考還是有很大價值的。搞過技術模仿測繪的工程人員都知道，在拆卸一部先進機器時，很多部件拆開後，是無法複裝還原的。而在測繪中，很多時候需要在拆卸後複原未拆卸前的情況。在無法複原時，要確切知道拆卸之前的情形，雖然可以采用事先照相的辦法，但是最好的辦法就是再有一台同樣的整機作參考。 1967年1月27日，美國執行阿波羅 AS－204 任務的 012號指令艙在發射塔試驗中失火，三名宇航員被燒死。為了查清事故原因，要把012號指令艙拆為部件進行分析。盡管作事故調查的美國工程師手頭有012號的詳細圖紙，然而為了有一參照物，在1967年2月1日，把正在用於訓練宇航員的014 號飛船指令艙調到事故調查中心來與拆卸012號指令艙互相對照。這使得阿波羅宇航員的正常訓練受到很大影響。由此可見，在拆卸一台機器時，有一台參照物是多麽的重要。反觀蘇聯人，在手頭沒有任何圖紙的情況下，如果要拆卸一台發動機搞測繪時，再搞一台發動機作為參照物是必不可少的措施。256上使用的是三台發動機是同一型號的Spey 511 @ 11，400lbs發動機，完全可以相互參考。然而，在那麽急吼吼地拆走一台發動機之後，蘇聯人任剩下的兩台發動機在荒漠野外風吹雨打20載，再也無人問津，直到90年代分別被港商和蒙古商人當作廢鐵買走。這不由得使人懷疑，蘇聯人拆走的那台發動機真的是為了技術研究嗎？
另外，當年被蘇聯人拿走的黑匣子，到現在也不肯歸還，也叫人心存疑竇。這裏麵到底有什麽不敢公開的貓膩呢？1992年 11月俄羅斯總統葉利欽訪問韓國準備簽署俄韓基本條約時，親手將1983年被蘇聯擊落的韓國民航007客機上的“黑匣子”交給盧泰愚總統。雖然，韓國人後來發現“黑匣子”裏都是假貨，但是，原件最終還是找到了，並移交給了事故原因調查國際委員會。為什麽256的黑匣子就不能歸還呢？另外，蘇聯人拆走的那台發動機也應該盡快歸還中國，即使原物已經不在了，但詳細照片和有關資料也應該盡快提交給中方。拖得越久，就越證明前蘇聯在256墜機事件裏有著不可公開的秘密。
也許就是因為有著不可告人的秘密，直到現在，俄羅斯人還在耍弄花招。為了搞亂思維，混淆視聽，前蘇聯KGB第九局局長在接受鳳凰台采訪時竟然編出了256曾經飛到蘇聯赤塔附近然後又掉轉頭飛到溫都爾汗附近墜毀的謊言。
256機飛行路程圖
從地圖上可以清楚的看到，赤塔距離256飛越的中蒙邊境414號界樁約有800公裏，而赤塔距溫都爾汗約600公裏。扣除KGB所說的256距赤塔還有 50公裏的往返距離，也就是說，256在越界之後又飛行了大約1300公裏！256在13日1點55分越界，約在2點30分墜毀，也就是說，在大約35分鍾裏256的飛行速度達到了每小時2200多公裏，實現了超音速飛行！由此可見這個謊言編造的是多麽荒誕。
在 2000米到3000米的高度上，256的飛行速度隻能在600公裏左右。筆者沒有找到準確數字，但可以參考現代的空中客車310的飛行數據。A310手冊規定，飛機起飛後，在3049米以下飛行時采用的時速是每小時560公裏，當達到11000米高空時，巡航速度為850公裏。再看一下當代戰鬥機的低空性能：米格-31的在高空的巡航速度為2500公裏/小時，而在低空隻有1500公裏/小時，高低空的速度相差40％；蘇－30在高空的作戰半徑達 1315公裏，而在低空作戰半徑僅為625公裏。因此，作為巡航高度為9000-11000米，巡航速度為900公裏/小時的256三叉戟，在2000- 3000米的高度上飛行，速度為600公裏/小時是很正常的數據。256墜毀的地方距414號界樁大約為400公裏，正好在256進入蒙古後飛行了35分鍾的距離範圍內。
很多人對於256為何帶著火苗掉頭選擇向南飛來迫降有所疑問，其實這又是一個很簡單的常識問題。在夜間視線不好的情況下，256飛行高度高了根本看不清地麵的情況，無法選擇合適的迫降地點。256隻好低飛（同時更有可能是已經飛不高了），而在低飛的情況下，等你發現有合適的迫降場時，飛機已經飛過了這個地點了。更不要說飛機在降落之前必須在距離降落點一定距離之外（三叉戟需要3000米左右）就開始作降落的準備工作，逐漸降低高度，這樣才能保證飛機在降落點上著陸。要求潘景寅在夜裏能判斷出3000米以外的著陸點以及更遠的著陸場的情形是不可能的。因此，隻有當潘景寅整個飛過了這個迫降場，才能了解到這個迫降場的全部情況，然後調整航向，掉頭，利用這個迫降場降落。所以，256的迫降方向並非就是其最後的航向。根據256的飛行速度和飛行距離判斷，潘景寅是駕駛著著火燃燒的飛機在飛過的第一個可用迫降場上空，艱難地駕駛著256由向北飛行掉頭轉為向南飛行實行了一次自殺式的帶油迫降。
還是認為把這次迫降叫做墜毀更接近一些256的真相。
潘景寅“病故”證明書
