珠三角軌道交通發展對香港意義何在

香港的發展要放在區域經濟的大視野中考慮

??中評社　題∶珠三角軌道交通發展對香港意義何在?作者∶劉乃強（香港），全國人大香港基本法委員會委員、本刊學術顧問

??去年年底，國務院通過了《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》，把包括香港和澳門在內的珠江口沿岸11個城市的發展，上升為國家發展戰略的區域規劃。從此，香港的發展再不能固步自封，連獨善其身也不可以，一定要放在區域經濟的大視野中考慮。《規劃》對香港以至整個廣東的未來發展，影響既深且遠。很可惜，有關問題在香港並未受到重視，社會上也極少討論。本文初步介紹關係著人流、物流和訊息流在本區內發展的軌道交通係統在未來十年八載快速的發展，和將帶來的翻天覆地變化。

??香港納入國家交通網意義重大

??國務院於2004年審議通過《中長期鐵路網規劃》，並在2008年調整，大幅加速發展。其最新發展目標為∶到2020年，全國鐵路營業裏程達到12萬公裏，主要繁忙幹線實現客貨分線，複線率和電化率均達到60％。規劃提出建設客運專線1.6萬公裏以上，客車速度目標值達到每小時200公裏及以上，其中“四縱四橫”將連接全國50萬人口以上大城市。按照2006年通過的《鐵路十一五規劃》顯示，到2010年主要目標為∶建設新線1.7萬公裏，其中客運專線7000公裏，建設既有線複線8000公裏，既有線電氣化改造15萬公裏。十一五期間的鐵路投資規模為1.25萬億。

??最近由於國際金融海嘯的衝擊，國家4萬億元振興經濟資金中，加快鐵路、公路等重大基礎設施建設。今年計劃完成投資達到6000億元，是往年投資規模的12倍！另外，今年還準備新開工項目約70個，投資規模約1萬億元。今後三年鐵路計劃投資規模將超過3.5萬億元。

??在珠三角，按照2008年新規劃構想，廣東省的軌道交通線網亦由原來2003年方案的兩條主軸（廣深港深圳段、廣珠城際軌道交通），三條放射線（廣州——肇 慶、中山——江門、東莞——惠州）和廣深、廣珠間的兩條聯絡線（順德——東莞、中山——虎門）擴展2.5倍，形成覆蓋廣州、東莞、深圳、珠海、中山、虎門、佛山、肇慶、清遠等珠三角所有縣市的“三環八射”網絡。這一網絡，本來計劃於2015年初步完成，現在再作提速，省政府計劃投資2.3萬億，主要包括珠三角軌道交通和武廣客運線。建成之後，珠三角都市群軌道交通的密度，已經直追倫敦。

??與這發展相配合，香港拍板修建從西九龍直至深圳福田的26公裏高速鐵路，經龍華、虎門到達廣州番禺的石壁；從石壁樞紐站，可鐵路接駁至全國各地。這路線幾經周折拖延，如能順利解決蔡屋園收地的問題，無意外的話，預計今年年底全速開工，但這起碼會慢了內地那邊足足兩年，到時香港已經陷於半邊緣化狀態。

??此外，在計劃中的，打算今年年底拍板的，還有香港機場至深圳機場之間的專線鐵路“港深機場軌道聯絡線”。這鐵路每天用量極低，因而估計收費一程需要超過400元，經濟可行性存疑。最近有建議在西鐵修支線至元朗的洪水橋，一個站之後到達深圳一個新的市中心前海。這樣一來，這條鐵路還扮演著港深之間另外一條快速通道，方便將來必然人口大增的新界西北和深圳西居民的往來，並因而大降其票價，大大提高項目的回報率。

??城際高速鐵路網與珠三角都市圈

??在港內，打通東西鐵南端的“南環線”將於今年內通車，並將拍板興建“沙中線”。計劃中還有地鐵“港島線”向西延伸和“港南線”，這幾條路線都以港島金鍾為樞紐站。這些計劃完成之後，整個香港的軌道交通初步形成網絡，如再修建連接東西鐵北部的“北環線”，基本上從網絡的任何一點，可以到網絡內其他任何一點。

??城際的高速鐵路網形成之後，西九龍到深圳　田大概15分鍾，到廣州石壁全程不到1小時，而且班次的頻密度隻是5-7分鍾，有如今天港內的地鐵一樣。沿著時速超過300公裏的高速鐵路線，香港到湖南是3小時左右，到武漢大概是5小時。這一高度的連接性(connectivity) ，將徹底顛覆我們今天的地域感，和生活方式∶我們將可以在九龍吃過早餐之後上火車，到長沙與朋友吃午飯，之後到上海看歌劇。這今天隻有擁有私人飛機的富豪才能享受到的方便生活，將來是人人可及。

??有人會懷疑城際之間是否有如此高流量，但東京到大阪，乘時速隻在270公裏的“子彈車”，在“新幹線”上，高峰也是7分鍾一班車，而且是常滿的。奧運期間才開通的北京到天津28分鍾路程350公裏時速高速列車，今天因為到北京南站接駁的地鐵第四線要到年底才開通，來往市內交通很不方便，但同樣是10分鍾左右一班車，並且車費頗高∶58元一程，但是不愁客源。古典經濟學中有塞爾氏定律(Saye’s Law) ∶供應會創造其需求。這看來也適用於中國高速軌道交通。高速軌道交通網絡於五年之內完成後，整個大珠三角11個城市，都緊密連接在1-2小時路程範圍之內，再接駁到市內的地鐵和輕鐵，形成了生活和發展密不可分的都市圈。

??在這嶄新的布局底下，珠三角11個城市形成了一體化的都市圈，當中如廣州和佛山、香港和深圳等，都開始在生活上推出各種同城化的措施，關係進一步加強。這個全球最大和最密集的都市圈，常住人口共5,000萬，GDP達3,000億美元，人均GDP近6,000美元，還在高速發展。與之相比，長三角的人均GDP隻是這裏的一半，其經濟力量，執全國的牛耳，為舉世所側目。

??在2005年軌道交通網絡初步完成之後，經濟發展必將隨人流、物流、訊息流的進一步順暢而提速。大珠三角區內部競爭加劇的結果，是各城市都各有其本身明確的定位，並且加強城際分工合作，重覆建設必然會即時被淘汰。而曆史遺留下來的一些重覆建設，如機場等，也被逼重組，使其合理化。

??香港的角色地位

??由此引伸，澳門開賭成功，香港絕不可能再想在大嶼山搞賭場；人家搞漁民碼頭，香港仔效棄這概念是合理的。再進一步看，整個大珠三角的貨櫃碼頭已經建設過剩，香港應該正式放棄修建十號碼頭，不但如此，我們還應該做好預案，逐步收縮葵湧貨櫃碼頭，騰出市區內寶貴的土地資源，發展其他經濟活動。

??但是另一方麵，會展業務香港還是要爭，但要與澳門和廣州有區隔分工，而深圳則適宜放棄獨立發展，謀取與香港合作。而且從“上下遊錯位發展”的思路出發，香港以其國際關係、組織和管理能力等，可大力發展組織會展的公司，利用穗、港、澳不同的優勢，布置其不同的會展活動；區域內其他同類的企業和人才，適宜來香港發展，享受群集效應優勢，而不可能再搞幾個中心，做山寨王。另一方麵，因為區內還沒有類似的建設，西九龍如能規劃得宜，大可爭取成為大珠三角的文化藝術樞紐地位，但是它的視野一定要立足香港，胸懷祖國，放眼世界，而絕對不能脫離中國的文化內涵和市場口味，搞不知所謂的什麽“21世紀視覺藝術”。

??另一個引伸是，在區域分工當中，先行者占了競爭優勢，其他城市後發將難以仿效。香港政府最近提出要發展檢測和認證、醫療服務、創新科技、文化及創意產業、環保產業、教育服務等“六大產業”。與之配合，深圳也獲得國務院批示通過了《深圳市綜合配套改革總體方案》，推動形成全球性的物流中心、貿易中心、創新中心和國際文化創意中心第“四個中心”。

??其實搞什麽都好，溫家寶總理指出，“關鍵是人才”。整個珠三角就是缺人才，區內大學也不多，好的集中在香港。應該從區域經濟著眼，大力培育人才。所以香港的“六大產業”，應以教育服務為首要；重點還不是時下一般的思路，讓所有人都來香港學習，而是把大學教育服務擴散到整個大珠三角各城市。如此類推，其他產業也應如是，關鍵詞是“區域化”。尤其是新產業，不要拘泥於要在香港直接創造多少就業、多少GDP、多少稅收。要知道，創造一個高增值的就業，就能於本港和本區域帶來可觀就業、GDP和利稅，賬應該是這樣計算，而且隻有這樣算，才能符合《珠三角發展規劃綱要》中突出“上下遊錯位發展”的要求。不是香港發展了高等教育，其他都不要搞，而是大家都一起搞，香港和其他城市各根據本身的優勢來合作發展。不單香港要這樣看，其他10個城市，包括廣州，更要這樣看。再惡性競爭，不但無謂，而且注定失敗。

??再者，在軌道網絡發展過程中，隨著人流、物流、訊息流順暢流動，一些城市功能會被強化，另外一些城市會出現人才、和資金大量流出的“虹吸”現象。強弱懸殊，優勝劣敗的狀態會加速。說到底，網絡化是為強者服務的。這對於一向崇尚“小政府，大市場”而習慣無所作為的香港，會造成極大的壓力。與廣州相比，香港已經處於軌道網絡的邊緣，弄得不好，便會淪於像盲腸的死角困局。事實上，改革開放的30年，就是因為產業、人才、資金的大量流出，造成從產業空洞化，惡化為經濟空洞化，最後連剩下來的“四大支柱”產業也岌岌可危。不出5年，當軌道網絡逐步完成，甚至可能會有更多香港市民不再居住於生活昂貴的香港；人口收縮的趨勢明顯，稅收下降，但在有事時便回港享受主要是醫療和綜援等福利。這類似在80年代於美國城市普遍出現的市中心破敗（inner city decay）情況，痛苦可能比通縮尤甚。香港如繼續高成本、低增長、少機會，這惡果必然出現。溫家寶“不進則退”的勸勉，是話出有因的。

??香港也應關注“交通取向發展”

??再從各自城市的發展規劃看，高速鐵路對於城市的改造力量非常明顯，影響區域、城市以及車站周邊等多個層次，範圍牽涉人口與就業增長速度、商業活動的模式及地點、物業價格、住宅位置等。根據日本研究，新幹線車站周邊人口會上升，零售、批發、工業和建築等行業的增長比沒有新幹線站的地方高16-34%，對餐飲及旅遊業的刺激更強。雖然數據顯示新幹線重新分配經濟活動的功能可能比創造經濟活動的功能強，但若加上能源與汙染等社會考慮，則新幹線對經濟的長遠可持續發展貢獻很大。

??因此，大珠三角區內各城市多少都采取了“交通取向發展”（transport oriented development）策略，讓軌道交通帶動城市布局，和發展車站經濟，帶動車站周邊的新發展。香港則至今仍然未有這概念。在以往，是某一區人口增加，形成了需要，才考慮修建軌道運輸。西鐵修建於低開發區，本來預算發展車站上蓋，一方麵靠房地產在幫補運營，同時也靠上蓋物業的住客增加流量。但這一打算至今也因為要承托私人發展商的物業高價格，而遲遲沒有落實，致長期因為客量不足而虧損。

??將來的城際快線和港深機場快線，最初的設計是中間在香港不停站，完全脫離了整個新界西北社區的需要和未來發展。現在有計劃分別在古洞北和洪水橋設站，但是基於新界西部和北部未來具體規劃還未成形，這兩個站如果將來存在的話，也與香港整體城市規劃，尤其是新界西北未來的發展，完全脫節。投入大量資金修建軌道交通係統，大不了隻是服務香港當前的城市發展需要，以及周邊城市，和中央政府的要求。香港基建缺乏全盤考慮和前瞻性，對將來的城市發展和經濟增長，缺乏拉動力，資源就此白白浪費了，十分可惜。

??至於車站經濟，在香港也是一個頗為陌生的概念。香港似乎隻意識到鐵路隻是解決市民出行問題服務對的手段，車站隻不過是上落列車之處，或橫過主要幹道的通道而已。車站不是香港市民尋找工作，或者享受人生的地方，與社區的關係始終被忽略，格格不入。大致而言，沙田新城市廣場是一個較成功的站台經濟，並且事實上形成了繁榮的沙田市中心。但是商場周邊除了政府的法院和大會堂之外，主要隻是住宅，和一家中型酒店，格局十分單調，未能真正發揮拉動周邊經濟的功能。較新發展的九龍塘站的又一城、金鍾站的太古廣場、觀塘站的APM等，都有類似的單調缺點，也同樣與社區脫節。究其原因，是政府把車站發展純粹看作是地產項目，一開始便交給私人發展商；而私人發展商隻顧追求利潤，特別是短期的利潤最大化，眼中根本沒有社區的概念，更沒有拉動經濟發展，提供優質就業等公共目標。很可惜，香港政府這種態度至今仍然未改變，九龍西車站還未動工，於5月中已經把車站地麵放在勾地表中，忙不迭要把規劃和開發權拱手送給私人發展商。這裏將來會是什麽樣子，可想而知。

??從文初介紹的資料，可見香港軌道交通將來會形成九龍西（東湧/機鐵線、東西鐵南環線、港穗城際快線的交匯）和金鍾（港島線、港南線、沙中線的交匯）兩個大樞紐站。這兩個樞紐車站因為周邊有大幅空地，今天還有規劃和係統發展的空間。尤其是西九龍文化區更是一張白紙，這個內地旅客來港的門戶站，可以充分發揮想像力，締造一個來客有眼界大開，流連忘返感覺的小都會。如果我們繼續舊思維，依然把它看作單純的房地產項目，完全交給私人發展商去開發，我們將又再一次錯過發展香港的機遇。

??（全文刊載於《中國評論》月刊2009年7月號，總第139期）