中國崛起應該有雄心冒險研製大飛機 (組圖文)

中國首架ARJ21新支線飛機的機頭

　　3月30日，上海飛機製造廠。中國航空工業第一架自行研製的噴氣式支線客機ARJ21四個主要部件此前已在幾乎不為人知曉的情況下，分別從成都、西安、沈陽的三個飛機製造廠運抵上海。3月30日舉行了對內隆重、對外低調的全麵組裝開鉚儀式。



　　航空業從來都是搶眼的行業，這從萊特兄弟發明飛機那一刻就命中注定。此前不久的3月14日，華盛頓州位於弗雷德裏克森的複合材料製造中心，波音公司高調慶祝了該公司全新787“夢想飛機”首件垂直尾翼完工。這次交付被波音認為是“達到了787項目的一個重要裏程碑”，華盛頓州的埃弗雷特工廠正等待這些部件將首架波音787飛機總裝下線。波音今年終於在訂單上將去年國際航空市場的老大



　　空客甩在後麵。不過僅5天後，世界最大的民航客機空中客車A380——它的載客量是波音787的一倍還多——終於帶著客戶德國漢莎航空公司的500多名員工飛越大西洋，從法蘭克福飛抵紐約。國際大飛機市場僅存的兩個對手就這樣高調地華山論劍。



　　與最大載客近300人的波音787和擁有史無前例超過500人載客量的空客A380相比，ARJ21不過是100座以下的支線噴氣式客機。但對於中國航空工業來說，ARJ21的生產畢竟是正式進入世界噴氣式民機俱樂部的一個重要節點。如此低調的態度幾乎是在不放過一切可報料信息的網絡上一閃而過。作為強烈對比的是，今年1月，中國航空工業剛剛隆重報道了中國第一種具有獨立知識產權的第三代戰鬥機“殲十”正式裝備部隊。



　　“殲十”的出現是亞洲航空界的驕傲。它讓世界第三代戰鬥機製造商俱樂部成立30多年後增加了唯一一個亞洲新成員。不過世界民用飛機早在半個世紀之前就進入了噴氣式大飛機時代。幹線客機有時被通俗地稱為大飛機，一般是指起飛總重超過100噸的軍用、民用大型運輸機，後者一般指150座以上的幹線客機。ARJ21噴氣式客機即便在2008年首飛，中國民用航空工業也隻是世界噴氣式客機俱樂部眾多成員中姍姍來遲的一位。至於大飛機俱樂部，那裏麵眼下隻有兩個會員！



　　從世界進入工業時代一直到冷戰時期，大國從戰列艦、航空母艦、核潛艇、戰鬥機一直競爭到外太空。長期對峙幾乎讓這些龐大的武器成為人們心目中超級大國稱霸世界的圖騰符號。白色艦隊是美國爭奪世界海權的宣言;載人飛船是蘇聯顯示實力的符號;登月計劃是美國成為超級大國的標識。不過和平年代的競爭更多是在經濟層麵。



　　中國一直堅持自己的和諧發展，不做超級大國，不稱霸。但如何走獨立自主和諧發展的強國道路，則是航空業一直思考的問題。2007年是中國航空工業建立55周年。3月15日在國務院國資委綜合樓多功能廳，中航一集團黨組書記、總經理林左鳴專門做了《航空工業與大國地位》的專題演講。林左鳴用殲十戰鬥機為代表，強調航空工業的高端平台地位:“殲十實現了中國軍用飛機從第二代向第三代跨越;太行發動機的研製成功，實現中國軍用航空發動機從第二代向第三代、從渦輪噴氣式發動機向渦輪風扇式發動機、從中等推力發動機向大推力發動機的跨越;某型特種飛機的研製成功為代表，推動了中國機械化空軍向信息化空軍的跨越;以中國新興空對空導彈的研製成功為代表，實現了空對空導彈從第三代向第四代的跨越。”



　　3月20日《中國航空報》報頭旁最醒目位置刊載了一條不到500字的短消息，標題是《我國大飛機研製正式立項》。消息披露，溫家寶總理在2月26日主持召開的國務院常務會議上，聽取了大型飛機重大專項領導小組關於大型飛機方案論證的工作匯報。“溫總理原則上批準了大型飛機研製重大科技專項正式立項，同意組建大型科技股份公司，盡快開展工作。”“強大的航空工業是世界級大國當然的名片，也是大國強國快速發展的利器。”林左鳴說。



　　中國航空工業保障了半個多世紀中國的空中安全，不過半個世紀以來，中國的天空飛來飛去的航班卻幾乎全是外國飛機。當一個大國用7億件襯衫才能從另一個國家換來一架大飛機時，意味著他們之間有某種東西失衡了。











波音787大型客機

　　大國的名片和冒險　



　　“我們國內目前有八九百架大飛機，占世界大飛機數量的十分之一。這一數字未來10年可能增加到2400架左右，那時候世界全部大飛機的數量會增加到2.4萬架。”中國航空工業發展研究中心經濟管理研究所副所長王柏學說。當“Made　in　China”的標識出現在世界各地的時候，在民用航空製造業、尤其是大飛機製造方麵卻幾乎是空白，“如果你是一個大國，擁有世界上最多的勞動力，你當然不能讓他們都去做襯衫這一類的工業”。



　　中國航空工業發展研究中心主任殷雲浩認為，民用航空不僅是能不能造出來的問題，“歐洲當時組成空中客車集團就是這個狀況，集團主要成員法國和英國並不是沒有能力建造大飛機，相反他們此前曾經生產過‘彗星’等民用客機。但兩國發現他們都沒有足夠的市場容納這個昂貴的工業，龐大的歐洲市場養活的卻是美國的飛機。你隻有先占領一部分本土市場之後，才能考慮到進軍國際市場。空客就是這麽做的，盡管他們用了20多年時間。中國在大飛機方麵擁有全球第二的單一市場和全球最高的大飛機市場增長率。大飛機？這東西一個安理會級別的大國搞不出來是不可能的！”殷雲浩說，“問題是有一天你發現市場都成了別人的，這怎麽可以容忍？”



　　不過這還不是一個大國要大飛機的全部理由。“全世界有航空工業的國家很少，而航空工業最頂尖的就是航空發動機工業，隻有安理會5個常任理事國才擁有完整的航空工業。如果僅僅是按照市場邏輯，英國和法國就沒有必要做航空工業了。因為你要坐穩安理會常任理事國那把椅子，航空工業是一個必要條件。”



　　裝在噴火式戰鬥機上的休潑馬林公司默林發動機保衛了英倫三島，雙R標誌既代表奢華，也代表頂尖的航空動力。殷雲浩認為，即便是國防方麵，家裏的安全問題也是基於經濟實力的。任何一個逐漸強大的國家都會逐步讓自己的航空工業獨立起來不受製於人。花錢買飛機是最快最容易的，但也是最不安全的。



　　“如今一個大國地位並不能完全依靠軍事實力了。某個航空大國就已經依附於美國了，它的航空工業體係也越來越不完整。相反法國卻時刻注意自己的獨立自主，它可能付出了更大的經濟代價。”殷雲浩說，航空業就是一個軍事和經濟高度融合的產業，“中國過去勒緊褲帶也隻能維持一個完整的軍用飛機工業，其實沒有能力再維持一個民用飛機工業。如今我們能夠承受得起了，去做它也是自然而然。更何況航空是一個有戰略機遇性的產業。‘二戰’給了美國一個對飛機的巨大需求量和非常和平的生產空間，這讓美國發動了所有製造廠造飛機，把歐洲遠遠甩在後麵。今天我們做大飛機，可能正是看到了某種曆史機遇。”



　　都說機遇來自實力。龐巴迪公司當年試圖進入幹線飛機市場，但最後竟在航空巨頭的壓力下無人敢於提供發動機。今天王柏學用另一種眼光看這個問題:“是否會受到限製，還要看航空配套廠商對你的信心。你看當年支線航空市場會發現，隻要你有前景，創造曆史也是可能的。”支線飛機市場如今的老大巴西航空工業公司，剛起步時候已經有位居第一的龐巴迪，還有其他支線飛機公司Bae和道尼爾，“但是那些航空發動機公司為什麽支持巴西航空工業公司？因為他的項目讓發動機公司感到有信心。”。



　　殷雲浩認為，航空工業本來就是高風險。好比A380，本來以為沒有問題，結果出問題了。波音747當時幾乎讓波音公司傾家蕩產，而萊特兄弟發明了飛機，卻並沒有在飛機上賺到大錢。“航空並不是一個依靠嚴格投資分析報表來做的行業。如果按照這個標準去決定做還是不做，根本不會有今天的航空工業。你想想，要是能夠預測到鐵定掙錢，多少風險資金會主動投入！正因為如此，民用航空工業需要冒險精神，需要投入巨大實力冒巨大風險，這正是一個大國應該有雄心去做的冒險。做大飛機更是一個強國夢的一部分。你想成為一個強國，必須要做這個東西！”









世界上最大的飛機——空客A-380起飛

　　臨淵羨魚，不如退而結網

　　“說到民用飛機，中國現代意義上的民用航空工業實際上還沒有完全形成。”中國航空技術進出口總公司轉包生產部總經理楊春生剛剛從上海出差回來。不過他沒有參加3月30日ARJ21的慶典，而是參加了3月28日剛剛在上海飛機公司舉行的第1000架波音737飛機水平尾翼交付儀式。“你看看中國的航線上有多少客機是中國自己製造的？除了‘新舟60’和極少數中美合作生產的MD90，我國的航線上基本沒有中國造民用飛機，更不用說中國造大飛機。”



　　溫總理原則上批準造大飛機，似乎讓中國民用航空工業重新回到曾經的起點。20多年前同樣在上海飛機製造廠，中國航空界曾經驚世駭俗地獨立研製生產出與波音707同級別的幹線客機“運十”，並安全地在國內進行了數百次試飛。中國那時就已經成為世界上第三個獨立生產出噴氣式幹線飛機的國家，當時空中客車公司還羽翼未豐。不過“運十”項目在第三架原型機尚未建好時突然中止，中國民用航空工業在幾乎進入了大飛機俱樂部後轉身退了回來，讓“運十”幾乎不為國人所知。倒是民航從英國引進的三叉戟客機因為一次事件而讓國人幾乎人盡皆知。



　　“雖然中國民用航空工業實際沒有完全形成，但中國民機製造已經有了20多年曆史。”楊春生說。就在“運十”之後中國航空開始通過轉包生產，和世界上最先進的航空企業——最開始是美國的波音公司和英國航宇，建立了廣泛的轉包生產合作，開始了中國製造業最早的OEM。“從改革開放之初我們就開始通過轉包生產繼續民機製造工業，全世界幾千架波音和空中客車飛機上都有我們做的部件。不是看不見的鉚釘螺絲，而是看得見的艙門、機翼和垂直尾翼等。到2006年底我們已經向國外交付了價值2億美元的民用飛機部件。”楊春生說。



　　總合同數為1500架的波音737-NG飛機水平尾翼在1999年6月交付首架後，上海飛機公司的交付速率從每月7架增加到現在最高月交付速率21架，成為波音公司平尾70%的供應商。波音民用飛機集團副總裁兼飛機項目總經理卡羅琳·科維評價說:“中國參與了波音所有民用飛機項目，包括737、747、767、777以及新的787夢想飛機。”用上海飛機製造廠廠長王文斌的話說:“第1000架波音737-NG飛機平尾的順利交付，標誌著‘上飛’廠進一步擴大航空部件轉包生產踏上了新的起點。”



　　“20多年的轉包生產，從最開始幾乎所有的生產標準都不符合國際標準，到今天我們已經生產過波音飛機從機頭到機尾的幾乎每一個部分。這意味著我們的製造能力達到了和世界最先進航空企業同樣的水平，而製造能力是航空工業最基礎的能力。隻要中國能夠設計出最先進的飛機，我們就能夠製造出來。但從利潤上看，2億美元的價值微不足道。”楊春生指出，波音、空客通常在一種飛機部件生產成熟後才會轉給他國生產，此時這型飛機的生產壽命已經進入晚期。比如波音757如今已經停止訂貨，對於中國航空業，波音757的製造就成了過去時。“不過最新的波音787部件從一開始就在中國生產，這說明我們的生產質量完全達到了波音的標準。”楊春生認為，從創業轉為打工的20多年最大價值是“帶來的是中國航空工業整個理念的變化”，再就是培養了兩三代熟悉國際民用航空工業和市場的航空界資深人士，“比如成都飛機公司的羅榮懷和西安飛機公司的高大成。他們就是從搞轉包生產成長起來的，非常了解當今國際上民用飛機生產的各個方麵”。



　　成都飛機公司是“殲十”戰鬥機的生產廠家，而西安飛機公司是中國第一種現役先進戰鬥轟炸機“飛豹”的生產商。在上海組裝的ARJ21噴氣式客機上，兩家航空企業分別承擔了機頭和難度最大的機翼的生產。兩家同時都是波音和空客的轉包生產商。一架波音777的價格是3億美元左右，這已經超過了中國民用航空20多年的打工盈利。“成飛”、“西飛”和“上飛”何嚐看不到其中的商機。







運十大飛機空中飛行







中國自行生產的運八型運輸機







中國運八改進型電子戰機雙機編隊