正文
“一個沒有大型飛機及其完整的產業體係的國家，就不可能成為真正的經濟強國和軍事強國。”
“一個係統、穩定、長期的國家支持政策是大型飛機及其產業健康發展和生存的必要和充分條件。”
“貫徹‘一次立項、兩個機型，軍民並行、係列發展’的大型飛機研發思路符合現階段我們國家利益的需要。”
“我國大型民用飛機要取得實質性的進展，就應該建立一套適合我國大型民用飛機成長和發展的適航規範體係。”
“要防止世界壟斷巨頭的封殺……”
大型飛機一直是世界強國國家核心戰略能力的重要組成部分，正因為如此，無論是過去還是現在，世界強國都非常重視大型飛機的研製和發展。
一個沒有大型飛機及其完整的產業體係的國家，就不可能成為真正的經濟強國和軍事強國；一個不能研製和生產大型飛機的國家，其工業體係結構是不完整的；完全依賴國外進口大型飛機的國家的國民經濟體係是不健康的；而大型飛機依賴進口裝備的國家的軍事防衛體係則是不完善的。為此，國務院今年已經將大型飛機列入了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006～2020年）》，並把大型飛機項目確定為“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一，這確實是非常英明的重大決策。
然而，有鑒於中國大飛機發展曆程中遭遇的種種挫折，麵對今天我們發展大飛機的機遇和挑戰，我們必須對我國今天發展大飛機的必要性、重要性、可行性等做出清醒的認識和判斷。
發展經曆與需求我國曾對大型飛機項目做過多次論證和重點立項研製。我們仿製過轟6和運8的原型機；研製過運10樣機；與原麥道公司合作生產了MD-82和MD-90幹線客機；也曾經試圖與空客合作研製100座級的AE-100客機。
但是，由於大型飛機涉及的關鍵技術多，研製投入大、周期長及市場變遷、壟斷等種種原因，我國大型飛機的發展道路一直迂回曲折、發展艱難，論證與研製工作幾經上下、屢遭挫折，至今仍未取得突破，以至於在產業化方麵尚處於空白狀態，致使國民經濟發展和國防建設必需和急需的大型飛機幾乎完全依賴於國外進口產品。
現在我國發展大型飛機的基本現狀是，國內尚沒有研製生產大型飛機的能力，而作為一個國力快速提升的發展中大國，我國的國防建設和國民經濟發展又急需大型軍民用運輸機。
大型軍用運輸機
顯然，我們從西方買不到這類產品，我武裝力量裝備的大型飛機幾乎都是費盡周折才從俄羅斯進口的並不先進的運輸機，而且在運力和裝備數量上還形不成規模，不能滿足我軍新時期的戰略運輸和防衛需求。
大型民用運輸機
我國的大型民機基本上一直依靠進口。近40年來進口的波音737與A320係列以上級別的大型民用飛機數量巨大，國家投入了大量的外匯資金。統計表明，截止到2006年8月，我國在冊的共計949架大型飛機中，僅有20架是國產的。
更為重要的是，目前各方麵的預測都表明：未來20年內我國民用航空市場需求增漲強勁，平均年漲幅將超過8%，居世界第一。20年後我國將成為北美市場之後的世界第二大民機市場，民用飛機的市場保有量將超過4000架，其中新增飛機超過3000架，價值2800億美元，年均需求約150架；其中百座以上級別飛機的增加數量將超過2700架，價值超過2600億美。這充分說明，我國大型民用飛機未來的市場空間非常大，經濟價值也非常高。
過去幾十年我們的經驗教訓表明，大型飛機的研製非常複雜、艱難，涉及到方方麵麵的利益因素。事實上，長期以來有關我國大型飛機發展之爭和其中的波折，很多都是相關各方利益博弈的體現。有鑒於此，筆者認為，我國針對將要起動的大型飛機發展項目，應該特別關注以下問題。
國家支持的必要性
航空工業是事關國家安全和國民經濟命脈的戰略性產業。大型飛機作為國家的重大專項工程理所當然是國家行為。因此，從國家利益的角度出發，應該製定以大型飛機為主的國家航空產業發展戰略目標和規劃，主要包括長期穩定的航空工業發展戰略規劃和相關法律法規；出台民族航空工業和產業在基礎技術研究、財政補貼、稅收、金融投資和信貸等方麵的國家支持政策；調整和優化航空工業產業、布局和資產結構等，從根本上保證大型飛機的研製和產業化的實現進程。
一個係統、穩定、長期的國家支持政策是大型飛機及其產業健康發展和生存的必要和充分條件，沒有國家的支持，大型飛機的研製及其產業化隻能是紙上談兵。
明確發展思路
國家發展大型飛機需要有一個明確的發展思路。筆者認為，貫徹“一次立項、兩個機型，軍民並行、係列發展”的大型飛機研發思路符合現階段我們國家利益的需要。
“一次立項、兩個機型”是指大型飛機作為一個大型係統工程立項，統籌考慮軍、民用兩方麵的要求，通過技術和基礎資源的共享，在整體上減少研製投入，縮短研製周期，同時還能滿足國防建設和國民經濟發展兩方麵的需求，可產生更多、更大的效益。
“軍民並行、係列發展”是指在大型飛機發展項目上，軍用和民用運輸機相互扶持並行發展，不刻意片麵強調軍機或民機重要性和發展順序，不把軍用和民用運輸機的發展對立起來，不搞有我無你的排它性發展模式。軍用和民用運輸機的並行發展可以做到部分資源的共享，在技術上相互支持和借鑒。大型飛機研製成功後通過技術轉移、轉化、創新和提高，再衍生出不同運力水平的其它大型飛機，最終形成全方位滿足國內外軍民市場需求的係列化產品。
注重軍民用技術融合
事實上現代大型軍用飛機和民用飛機除專用技術外，從設計理念到設計標準規範、從通用零件的配套到大部件的共線裝配、從備件支持到外場保障都在相互融合，相互滲透。
民用飛機，特別是民用客機更加強調安全性、舒適性、經濟性和環保性。這些特性現在同樣是現代軍用飛機的設計和使用要求，甚至於其中一些方麵軍用飛機的要求還會更高一些。現代戰爭是高技術對抗下的軍事行動，涉及的範圍大、地域廣，戰爭投入大、消耗快，已不再是單純的武裝力量之間的對抗，正在演變為綜合國力的對抗，這就要求武器裝備要具有低的全壽命費用，不但要能用、管用，要買得起，更要用得起，也就是說要有良好的經濟性；隨著社會公眾對環境保護問題的日益關注和認識的提高，軍用飛機設計對汙染排放、噪聲等影響環境的因素也在給予更多的關注。
美國波音公司正在發展的P-8A反潛巡邏機、空客軍用公司正在發展的A400M戰術/戰略運輸機以及俄羅斯正在發展的圖-330戰術運輸機就是典型的軍民用技術和設施共享的代表，軍民用技術的融合是現代大型飛機非常重要的特征之一。
軍用型的關鍵在於技術突破
大型軍用飛機特別是軍用運輸機由於在使用要求、環境和方式等方麵的特殊性形成了一些專用技術，這些專用技術主要包括：為滿足裝備、物資和傘兵的空投、空降，軍用運輸機要具有良好低空、低速操穩特性，飛機總體氣動布局考慮的因素要比民用飛機考慮的因素多而且複雜。機動性要比民用飛機強，飛行包線範圍也比民用飛機大。推重比和發動機功率儲備要比民用飛機大。
為滿足空運、空投大型裝備的裝載要求，大型軍用運輸機的機身粗壯，後機身上翹並設有後開式大門，能夠承受較大的集中載荷，形成了特有的氣動減阻技術、機體大開口結構技術和結構氣密技術。為方便車輛自行出入，大型軍用運輸機采用上單翼布局來降低貨艙地板的高度，減少貨橋的坡度。軍用運輸機經常在野戰機場起降，受跑道長度和道麵質量的限製，軍用運輸機一般都具有短距起降能力，而且多采用漂浮特性很好的多輪多支柱主起落架。
受外場保障能力的限製，軍用飛機的自主能力較強。使用環境要比民用飛機嚴酷，注重對鹽霧、沙塵、黴菌等特殊環境因素的防護。大型軍用飛機特別是電子戰特種飛機的電磁環境也要比民用飛機嚴酷，形成了特有的電磁兼容設計與控製技術。注重飛機生存力的設計，自防衛與對抗技術比民用飛機複雜。為實現遠距離機動，現代軍用運輸機大都具備空中受油能力。現代軍用運輸機具有多種運輸功能，如傷病人員救護甚至是改作空中加油機等，不同任務角色之間轉換迅速，再出動時間短暫，等等。
以上技術都是大型民用飛機不會涉足的複雜技術，而且這些技術必須是要獨立自主突破的技術。如果這些技術不能取得根本上的突破，我們研製出來的大型軍用飛機就很難滿足未來的使用要求，上述技術的突破和自主掌握是大型飛機研製的關鍵。
民用型的關鍵是解決好市場問題
相對大型軍用運輸機而言，我們發展大型民用飛機麵臨的問題更多，不但要麵臨適航性、技術先進性、經濟性等問題，還要更多地關注和麵對準入、進入和產品的售後服務支援等市場問題。
市場準入問題
當今大型民用客機的市場均被波音和空客雙寡頭壟斷著。為了保持其壟斷地位和利益的持久最大化，防止第三者進入這一領域，波音、空客在美國政府和歐盟的支持下，已經將大型民用飛機產品的競爭由硬競爭轉變為軟競爭，通過標準、規範的製定和推廣將產品的直接市場競爭演變為市場準入限製。
美、歐適航當局製定的適航規範名義上是產品的最低安全標準，但事實上這些標準正隨著美歐兩家製造商產品性能和技術水平的不斷提高而水漲船高，因而事實上起到了將第三者進入大型民用客機領域的技術“門檻”值提高的作用。未來隻要美國和歐盟的民用飛機技術達到什麽水平，其適航規範的“門檻”就會提高到什麽水平。
按照目前國際航空市場的遊戲規則，FAA、JAA和EASA的適航證（包括TC和PC）是一架飛機研製、生產、銷售、運營的前提條件，沒有適航證，任何新的民用飛機都將寸步難行。我國的適航規範與FAA、JAA保持著驚人的一致性，這在客觀上對於我們發展大型民用飛機設置了高門檻值。歐盟和空中客車正是認識到了這一點，才在2002年拋開了與FAA的FAR規範相通的JAR適航規範，另起爐灶建立了更適合歐洲和空中客車公司發展需要的EASA適航機構和CS適航規範。
我國大型民用飛機要取得實質性的進展，就應該建立一套適合我國大型民用飛機成長和發展的適航規範體係，保護我們大型民用飛機產業的成長，支持國產民機進入國內市場。隨著我國民用飛機產業的壯大和產品市場影響力的擴大，最終與美國、歐盟形成三足鼎立的適航規範體係。
明確產品目標定位
核心提示：造大飛機一直是中國人的夢想，但進行大飛機項目需要做哪些前期準備工作呢？期間又會遇到什麽問題呢？保持清醒的認識尤其重要，陝飛總設計師在下文提出了一些值得我們思考的問題。
目前大型民用飛機特別是客運飛機從150座級的單通道客機到450座級的雙通道乃至多通道雙層超大型客運飛機都在市場上運營，而且550座級的A380雙層超大型客運飛機也將進入市場，運力跨度非常大。我們在發展大型民用飛機時一定要有所為，有所不為，要選準目標，選擇我國未來市場上最需要、需求量最大的產品，集中力量重點突破，然後以點帶麵，再向其他運力級別的產品拓展；大型民用飛機研製取得突破後在國家政策的支持下，先進入國內市場，通過國內市場的培育和檢驗再向國際市場過渡推進。
要在技術、市場和服務環節到位和趕超先進水平。
國內航空公司使用的大中型民機主要依賴波音、空客這兩家飛機製造商的產品。中國自己研製的大型民機要進入本國的民航市場，即便有國家政策的支持，也必須具有超過或與現在運營飛機相當的技術性能、效率、經濟性、環保性和運營支援保障服務體係，使航空運營商有利可圖，最大程度減少因機隊多元化導致的軟、硬件的差異帶來的運營成本的增加。
要防止世界壟斷巨頭的封殺
作為發展中國家，我們多數引進技術是以市場的開放準入為代價的，以市場換技術的路子沒有錯，但具體的效果卻要看是什麽項目。對技術門檻較低和市場占有率比較分散的項目，走得通，東方不亮西方亮，你不合作，有得是人合作，但對於技術門檻較高、市場高度壟斷、具有高技術特征的航空製造業而言，就未必靈驗，沒有人會去真心扶持、培植新的競爭對手。
以前我們在大飛機項目上的對外合作走得都是市場換技術的路子。過去與原麥道公司合作生產的MD-82、MD-90項目以及與空客合作的AE-100項目莫不如此，而且想必大家對這兩個項目發展的背景、合作的初衷目標、項目進展的艱難、項目最後的結局特別是AE-100項目無果而終的下場不會淡忘。
世界壟斷巨頭扼殺大型飛機項目的情況在國外也不乏先例。21世紀初，排名世界第三的民用飛機製造商——加拿大的龐巴迪航宇集團決定發展C係列客運飛機，並想以此進入空間巨大的100～150座級客機市場。C係列包括110座級的C110和130座級的C130兩個型別，在運力上正好覆蓋了A318/319和波音737-500/600的運力範圍。麵對龐巴迪的挑戰，空客和波音兩大巨頭聯手阻擊：誰給龐巴迪的C係列客機提供發動機，就別想在空客和波音的新型號上找到位置。迫於空客和波音的影響和壓力，三大發動機製造商通用、羅－羅和普惠公司誰也不為C係列客機提供動力係統，逼得龐巴迪隻有去找同在加拿大而又與空客和波音關係不大的加普惠合作。由於加普惠在10噸級及以上推力的渦扇發動機上與三大發動機製造商存在著較大的技術差距，如此一來，龐巴迪事先設定的C係列客機技術和運營目標都將無法實現，最終隻能在去年年初以市場原因擱置了C係列客機的發展計劃。經驗告訴我們，我們在發展大型飛機的過程中自然無法逃避世界壟斷巨頭的幹擾、遏製和封殺，對此必須保持清醒的頭腦。
“麥道90”客機
相關資料 中國民用飛機工業的“三步走計劃”
20世紀80年代中期，中央對民用飛機工業發展製定了“三步走計劃”：第一步是裝配和部分製造支幹線飛機，當時主要是裝配麥道80/90係列飛機，由麥道提供技術；第二步與國外合作，聯合設計研製100座級飛機；第三步是2010年實現自行設計、製造180座級幹線飛機。可惜的是，“三步走”沒有走下去。
“運十”項目下馬後，中美合作的“麥道項目”作為國內研製大飛機的一種延續又進行了近十年，從1985年3月至1994年10月，國內共組裝了35架麥道82，其中返銷美國5架。1992年3月，中美開始合作生產麥道90，機體的國產化程度達到70%。1996年，中國航空工業總公司與空客、新加坡科技簽約了聯合設計生產100座級飛機AE-100的協議。1997年8月，波音並購了麥道公司，麥道90項目在生產試飛兩架後就倉促結束。1998年，空客終止了AE-100項目。於是，一切有關大飛機的研製工作徹底停滯。按照當時的價格計算，麥道90虧損了5億美元。[資料來源：瞭望東方周刊]
本文原題：探討中國大型飛機發展之路——談談發展中應注意的問題（之一）
作者：歐陽紹修/陝飛總設計師(國際航空)
“一個係統、穩定、長期的國家支持政策是大型飛機及其產業健康發展和生存的必要和充分條件。”
“貫徹‘一次立項、兩個機型，軍民並行、係列發展’的大型飛機研發思路符合現階段我們國家利益的需要。”
“我國大型民用飛機要取得實質性的進展，就應該建立一套適合我國大型民用飛機成長和發展的適航規範體係。”
“要防止世界壟斷巨頭的封殺……”
大型飛機一直是世界強國國家核心戰略能力的重要組成部分，正因為如此，無論是過去還是現在，世界強國都非常重視大型飛機的研製和發展。
一個沒有大型飛機及其完整的產業體係的國家，就不可能成為真正的經濟強國和軍事強國；一個不能研製和生產大型飛機的國家，其工業體係結構是不完整的；完全依賴國外進口大型飛機的國家的國民經濟體係是不健康的；而大型飛機依賴進口裝備的國家的軍事防衛體係則是不完善的。為此，國務院今年已經將大型飛機列入了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006～2020年）》，並把大型飛機項目確定為“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一，這確實是非常英明的重大決策。
然而，有鑒於中國大飛機發展曆程中遭遇的種種挫折，麵對今天我們發展大飛機的機遇和挑戰，我們必須對我國今天發展大飛機的必要性、重要性、可行性等做出清醒的認識和判斷。
發展經曆與需求我國曾對大型飛機項目做過多次論證和重點立項研製。我們仿製過轟6和運8的原型機；研製過運10樣機；與原麥道公司合作生產了MD-82和MD-90幹線客機；也曾經試圖與空客合作研製100座級的AE-100客機。
但是，由於大型飛機涉及的關鍵技術多，研製投入大、周期長及市場變遷、壟斷等種種原因，我國大型飛機的發展道路一直迂回曲折、發展艱難，論證與研製工作幾經上下、屢遭挫折，至今仍未取得突破，以至於在產業化方麵尚處於空白狀態，致使國民經濟發展和國防建設必需和急需的大型飛機幾乎完全依賴於國外進口產品。
現在我國發展大型飛機的基本現狀是，國內尚沒有研製生產大型飛機的能力，而作為一個國力快速提升的發展中大國，我國的國防建設和國民經濟發展又急需大型軍民用運輸機。
大型軍用運輸機
顯然，我們從西方買不到這類產品，我武裝力量裝備的大型飛機幾乎都是費盡周折才從俄羅斯進口的並不先進的運輸機，而且在運力和裝備數量上還形不成規模，不能滿足我軍新時期的戰略運輸和防衛需求。
大型民用運輸機
我國的大型民機基本上一直依靠進口。近40年來進口的波音737與A320係列以上級別的大型民用飛機數量巨大，國家投入了大量的外匯資金。統計表明，截止到2006年8月，我國在冊的共計949架大型飛機中，僅有20架是國產的。
更為重要的是，目前各方麵的預測都表明：未來20年內我國民用航空市場需求增漲強勁，平均年漲幅將超過8%，居世界第一。20年後我國將成為北美市場之後的世界第二大民機市場，民用飛機的市場保有量將超過4000架，其中新增飛機超過3000架，價值2800億美元，年均需求約150架；其中百座以上級別飛機的增加數量將超過2700架，價值超過2600億美。這充分說明，我國大型民用飛機未來的市場空間非常大，經濟價值也非常高。
過去幾十年我們的經驗教訓表明，大型飛機的研製非常複雜、艱難，涉及到方方麵麵的利益因素。事實上，長期以來有關我國大型飛機發展之爭和其中的波折，很多都是相關各方利益博弈的體現。有鑒於此，筆者認為，我國針對將要起動的大型飛機發展項目，應該特別關注以下問題。
國家支持的必要性
航空工業是事關國家安全和國民經濟命脈的戰略性產業。大型飛機作為國家的重大專項工程理所當然是國家行為。因此，從國家利益的角度出發，應該製定以大型飛機為主的國家航空產業發展戰略目標和規劃，主要包括長期穩定的航空工業發展戰略規劃和相關法律法規；出台民族航空工業和產業在基礎技術研究、財政補貼、稅收、金融投資和信貸等方麵的國家支持政策；調整和優化航空工業產業、布局和資產結構等，從根本上保證大型飛機的研製和產業化的實現進程。
一個係統、穩定、長期的國家支持政策是大型飛機及其產業健康發展和生存的必要和充分條件，沒有國家的支持，大型飛機的研製及其產業化隻能是紙上談兵。
明確發展思路
國家發展大型飛機需要有一個明確的發展思路。筆者認為，貫徹“一次立項、兩個機型，軍民並行、係列發展”的大型飛機研發思路符合現階段我們國家利益的需要。
“一次立項、兩個機型”是指大型飛機作為一個大型係統工程立項，統籌考慮軍、民用兩方麵的要求，通過技術和基礎資源的共享，在整體上減少研製投入，縮短研製周期，同時還能滿足國防建設和國民經濟發展兩方麵的需求，可產生更多、更大的效益。
“軍民並行、係列發展”是指在大型飛機發展項目上，軍用和民用運輸機相互扶持並行發展，不刻意片麵強調軍機或民機重要性和發展順序，不把軍用和民用運輸機的發展對立起來，不搞有我無你的排它性發展模式。軍用和民用運輸機的並行發展可以做到部分資源的共享，在技術上相互支持和借鑒。大型飛機研製成功後通過技術轉移、轉化、創新和提高，再衍生出不同運力水平的其它大型飛機，最終形成全方位滿足國內外軍民市場需求的係列化產品。
注重軍民用技術融合
事實上現代大型軍用飛機和民用飛機除專用技術外，從設計理念到設計標準規範、從通用零件的配套到大部件的共線裝配、從備件支持到外場保障都在相互融合，相互滲透。
民用飛機，特別是民用客機更加強調安全性、舒適性、經濟性和環保性。這些特性現在同樣是現代軍用飛機的設計和使用要求，甚至於其中一些方麵軍用飛機的要求還會更高一些。現代戰爭是高技術對抗下的軍事行動，涉及的範圍大、地域廣，戰爭投入大、消耗快，已不再是單純的武裝力量之間的對抗，正在演變為綜合國力的對抗，這就要求武器裝備要具有低的全壽命費用，不但要能用、管用，要買得起，更要用得起，也就是說要有良好的經濟性；隨著社會公眾對環境保護問題的日益關注和認識的提高，軍用飛機設計對汙染排放、噪聲等影響環境的因素也在給予更多的關注。
美國波音公司正在發展的P-8A反潛巡邏機、空客軍用公司正在發展的A400M戰術/戰略運輸機以及俄羅斯正在發展的圖-330戰術運輸機就是典型的軍民用技術和設施共享的代表，軍民用技術的融合是現代大型飛機非常重要的特征之一。
軍用型的關鍵在於技術突破
大型軍用飛機特別是軍用運輸機由於在使用要求、環境和方式等方麵的特殊性形成了一些專用技術，這些專用技術主要包括：為滿足裝備、物資和傘兵的空投、空降，軍用運輸機要具有良好低空、低速操穩特性，飛機總體氣動布局考慮的因素要比民用飛機考慮的因素多而且複雜。機動性要比民用飛機強，飛行包線範圍也比民用飛機大。推重比和發動機功率儲備要比民用飛機大。
為滿足空運、空投大型裝備的裝載要求，大型軍用運輸機的機身粗壯，後機身上翹並設有後開式大門，能夠承受較大的集中載荷，形成了特有的氣動減阻技術、機體大開口結構技術和結構氣密技術。為方便車輛自行出入，大型軍用運輸機采用上單翼布局來降低貨艙地板的高度，減少貨橋的坡度。軍用運輸機經常在野戰機場起降，受跑道長度和道麵質量的限製，軍用運輸機一般都具有短距起降能力，而且多采用漂浮特性很好的多輪多支柱主起落架。
受外場保障能力的限製，軍用飛機的自主能力較強。使用環境要比民用飛機嚴酷，注重對鹽霧、沙塵、黴菌等特殊環境因素的防護。大型軍用飛機特別是電子戰特種飛機的電磁環境也要比民用飛機嚴酷，形成了特有的電磁兼容設計與控製技術。注重飛機生存力的設計，自防衛與對抗技術比民用飛機複雜。為實現遠距離機動，現代軍用運輸機大都具備空中受油能力。現代軍用運輸機具有多種運輸功能，如傷病人員救護甚至是改作空中加油機等，不同任務角色之間轉換迅速，再出動時間短暫，等等。
以上技術都是大型民用飛機不會涉足的複雜技術，而且這些技術必須是要獨立自主突破的技術。如果這些技術不能取得根本上的突破，我們研製出來的大型軍用飛機就很難滿足未來的使用要求，上述技術的突破和自主掌握是大型飛機研製的關鍵。
民用型的關鍵是解決好市場問題
相對大型軍用運輸機而言，我們發展大型民用飛機麵臨的問題更多，不但要麵臨適航性、技術先進性、經濟性等問題，還要更多地關注和麵對準入、進入和產品的售後服務支援等市場問題。
市場準入問題
當今大型民用客機的市場均被波音和空客雙寡頭壟斷著。為了保持其壟斷地位和利益的持久最大化，防止第三者進入這一領域，波音、空客在美國政府和歐盟的支持下，已經將大型民用飛機產品的競爭由硬競爭轉變為軟競爭，通過標準、規範的製定和推廣將產品的直接市場競爭演變為市場準入限製。
美、歐適航當局製定的適航規範名義上是產品的最低安全標準，但事實上這些標準正隨著美歐兩家製造商產品性能和技術水平的不斷提高而水漲船高，因而事實上起到了將第三者進入大型民用客機領域的技術“門檻”值提高的作用。未來隻要美國和歐盟的民用飛機技術達到什麽水平，其適航規範的“門檻”就會提高到什麽水平。
按照目前國際航空市場的遊戲規則，FAA、JAA和EASA的適航證（包括TC和PC）是一架飛機研製、生產、銷售、運營的前提條件，沒有適航證，任何新的民用飛機都將寸步難行。我國的適航規範與FAA、JAA保持著驚人的一致性，這在客觀上對於我們發展大型民用飛機設置了高門檻值。歐盟和空中客車正是認識到了這一點，才在2002年拋開了與FAA的FAR規範相通的JAR適航規範，另起爐灶建立了更適合歐洲和空中客車公司發展需要的EASA適航機構和CS適航規範。
我國大型民用飛機要取得實質性的進展，就應該建立一套適合我國大型民用飛機成長和發展的適航規範體係，保護我們大型民用飛機產業的成長，支持國產民機進入國內市場。隨著我國民用飛機產業的壯大和產品市場影響力的擴大，最終與美國、歐盟形成三足鼎立的適航規範體係。
明確產品目標定位
核心提示：造大飛機一直是中國人的夢想，但進行大飛機項目需要做哪些前期準備工作呢？期間又會遇到什麽問題呢？保持清醒的認識尤其重要，陝飛總設計師在下文提出了一些值得我們思考的問題。
目前大型民用飛機特別是客運飛機從150座級的單通道客機到450座級的雙通道乃至多通道雙層超大型客運飛機都在市場上運營，而且550座級的A380雙層超大型客運飛機也將進入市場，運力跨度非常大。我們在發展大型民用飛機時一定要有所為，有所不為，要選準目標，選擇我國未來市場上最需要、需求量最大的產品，集中力量重點突破，然後以點帶麵，再向其他運力級別的產品拓展；大型民用飛機研製取得突破後在國家政策的支持下，先進入國內市場，通過國內市場的培育和檢驗再向國際市場過渡推進。
要在技術、市場和服務環節到位和趕超先進水平。
國內航空公司使用的大中型民機主要依賴波音、空客這兩家飛機製造商的產品。中國自己研製的大型民機要進入本國的民航市場，即便有國家政策的支持，也必須具有超過或與現在運營飛機相當的技術性能、效率、經濟性、環保性和運營支援保障服務體係，使航空運營商有利可圖，最大程度減少因機隊多元化導致的軟、硬件的差異帶來的運營成本的增加。
要防止世界壟斷巨頭的封殺
作為發展中國家，我們多數引進技術是以市場的開放準入為代價的，以市場換技術的路子沒有錯，但具體的效果卻要看是什麽項目。對技術門檻較低和市場占有率比較分散的項目，走得通，東方不亮西方亮，你不合作，有得是人合作，但對於技術門檻較高、市場高度壟斷、具有高技術特征的航空製造業而言，就未必靈驗，沒有人會去真心扶持、培植新的競爭對手。
以前我們在大飛機項目上的對外合作走得都是市場換技術的路子。過去與原麥道公司合作生產的MD-82、MD-90項目以及與空客合作的AE-100項目莫不如此，而且想必大家對這兩個項目發展的背景、合作的初衷目標、項目進展的艱難、項目最後的結局特別是AE-100項目無果而終的下場不會淡忘。
世界壟斷巨頭扼殺大型飛機項目的情況在國外也不乏先例。21世紀初，排名世界第三的民用飛機製造商——加拿大的龐巴迪航宇集團決定發展C係列客運飛機，並想以此進入空間巨大的100～150座級客機市場。C係列包括110座級的C110和130座級的C130兩個型別，在運力上正好覆蓋了A318/319和波音737-500/600的運力範圍。麵對龐巴迪的挑戰，空客和波音兩大巨頭聯手阻擊：誰給龐巴迪的C係列客機提供發動機，就別想在空客和波音的新型號上找到位置。迫於空客和波音的影響和壓力，三大發動機製造商通用、羅－羅和普惠公司誰也不為C係列客機提供動力係統，逼得龐巴迪隻有去找同在加拿大而又與空客和波音關係不大的加普惠合作。由於加普惠在10噸級及以上推力的渦扇發動機上與三大發動機製造商存在著較大的技術差距，如此一來，龐巴迪事先設定的C係列客機技術和運營目標都將無法實現，最終隻能在去年年初以市場原因擱置了C係列客機的發展計劃。經驗告訴我們，我們在發展大型飛機的過程中自然無法逃避世界壟斷巨頭的幹擾、遏製和封殺，對此必須保持清醒的頭腦。
“麥道90”客機
相關資料 中國民用飛機工業的“三步走計劃”
20世紀80年代中期，中央對民用飛機工業發展製定了“三步走計劃”：第一步是裝配和部分製造支幹線飛機，當時主要是裝配麥道80/90係列飛機，由麥道提供技術；第二步與國外合作，聯合設計研製100座級飛機；第三步是2010年實現自行設計、製造180座級幹線飛機。可惜的是，“三步走”沒有走下去。
“運十”項目下馬後，中美合作的“麥道項目”作為國內研製大飛機的一種延續又進行了近十年，從1985年3月至1994年10月，國內共組裝了35架麥道82，其中返銷美國5架。1992年3月，中美開始合作生產麥道90，機體的國產化程度達到70%。1996年，中國航空工業總公司與空客、新加坡科技簽約了聯合設計生產100座級飛機AE-100的協議。1997年8月，波音並購了麥道公司，麥道90項目在生產試飛兩架後就倉促結束。1998年，空客終止了AE-100項目。於是，一切有關大飛機的研製工作徹底停滯。按照當時的價格計算，麥道90虧損了5億美元。[資料來源：瞭望東方周刊]
本文原題：探討中國大型飛機發展之路——談談發展中應注意的問題（之一）
作者：歐陽紹修/陝飛總設計師(國際航空)
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