2015年11月2日，國產大飛機C919總裝下線。對這個中國航空的裏程碑事件，網上有各種急躁、錯誤以至小白的解讀。
組裝貨？造殼子？
一、最常見的錯誤，是把C919當成“組裝貨”。這種看法的來源，是C919各子係統的供貨商分布表。機頭、機身、機尾、機翼等外麵的“殼子”來自中國的成飛、洪都、沈飛、西飛等企業，而其他許多關鍵部分都來自外國企業，如CFM（發動機）、GE、Rockwell Collins、Honeywell（航電）、Parker、MOOG（飛控）、Liebherr（起落架）。
於是有人就開始嘲了，典型的語言如：“這麽多外國核心部件，還好意思出來顯擺？”“造一個殼子，就叫自主研發了？”“現實很殘酷，看C919供應商名單，強國隻會造殼子。”“DIY電腦，機箱也是核心技術。”“自己造了個電腦機箱，從別處買來CPU,主板，硬盤，內存，顯卡，電源，然後宣布自主研發出了電腦。”
攢機才是特殊的
這些說法在態度層麵的錯誤，是把國家的不足當成自己的快樂之源，心態扭曲。在技術層麵的錯誤，是把造飛機跟攢計算機當成同樣級別的事。
現在的個人計算機是個極其特殊的行業，幾乎不需要整體設計。各個部件都是模塊化的，主板、內存、CPU、硬盤等都有若幹種現成的選擇，隨便怎麽組合都能搞出一台能用的機器來。這絕不是工業的普遍情況，更不是航空業的情況。
整體設計掛帥
對於大飛機這樣複雜的產品來說，整體的設計是極其重要的。沒有整體設計，即使把全世界最“好”的發動機、機身、飛控、電傳等等組合起來，也得不到一架能飛的飛機。世界上有錢的國家多得是，怎麽不見沙特、印度買一堆外國的部件組裝出自己的大飛機？就是這個道理。
這是《速度與激情7》裏阿聯酋的萊肯超跑
C919的整體設計是中國自己做的，具體包括：一、飛機的總體方案自定；二、氣動外形由中國自主設計、自己試驗完成；三、飛機的機體從設計、計算、試驗到製造全是中國自己做的；四、係統集成由中國自己完成；五、中國自己的特色管理。這些都非常不容易，很有技術含量。有了這些，我們就具有C919的自主知識產權，想怎麽生產就怎麽生產，想怎麽改進就怎麽改進，想賣給誰就賣給誰，不需要取得任何其他國家的同意。
後發優勢
C919的定位瞄準了民航市場中最大的一塊：170座級窄體幹線中程客機。這類客機目前的代表產品是波音737係列與空客A320係列。先進的整體設計使C919在許多方麵表現出了後發優勢，超越競爭對手。
波音737是基於1960年代的技術設計的，隨著技術進步，現在已經顯出了許多缺點。如翼下高度不足，導致隻能使用較小的風扇，降低發動機效率。貨艙是裝卸效率低下的散貨艙，不能用集裝箱器。
波音737憋屈的發動機，把臉都憋大了
C919飛機沒有這些娘胎裏帶來的問題，可以盡情選擇高性能低油耗的新型大涵道比渦扇發動機，貨艙也可以使用集裝箱器，大幅提高了現場航班保障的效率。（見張仲麟《C919為何總是延期？》）
此外，波音737的座位比較窄比較擠，嚴重影響了乘客的乘坐意願。它的飛控係統是機械式，自動化程度低，飛行員培訓時間長成本高。在麵對底蘊比較弱的新興航空公司時，這一點尤其不受歡迎。在這些方麵，C919和A320-NEO都有比較大的優勢。和A320-NEO比起來，C919的座艙還要更寬一些，不少技術和產品也更先進；比如A320平台的液壓係統還是21MPa壓力標準的產品，而C919就采用了35MPa壓力標準，在體積和重量上就要小很多。
氣動外形和風洞
具體說一下氣動外形的問題。氣動是空氣動力學的簡稱。飛機的外形不是為了好看，而是為了首先能飛起來，即獲得足夠的升力，然後能夠控製，隨意改變速度與方向，對抗各種氣流情況，然後追求經濟性，減少阻力。這些都是由空氣動力學決定的。在飛機實際飛起來之前，怎麽做高速飛行條件下的空氣動力學實驗？辦法是利用相對運動的原理，飛機模型停著不動，高速的氣流沿著飛行的反方向掠過飛機模型。這種裝置就是風洞。
中國在風洞上下了血本，試驗能力躋身世界先進行列。例如位於川西山區的中國空氣動力發展與研究中心，裝備有亞洲最大的風洞群，能夠進行從低速到24倍聲速，從水下、地麵到94公裏高空範圍，覆蓋氣動力、氣動熱、氣動物理、氣動光學等領域的空氣動力試驗。從“殲-10”、“梟龍”戰機和“神舟”係列飛船，到磁懸浮、“和諧號”高速列車，從高達300多米的東方明珠塔，到橫跨30多公裏海麵的杭州灣跨海大橋，都在這裏進行過風洞試驗。又如亞洲最大的立式風洞，氣流垂直向上，能進行飛行人員、空降兵以及跳傘運動員的訓練和飛機尾旋、無尾飛機翻滾和旋轉天平試驗。《碟中諜》裏把人吹起來的情節在這裏就可以實現。
殲10在風洞中
有這樣強大的空氣動力學試驗能力在背後支撐，C919才能實現優化的氣動總體布局設計，減阻5%。要知道其他國家的飛機都是在他們的試驗條件下優化過的，在此基礎上再減阻5%，很了不起。
主製造商不同於合資企業
關於C919不是組裝貨，還有一點需要說明。中國的許多汽車是組裝貨，如一汽大眾、上汽通用的邁騰、君越等車型，這是因為生產的主體是中外合資企業，核心技術都在外方手中。C919卻不一樣，中國商飛是完全的中國企業，沒有合資。商飛與外企的關係是主製造商與供應商的關係，這是世界航空界的普遍模式。在這個意義上，如果把C919當成組裝貨，那麽空客和波音的飛機也都是組裝貨，其中還有許多來自中國的部件。
商飛作為主製造商，自主確定整體設計，自主決定向誰采購什麽樣的部件，是昂首挺胸的甲方，而不是像一汽、上汽那樣在大眾、通用麵前的小夥伴。所以中國大飛機的起點一上來就比汽車業高得多。如果中國汽車界當初也多動點腦筋，像高鐵一樣充分利用自己的優勢跟外國廠商博弈，而不是天真地去“市場換技術”，把合資當成高招，現在大概會強得多。
飛機殼子是高科技
再來看一下機身材料。C919應用了大量先進材料（鋁合金、鈦合金、碳纖維複合材料、玻璃纖維複合材料等），因此才能減重3%。
氣動外形和機身材料都是不折不扣的高科技，因此造殼子就是飛機的核心技術之一，全世界能搞定的國家屈指可數。這一點對於軍機尤其顯著，一看殲-20、F-22那種科幻的外形就能知道它們的機動性極高。以為造飛機殼子跟造電腦機箱一樣容易的，該去補習了！
承認不足，蔑視二鬼子心態
再來看發動機等外國產的部件。發動機當然也是飛機的核心技術之一，在這些方麵我們要坦率承認不足，努力研發，盡快追趕。有些朋友要辯論機身與發動機哪個更核心，在我看來這屬於無關緊要的細節，反正都不可或缺就是了。我們為C919下線歡欣鼓舞，不是因為最核心的技術都掌握了，而是因為我們有了集各項技術於一身的成品。
我們歡迎任何建設性的批評。不過有些人儼然把自己當成鬼子的翻譯官了，一開口就是“皇軍大大的好，中國人的不行”的調調。這不是批評，純粹是一種病態情緒的發泄。對於這種二鬼子，我們一是蔑視，二是加勁工作，用實打實的進步猛扇他們的臉——雖然有些人早就不要臉了。
認識LEAP-1C發動機
從建設性的角度，來談談為什麽要用外國的發動機。
首先要說明的是，美法合資CFM公司的LEAP-1C是一款非常新、非常先進的發動機，2014年才第一次試飛。因為C919用了它，所以才達到燃油消耗比同級別飛機降低15%，座公裏直接使用成本降低10%，碳排放減少50%。
按照知乎上Jason Li的說法：“這個型號的發動機目前有3種機型采用。除了C919以外，剩下兩個分別為空客的A320neo和波音的737MAX。（嘖嘖嘖...都是下一代飛機，嘖嘖嘖...ABC...）”也就是說，下一代中短程幹線民航飛機全都要用LEAP-1C。不用不行，不用就跟不上潮流，就要在市場競爭中失敗。
Jason Li還指出：“國際上對於我國發展大飛機事業既常常冷嘲熱諷，又時刻保持警惕。2010年，C919樣機首次亮相珠海航展時就讓波音和空客嚇了一跳。由於搭載新一代發動機LEAP-X1C，機身使用複合材料，C919將比B737和A320具有優勢，特別是飛機減重14%、減阻5%、減噪10個分貝、汙染排放物減少50%、油耗下降12%-15%。然而，國際競爭對手的回應比我們預想的還要快，他們在很短時間內就決定為這兩款老機型更換發動機，比如空客花費10億美元換LEAP-X1C發動機，使得A320的航程增加了950公裏，節省燃油15%。”
軍機與民機的本質區別
國內有沒有能推動C919的發動機呢？在技術的意義上，有，如CJ-1000A、WS-20。但這些發動機或者是還在研發中，或者是性能跟LEAP-X1C有較大差距。因此在商業競爭力的意義上，沒有。
有人要問了，即使國內的發動機性能差一點，為什麽不先用著呢？這裏的關鍵，是軍機跟民機的思路有本質區別。軍機首先要解決的是有無的問題和自主的問題，因此高油耗、低壽命、甚至較低的安全性都不會阻止軍機盡量使用本國的零部件。真打起來，軍機說不定飛不了幾十個小時就被擊落了，誰還在乎平時壽命長一點短一點、故障率高一點低一點？民機卻不是用來打仗的，也不是用來爭氣的，而是實實在在要拿出去賣錢的，這就對安全性、經濟性提出了很高的要求。
木桶原理
中國與造飛機有關的各項技術發展是不均衡的，機身技術相對比較先進，已經為波音、空客供了很多年的貨，而發動機技術相對比較落後，心髒病是困擾整個工業界的長期病症。在這種客觀條件下，要盡快把大飛機造出來，賣出去，合理的選擇自然是自己造機身，發動機用別人的先進產品。好比你有長板短板，而盡快需要一個桶，那麽理性的做法是向別人借幾塊長板來補齊你的短板，先把桶造出來。如果非要等到自己把短板也變長，水早漏光了！
其實對於發動機耿耿於懷的人，一句話就能破除心結：運-10用的也是外國發動機，美製的JT3D-7。當年都能想通這個道理，現在還想不通嗎？
試驗平台比商業產品更有價值
為什麽盡快造出整機非常重要？因為大飛機不隻是一件商業產品，還是一個試驗平台。有整機之前，許多技術隻能紙上談兵。有了整機之後，就可以實際試驗了。當年運10下馬之所以是個嚴重的錯誤，原因之一就是失去了這個大飛機試驗平台，使許多技術都無法進步，甚至倒退了。
製造和改進C919的過程會大大加快中國技術進步的速度。例如中航工業集團（AVIC）和中國電科集團（CETC）參與了航電係統，AVIC參與了飛控和液壓係統。整個研製過程中，研製人員共規劃了102項關鍵技術攻關，國內有22個省份、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了研製，包括寶鋼在內的16家材料製造商和54家標準件製造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。這都是不可代替的鍛煉機會。
C919現在的國產化率是50%左右。事實上，在項目啟動之初，目標隻是大於10%！普通人覺得50%的國產化率太低，專業人士卻往往感到超出了預期，大為振奮。（王韜《應為C919的超預期成果喝彩》）可以預期，將來國產化率會快速提高，超出一般人的預料。
造飛碟才算創新？
如果說前麵的“組裝貨、造殼子”之類解讀隻是淺薄，是因為知識程度低，那麽還有些說法就得歸入小白的範圍了。例如微博上某“基督徒、詩人、財經作家、獨立書評人”說：“很多人說國產大飛機隻有機殼是自主設計的，這是扯淡。從圖片上看國產大飛機的形狀，與波音等公司的飛機外形相同，說明國產大飛機的機殼設計屬於模仿，並無自主創新之處。事實上後發國家在發展初期普遍模仿抄襲，為什麽不大大方方承認呢？有本事你把飛機造成飛碟的形狀，然後再打雞血不遲啊。”
實際上，在外行看來所有的民航大飛機長得都差不多，而內行就能看出門道。例如@Ivywisdom 指出：“C919的翼梢小翼具有創新性，融合了斜削和鯊鰭兩種風格，兼具兩者的優點，又規避了專利的壁壘，這是創新啊。”又如知乎上Nicolas Liu的說法：“從技術水平上來講，C919的水準還是比較高的，這個要是展開了說就是N篇論文，所以這裏隻提兩點：超臨界機翼和弧形承載式風擋。都是現在最新最先進的技術，所以，C919立項是可以認為是本著十年不過時的要求來的。”這些有技術含量的論述，顯然超出了“基督徒、詩人、財經作家、獨立書評人”的理解能力！
嗡嗡分子
有人似乎把C919下線當成了一個普及經濟學“常識”的機會，發表了更多自以為機智的說法：“中國的飛機和汽車外形設計，肯定存在一定程度的侵犯知識產權問題。但中國人的驕傲之處在於，如果外國公司就外形設計剽竊問題來中國打官司，中國法院可以宣布外國公司敗訴。從此中國人民就站起來了。另外如果剽竊案例足夠多，外國人忙不過來，隻好睜一隻眼閉一隻眼。這也是大國崛起的一條好途徑。”“所謂國產大飛機，純粹是國家麵子工程的鬧劇，骨子裏是對市場經濟的無知。有人總是不相信市場的力量，不相信通過市場交換，可以解決大飛機問題；有人看不到中國經濟的比較優勢，這是國家在經濟層麵的自卑，製造優質襯衣不見得就比生產飛機差，開襪子工廠不見得就不如開銀行。市場的分工不同而已。”
由於這些說法過於白癡，因此我在這裏就不批駁了，隻給大家展示一下。有些人就像蒼蠅一樣，對任何好事都要嗡嗡一番。你生產襯衣的時候她又會嘲笑“你國”落後隻能用襯衣換大飛機。這種扭曲心理是怎樣養成的，是變態心理學的一個好課題。
敢坐是對現代科技和國家信用的信心
二、有人問：你敢坐嗎？回答很簡單：隻要通過適航認證，我當然敢坐。
中國商飛北京研究中心副主任王光秋指出，飛機的研發生產經過了AS9100的認證，C919的安全性完全沒有問題。飛機還要經曆疲勞試驗、載荷試驗等一係列的試飛驗證。試飛驗證的要求比普通飛行嚴苛得多，需要在低溫和高溫等條件下飛行若幹小時。翻譯成大白話，就是：試飛驗證比商業飛行不知高到哪裏去了，我跟他談笑風生！
事實上，C919的安全性比競爭對手更高。空客A320采用的仍是20年前的標準，而C919的設計則是嚴格按照最新的CCAR-25-R4標準。（劉濟美《C919就是“中國製造” 核心權利由中方持有》）
說到底，敢不敢坐不是個技術問題，而是個對現代科技和國家信用的信心問題。如果有人死活就是不坐，那也由你，反正由此造成的便利性損失是你自己承擔。如果有人以自己不敢坐為由反對國家出資研製大飛機，那就嗬嗬了！當然，以發展高鐵時候的情況來看，有人恨不得國產大飛機能出問題好讓他們批判。
客觀看待運10
三、對C919冷嘲熱諷的，除了不可救藥的反人類公知，可能還有一類是過於神化運10的人士。如有人說：“運10和C919都說明：改開遲滯了中國的發展！”應該如何看待運10呢？
首先需要明確，我認為運10不應該下馬，應該繼續研發。當年把運10停掉是個嚴重的錯誤，導致了很長時間內中國航空技術能力的停滯與倒退。尤其不像話的是，對運10最後的結論是“工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散”，可是結果工程停了，資料丟了，隊伍散了，而且無人負責。這樣的蠢事不能再幹了。
在這個大前提下，對比運10和C919，可以看出運10工程的許多不成熟之處。例如首先目標客戶就不清楚，到底要給誰用？最初目標是作為領導人出國訪問專用機，當領導人不想用之後就失去定位了。C919是一款非常先進的飛機，各方麵指標都比當代的競爭對手高。而運10卻是一款一出生就落後的飛機，民航不可能喜歡這種產品。之所以如此，是因為C919是正向開發的，而運10在很大程度上是對波音707的仿製。
需要再次強調，說這些不是為了證明運10下馬是正確的。運10下馬仍然是個重大錯誤，一個需要吸取的慘痛教訓。以上僅僅是說明，運10也有自身的問題，應該正視。當然，這些問題應該是在繼續研發中逐步克服的，不是停止研發的理由。
拿運10來否定C919就是人為製造矛盾，這兩者不是孰是孰非的關係，而是繼承發揚的關係。
延誤兩年反映的問題
四、對C919下線真正有技術性的批評是什麽呢？我覺得是工程的延誤。按照最初的設想，2014年要實現首飛，2016年實現首架交付用戶。在2013年9月底舉行的第15屆北京國際航展上，中國商飛副總經理羅榮懷公開表示，C919將在2015年首飛，最早到2017年交付。然後呢，2015年7月，商飛的發言人又宣布C919今年不會首飛，交付使用則從原計劃的2018年延後到最晚2020年。這些消息曾引起許多擔憂和對商飛的討伐之聲，說他們是“買辦”、“房地產公司”的都出來了。
當然，我知道如此大型的工程延誤是常有的事，C919的下線也證明“房地產公司”之類的指控言過其實。不過延誤還是表明我們對飛機的設計經驗不足，尤其是因為若幹關鍵部件是外國做的，所以兼容性成了難題，在這方麵恐怕經常會出現預料之外的情況，需要早有思想準備。
下最大努力，做最壞打算
五、最後來談談C919的市場前景。要在國際市場上賣，就必須取得歐美的適航證。商飛動了空客和波音的奶酪，這是要擠進發達國家剩餘不多的支柱產業的節奏，所以可以預料歐美有很強的動機給我們使絆子。我們使用這麽多外國零部件，也有搞統戰、方便取得適航證的考慮。但是即使下最大的努力，達到所有技術指標，還是有可能遇到歐美耍賴，死活不讓你進場。我們要做好這種思想準備，在國內市場先用起來。
C919的標準航程是4075公裏，增大航程5555公裏。國內航線上的飛機絕大多數也正是這個級別的，這是一塊巨大的蛋糕。把國內市場占住，C919就已經可以活，而且活得很好。
市場優勢
在C919下線之前，一架真機都沒見到，國內外訂單已經達到了517架。這是什麽概念？如果訂單達到400架左右，前期研發投入就可以收回成本。其實這世界上想開發大飛機的不止我們，俄羅斯、巴西、加拿大、烏克蘭、日本等都在搞，但他們都在為訂單苦苦掙紮。C919輕輕鬆鬆就突破了這個瓶頸，這既說明了國內外航空企業對C919的信心，也說明了集中國家力量辦大事是社會主義的優勢。有這個優勢就要理直氣壯地用，不用是自縛手腳。
世界最大的市場是中國的一大戰略優勢。以前在汽車業上我們牌打得太爛，最大的市場成了各國各品牌跑馬圈地的樂園。現在我們要吸取經驗教訓，把戰略優勢好好利用起來，養活國產大飛機是不成問題的。隻要生存下來，就能一步步地改進，再逐步擴展市場，以至顛覆民航業的現存國際秩序。
大飛機強國=發達國家
C919隻是中國向大飛機產業發起衝鋒的第一場戰役，後麵還有C929、跟俄羅斯聯合開發的寬體客機等。風物長宜放眼量，隻要我們站上了這個舞台，一時一地的得失就不是重點。以強大的國家意誌和經濟、科技實力作後盾，持久戰下去，前景將無限廣闊。以這些民航大飛機作為平台，改裝為軍用飛機，也能大大提升我國預警機、巡邏機、反潛機、加油機的水平（嗯嗯，軍迷們會笑得合不攏嘴了）。事實上，民用飛機的飛控和雷達即使再難，怎麽可能跟殲-20的相比？軍機都能達到世界先進水平，民機趕上來隻是時間問題。
當中國成為大飛機強國時，用一架大飛機換別國幾萬噸水果、煤炭、木材，誰還能說中國不是發達國家呢？所謂中等收入陷阱，也可以在不知不覺中跨過去。當然，一個強大包容的國家，也少不了嗡嗡分子們繼續表演，就當是活躍氣氛吧~
-------袁嵐峰
