這都在預料之中，並不令人驚奇。在2009年六月三日在筆者曾發表了題為“從波音的麻煩想到中國的大飛機”一文， 在末了有那麽幾句話：“事情要一件一件的做，欲速則不達。我個 人以為250座的大飛機要至少十年才能首飛，十二年投入運營。 我來和張洪飆主任打個賭，2014年大飛機實現首飛，即使是12月31日晚上12點， 我欠他一頓飯，反之他欠我的。” 那已經是 五年前的事了，當時張洪飆主任聲稱能按時完成。
這裏不是我料事如神，而是常識。大家知道中國的航空工業有幾斤幾兩，也知道開始製造一架國際標準的民航機的難度。令人奇怪的是中國官員們一再的說謊話，或者說是說神話，誰給他們 的那份膽子？
答案是當前的官僚體係。從大躍進時代，吹牛者不受懲罰開始，官場裏就盛行講合時宜的話最要緊，話的正確與準確不重要。吹牛者昌，說實話者亡。我敢和任何人打賭，這次大飛機上市的 推遲不會懲罰任何人。
在12年11月，中國商飛副總經理史堅忠在第九屆中國國際航空航天博覽會上對媒體表示，“C919項目目前按照計劃在進行之中，我們將會全力保證之前設定的2014年首飛，2016年交付的目標 。”那是將近兩年前的事，我肯定，史堅忠說話代表了中國商機的領導班子的意見，不是他個人行為，那是集體撒謊。
西方這等行為也是有的，集體撒謊，但是會被追究，會有懲罰，那是民主製度的結果，中國不是民主國家，做事和講話不必對老百姓負責，隻要對上司負責，他不懲罰你，你就無事，太太平 平做你的官。
記得毛先生一再說要以嚴格的科學態度來做事，又說做事要留有充分的餘地。當前的當權派顯然是背其道而行，毛先生的時代確確實實是過去了。
造出一架能飛上天的大飛機不是什麽大的難題，通過國際認證是個難題。拉來世界上各個配套廠商不是什麽難事，能做好莊家把各家的能力整合起來是個難題。造出來的飛機能每次都安全飛 上去，安全降落，曆經幾萬次，時經25年不出事是個難題；把飛機造得又好又便宜是個難題。這裏必須要有大氣度和大智慧的人來主事，而不是吹大牛的人來主事。
吹牛是一個方麵而已，中國的官場盛行的歪門邪道遠超過此等活動，概括而言叫做欺上瞞下。官場中人都知道，做不做因人而異，做多少因人而異。溫中堂當道時對此心知肚明，曾經點穿過 一兩回，但是從來沒有就此下狠手糾正過，不能不說這等縱容之風由來已久。
官場中的誠實程度是社會誠實程度的一個棱麵的反映，中國人誠實嗎？
----------作者: 夏季裏
---------------附: 大飛機首飛“延誤”再“延誤”
7月31日，C919首架機頭在中航成飛下線，這是一個重要的裏程碑
7月14日，英國範堡羅國際航展在漢普郡小鎮範堡羅開幕。此次展會行業格局變化不大，在民用客機展台依然是波音和空客“二元獨大”。
值得注意的是，兩巨頭已經分別推出B737的升級版B737MAX和A320的升級版A320neo，對自己的單通道幹線客機進行升級，其中空客的新機型剛剛於7月1日下線——C919項目常務副總設計師陳迎春認為，這是因為“看到C919開始發力”。
國產大飛機已是“後起之秀”？事實上，其進展並不樂觀：首批168座C919的交貨時間已被推遲至2018年，首飛也被推遲到2015年底。對此，上海飛機設計研究院副院長、C919項目行政指揮韓克岑表示：“現在盡管有一些困難，但項目總體進展順利。”最新的消息是，7月31日，C919大型客機首架機頭在中航工業成飛民機下線，這是繼中航工業2014年5月15日C919前機身大部段成功下線後的又一重要裏程碑。
被猜中的“延誤”
2007年2月，中國大飛機研製重大科技專項正式立項。此時距離“運十”停飛已有22年，“國產大飛機”的話題從此開始升溫，並逐步成為各方關注的重點。
次年3月，國務院正式批準組建中國商用飛機有限責任公司。據了解，注冊資本190億元的中國商飛的最大股東為國務院國資委[微博]，出資60億元；上海市政府投資成立的國盛集團出資50億元；其餘股東為中航集團、寶鋼、中鋁、中化等大型國企。
這家公司是一支純粹的“國家隊”。據中國商飛2010—2029年市場預測年報顯示，預計到2029年，中國市場需要3750多架大型客機，而未來20年中國單通道噴氣客機需求最勁——這正是C919的機型。此後，中國商飛陸續獲得國家開發銀行、交通銀行(4.25, 0.00, 0.00%)、工商銀行(3.50, 0.00, 0.00%)、農業銀行(2.48, 0.00, 0.00%)、建設銀行(4.07, 0.00, 0.00%)的巨額金融支持。
2012年11月，中國商飛副總經理史堅忠在第九屆中國國際航空航天博覽會上對媒體表示， “C919項目目前按照計劃在進行之中，我們將會全力保證之前設定的2014年首飛，2016年交付的目標。”在這次航展上，C919獲得了50架新訂單，總訂單數達到了380架。
中國商飛自信滿滿，但彼時已有部分質疑的聲音出來：C919的時間表，是不是過於激進了？國外研製民用大型客機的研發周期至少10年，而作為一家新公司研發的新機型，可能需要更充裕的時間。
GE航空——參與C919項目最為廣泛的外資供應商——大中華區民用航空項目總裁博飛表示：“中國商飛還有很多工作要做，我們也會做好工作和配合，以確保C919取得成功。”這被認為，C919的供應商其實壓力也很大。
到2013年，“激進”引發的質疑更加明顯。C919的一個供應商向媒體表示，“本來確定今年8月交付的首個零部件又推遲到年底了，都推遲幾次了。”
這是不是一個普遍現象？外界不得而知。單從數據上看，商飛的大飛機項目共有17家國外係統供應商、17家國際供應商與國內企業成立的合資公司、9家機體供應商及分布於22個省市的242家大中型企業。
而質疑最終也浮出了水麵——2013年，飛機製造專家周濟生在接受媒體采訪時表示，大飛機進度比較冒進，2014年實現首飛，2016年實現交付的可能性極小。
壓力之下何時破題？
6月18日， ARJ21首架商用機在上海完成首次離地飛行。這是商飛自主研發的渦扇支線飛機。
周濟生表示，ARJ21與C919使用相同的技術標準，共用相同的研製體係——而ARJ21的成功試飛，離不開C919的技術攻關。從2008年立項到現在，C919客機已攻克了40多項關鍵技術，解決了100多項技術難題，申請專利170多件。
而“延誤”了的C919目前進展如何？5月15日，C919首架機前機身部段在江西南昌中航工業洪都下線，這是C919研製過程中即將交付的首個大部段。觀察者認為，“這為今年下半年首架C919飛機進入總裝奠定了基礎。”
“從下半年開始，這些機體部段將陸續運送到上海進行總裝。明年進入係統集成實驗，計劃明年底實現首飛，進入試飛階段。”韓克岑表示，他承認“試飛階段需要一個過程”。一個典型的例子就是，ARJ21整整試飛了6年。
技術確實是一個問題，商飛也給出了相應的解決方案。據了解，C919項目采用“主製造商—供應商”的運作模式：中國商飛公司作為C919主製造商，重點加強設計集成、總裝製造、客戶服務、適航取證等能力，發動機、機載設備、材料等主要運用市場化機製，實行全球招標。
也就是說，“國產大飛機”事實上並不純粹——但中國商飛相關人士表示，這也是波音、空客的慣例做法。“C919機體部分全部由國內企業製造，成飛、西飛、哈飛等都參與其中。發動機以及飛控、航電係統等關鍵部件，由於國內產品暫時達不到技術要求，需向國外招標。”
值得注意的是，C919事實上承擔的任務不僅於此——中國商飛公司有一個原則：凡是與國內企業建立合資公司的，優先采用。
在這樣的遊戲規則中，包括世界三大民用發動機提供商之一的CFM公司在內的多家C919項目設備供應商，與國內企業組建了16家合資企業，涵蓋航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載係統。
相關業內專家表示，中國商飛要求國外公司與國內企業合資，就是“冒著合資企業成立時間短、不成熟、供貨有可能推遲的風險”。其動機也很清晰：據美國智庫蘭德公司的研究指出，航空高科技企業及其核心技術衍射到相關產業，可以達到1:15的帶動效應。
“大型客機項目的意義絕不僅僅在於項目本身，重要的是形成中國的民機產業體係，帶動航空工業、高新技術產業和基礎學科的發展。”中國商飛公司董事長金壯龍說道。
無論怎樣，C919新的時間表已經出爐：2015年首飛，2018年交貨。C919目前已擁有中國國際航空公司等16家國內外用戶，訂單總數400架，其中包括GECAS等國際客戶。
現在還無法猜測C919再次“延誤”的可能性，但在波音、空客新機型的夾擊下，可以料想C919的壓力已經足夠大。同時政府高層對該項目的關注，可能也會對其進展有相當的推動作用：5月23日，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平來到上海飛機設計研究院考察，表示要“力爭早日讓我們自主研製的大型客機在藍天上自由翱翔”。
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