正文
2009年12月的一天，在陝西省的一個飛機靜力試驗室內、正在對ARJ-21機體結構進行100%的靜強度的破壞試驗，可不幸的是當試驗加載還不到 90%時，由於主要受力結構件的損壞無法繼續進行加載而不得不中止，使這次試驗歸於失敗。由於ARJ-21已經向中國和美國的適航當局遞交了適航審定的申請，因此中國的ACCA和美國的FAA也都派出了代表在現場進行見證和監試。當時現場還雲集了與ARJ-21前前後後有關的領導機構的代表，以及飛機設計和生產單位的代表。
這次試驗失敗證明ARJ-21的部分主要結構件沒有達到適航標準的最低要求，說明某些主受力結構件的強度設計存在著不夠，並沒有達到應有的設計預定要求。因此ARJ-21機體的結構還需要在加強之後，重新進行再次試驗。
ARJ-21的多災多難
2009年12月的一天，在陝西省的一個飛機靜力試驗室內、正在對ARJ-21機體結構進行100%的靜強度的破壞試驗，可不幸的是當試驗加載還不到 90%時，由於主要受力結構件的損壞無法繼續進行加載而不得不中止，使這次試驗歸於失敗。由於ARJ-21已經向中國和美國的適航當局遞交了適航審定的申請，因此中國的ACCA和美國的FAA也都派出了代表在現場進行見證和監試。當時現場還雲集了與ARJ-21前前後後有關的領導機構的代表，以及飛機設計和生產單位的代表。
這次試驗失敗證明ARJ-21的部分主要結構件沒有達到適航標準的最低要求，說明某些主受力結構件的強度設計存在著不夠，並沒有達到應有的設計預定要求。因此ARJ-21機體的結構還需要在加強之後，重新進行再次試驗。
從技術上講，飛機在設計中的更改也是常有的事，但都必須進行詳細的技術論證。像這樣的更改至少也得進行認真、完整的強度計算，必要時甚至還得通過試驗來驗證之後才敢下手。我是局外人不知細節，但多少對此也就產生一些懷疑：
懷疑之一是：將連接件材料由“鋼”改成“鋁”時，必然會想到有個強度夠不夠的問題，至少要進行一下強度核算，但在此具體問題上是否進行過完整、充分的強度計算？如果進行過，那怎麽會通得過？因為這個問題並不是最複雜，如果連這樣的計算準確性都不能得到保證，那有關的計算水平也實在是令人有些不敢恭維了；
懷疑之二是：更改時是否按照工作程序來進行，有否經過校對、組長、室主任的認真、詳細和負責任的核查？有關的技術領導怎麽審查的？是粗心，還是未盡審核之責任？像這樣的關鍵性強度的更動時，本該還需經有關主管副總師的審批，才能放行，如果已經過這一過程審核，那麽這樣的技術水平也就可想而知了；
至於是由於計算不準，還是根本就沒有好好計算，隻要查一下記錄就一清二楚了。老實說，我就不太願意相信這是個技術水平問題，更可能是責任心問題，現在敢不敢公開麵對現實而承認，哪得看是否有這份勇氣了。
二、造成原因——“二多”和“二少”
為什麽在ARJ-21身上總是會有這樣的多災多難呢？從研製進度一拖再拖，研製費用卻是翻了再翻不說外，在2007年年終時，中航一集團把尚未裝配完工的ARJ-21搞了個假下線，全機氣密試驗到處漏氣，直到這次靜強度破壞試驗的失敗，看似問題發生在下麵，其實根子在上麵，這是中航集團的一貫作風所造成的，也可以說是中航集團的企業文化體現的必然後果。根據本人的觀察與分析，可以總結為四個字——“二多二少”，提出來與有關人士和網友進行商榷，看說得是否有點滴道理。
1、二多
二多，可用二個字來總括，一曰“吹”，二曰“狂”，現僅舉一、二個例子來說明：
“吹”——2007年年末，中航集團花上千萬元請央視向全世界直播所謂的“ARJ-21下線”，是個規模空前的造假、作秀，事後人們才知道是一場假戲真唱，作為從事過中國航空事業的人，大家都感歎好像受騙而吞進了一隻蒼蠅一樣的難受；當時中航第一飛機設計研究院的一位副總設計師還在<<焦點訪談>>上說“我能肯定地說，等到2009年，ARJ-21飛機取得了美國聯邦航空局適航證，——”，可今天已經是 2010年了；在2007年11月22日，霍尼韋爾公司向中航一集團提供了一份軟件交付計劃，該計劃顯示用於首飛的2.0版本的交付時間尚無法確定時，但中航一集團仍然宣布2008年一季度進行首飛的假消息。
“狂”—— 2009年初，中航集團第一飛機設計研究院院長吳光輝在接受中新社記者專訪時說：“我們與世界先進水平差距並不太大，有人說十年，我覺得可能也就五年。”，好在我們這些人中總還有人能活到五年後的2014年吧，到時候，我們的飛機設計能否達到或基本接近2009年時波音787或空客的A380的水平，還是差距甚遠，可以讓事實來證明是“吹”還是“現實”；有其上必有其下，在中航集團中竟還出現了個自命為“中國西雅圖”式的飛機設計研究院。
總之，我們這些經曆了上世紀五十年代末的“十五年趕英、超美”、“畝產萬斤糧”和隨之而發生的人為大饑荒的折騰後，對再聽到這樣高談闊論的“豪言壯語”，聽後著實感到有點後怕，我覺得還不是二千年多年前孔老夫子的一句“不知為不知，是知也”的話更實際點。
2、二少
二少，一是缺少“技術民丨主”，二是缺少“責任心”，現舉實例來說明。
“技術民丨主”—— 老640所的作風，從建所時的熊焰、馬鳳山開始就貫徹在技術問題討論上，可以不分職務大小、職稱高低、資曆深淺、多數還是少數，在技術問題上都可以各抒已見，來個“沒大沒小”。當年作者就曾有過在全所的技術討論會上，因技術問題看法不同，在會上公開與老馬發生衝突而爭得麵紅耳赤，在誰也說服不了誰的情況下，我認為我是符合規章而不能退讓時，竟可對老馬拋出一句“你可以另請高明！”，當時老馬雖然也很氣，下來基本上仍能按我的意見辦，但日後也絲毫未見對我有什麽“報複”之舉。
2004年老640所被中航集團的劉高悼強行合並到中航集團第一飛機設計研究院後，撤換了原所領導，因為企業文化的不同，他們不識時務地與廣大群眾一起站到了不同意合並之路上，因此中航集團派來了第一飛機設計院院長黃強來所督辦，此君發現老640所在討論技術問題上，往往敢於“沒大沒小”，更是沒把他當回事，而這位院長認為640所民丨主太多了而感到不舒服，就把老640所曾參加過運十飛機設計的老工程師視為了 “異類”，因此就製定了四條著名的用人準則來對付： “第一種人認同你的文化和價值觀，同時又能很好完成任務，要給以獎賞、提拔；第二種人既不認同你的文化和價值觀，又完不成任務，要立即清除；第三種人讚同你的文化和價值觀，但任務完成得不好，可以再給他一次機會；第四種人最可怕，不認同你的文化和價值觀，但任務完成得好，我們的隊伍裏決不能有這樣的人”。在貫徹執行四大準則過程中，還基本上撤換了原有的中層技術領導，並從“認可你文化和價值”的中航第一飛機設計研究院調人來頂而替之，真可謂是“賞”“罰” 分明！老640所的“沒大沒小”的技術民丨主當然也就不複存在了。
據說，造成這次試驗失敗的“鋼”改“鋁”的更改後，當時就被一位參加過運十飛機設計的老工程師發現，並提出“這樣改有問題”時，也未能引起有關領導的重視而聽之任之。直到事情發生之後，在商飛公司的金總追問此事並問及那位老工程師時，才發現此人早已被勸退回家去“養老”了！這也許是老640所的“沒大沒小”的“另類企業文化”被“中國西雅圖”式企業文化的“四條用人準則”取而代之的必然後果吧！
“責任心”——當年參加運十的設計人員，分別來自全國二十多個單位，有來自工廠、研究所、院校、部隊，有搞設計的、工藝的、教書的、搞試驗的、加工生產的，總之來自五湖四海、且經曆和專業各不相同。雖然也有些人是搞過仿製、測繪、修理或改型設計的經驗，但有一個共同特點，就是誰也沒有搞過真真的、全過程的、噴氣式的、民用大客機的設計。在參加運十的研製工作時，每個人對自己能有幾斤幾兩，都有個正確的估價，所以工作時都能以“戰戰兢兢，如臨深淵，如履薄冰”的心態來對待工作。當年在知識分子被稱之為“臭老九”的“異類”之下，但在對待運十的研製工作中，還是兢兢業業，謹小慎微地對待每一個工作步驟，絲毫不敢輕視，在決策任何一個大小問題時，都要收集所有有關的數據並做出詳細的技術論證，主管人員在技術討論中、要回答各方人士提出的各種各樣的“揪根刨底”式的問題，隻有得到認同後才敢下手。另外設計人員都能認同“三結合”這一方法，對使用方麵不清楚的問題就向民航派駐在設計所的飛行機組請教，有加工生產方麵的問題時，就向工廠中的工人師傅求教。
認真的工作態度和“不恥下問”的責任心，就彌補了設計者的經驗不足。因此在運十的設計在加工生產中就沒有發生過較為重大的返工和報廢，氣密試驗、各種功能試驗都基本上是一次成功，全機靜強度破壞試驗非但一次成功，而且準確性還達到了100.2%的超高級水平，飛機的駕馭艙布置和飛機的使用性也獲得了試飛機組很高的好評。
總之，在 ARJ-21發生過的像駕駛艙布置不符合使用要求，駕駛員視界設計不符合適航要求，係統試驗時接頭漏油，氣密艙漏氣，直到這次靜力試驗失敗等一係列重大返工，原因雖有技術水平和經驗不足的問題，但為什麽30多年前的運十卻尚未發生過，反而發生在今天？作者認為：更為主要的是缺少工作責任心和不能謙虛地向知者學習更談不上請教了；還把對有運十飛機設計經驗的老工程師都說成是“知識老化”的老朽，因為不能認同你的文化和價值觀，而被視之為“最可怕的人”，並認為我們的隊伍裏決不能有這樣的人，基本上都被勸退回家“養老”；有些人自以為跟在國外二、三流水平公司的洋人後麵、曾經學得畫了幾張從沒有生產過的圖紙，就以為取得了“真經”而自認為有了“真才實學”，還自認為與世界先進水平差距“可能也就五年”。
這種從中國航空工業部開始幾十年傳承下來的“吹”和“狂”的企業文化，如果繼續下去而不能及時改變的話，看來更大的後患可能還在後頭呢！因為：這次主結構強度設計不夠的問題，還可以通過必須經過的靜強度破壞試驗提前發現，這是幸運的；但有些設計錯誤和隱患具有更大的隱蔽性，不一定都能在試驗或試飛中就能暴露出來，有的甚至要在飛行上千、上萬小時或飛行數年後才能暴露出來；一個小小的設計上粗心、差錯或考慮不周，就有可能造成數百人失去生命的代價才能暴露出來！所以每一個設計者都必須以“兢兢業業”、“ 如臨深淵，如履薄冰”的工作態度來對待自己的每一個工作步驟，知識不夠和經驗不足還不是最可怕，可以向知者學得到，包括向使用者、生產者和同行有過實踐的所有人學得到，但最可怕的、也是最可悲的可能是那些“自以為是”的人和有這種傳統企業文化的單位操控了大權。
吳苕溪
這次試驗失敗證明ARJ-21的部分主要結構件沒有達到適航標準的最低要求，說明某些主受力結構件的強度設計存在著不夠，並沒有達到應有的設計預定要求。因此ARJ-21機體的結構還需要在加強之後，重新進行再次試驗。
ARJ-21的多災多難
2009年12月的一天，在陝西省的一個飛機靜力試驗室內、正在對ARJ-21機體結構進行100%的靜強度的破壞試驗，可不幸的是當試驗加載還不到 90%時，由於主要受力結構件的損壞無法繼續進行加載而不得不中止，使這次試驗歸於失敗。由於ARJ-21已經向中國和美國的適航當局遞交了適航審定的申請，因此中國的ACCA和美國的FAA也都派出了代表在現場進行見證和監試。當時現場還雲集了與ARJ-21前前後後有關的領導機構的代表，以及飛機設計和生產單位的代表。
這次試驗失敗證明ARJ-21的部分主要結構件沒有達到適航標準的最低要求，說明某些主受力結構件的強度設計存在著不夠，並沒有達到應有的設計預定要求。因此ARJ-21機體的結構還需要在加強之後，重新進行再次試驗。
從技術上講，飛機在設計中的更改也是常有的事，但都必須進行詳細的技術論證。像這樣的更改至少也得進行認真、完整的強度計算，必要時甚至還得通過試驗來驗證之後才敢下手。我是局外人不知細節，但多少對此也就產生一些懷疑：
懷疑之一是：將連接件材料由“鋼”改成“鋁”時，必然會想到有個強度夠不夠的問題，至少要進行一下強度核算，但在此具體問題上是否進行過完整、充分的強度計算？如果進行過，那怎麽會通得過？因為這個問題並不是最複雜，如果連這樣的計算準確性都不能得到保證，那有關的計算水平也實在是令人有些不敢恭維了；
懷疑之二是：更改時是否按照工作程序來進行，有否經過校對、組長、室主任的認真、詳細和負責任的核查？有關的技術領導怎麽審查的？是粗心，還是未盡審核之責任？像這樣的關鍵性強度的更動時，本該還需經有關主管副總師的審批，才能放行，如果已經過這一過程審核，那麽這樣的技術水平也就可想而知了；
至於是由於計算不準，還是根本就沒有好好計算，隻要查一下記錄就一清二楚了。老實說，我就不太願意相信這是個技術水平問題，更可能是責任心問題，現在敢不敢公開麵對現實而承認，哪得看是否有這份勇氣了。
二、造成原因——“二多”和“二少”
為什麽在ARJ-21身上總是會有這樣的多災多難呢？從研製進度一拖再拖，研製費用卻是翻了再翻不說外，在2007年年終時，中航一集團把尚未裝配完工的ARJ-21搞了個假下線，全機氣密試驗到處漏氣，直到這次靜強度破壞試驗的失敗，看似問題發生在下麵，其實根子在上麵，這是中航集團的一貫作風所造成的，也可以說是中航集團的企業文化體現的必然後果。根據本人的觀察與分析，可以總結為四個字——“二多二少”，提出來與有關人士和網友進行商榷，看說得是否有點滴道理。
1、二多
二多，可用二個字來總括，一曰“吹”，二曰“狂”，現僅舉一、二個例子來說明：
“吹”——2007年年末，中航集團花上千萬元請央視向全世界直播所謂的“ARJ-21下線”，是個規模空前的造假、作秀，事後人們才知道是一場假戲真唱，作為從事過中國航空事業的人，大家都感歎好像受騙而吞進了一隻蒼蠅一樣的難受；當時中航第一飛機設計研究院的一位副總設計師還在<<焦點訪談>>上說“我能肯定地說，等到2009年，ARJ-21飛機取得了美國聯邦航空局適航證，——”，可今天已經是 2010年了；在2007年11月22日，霍尼韋爾公司向中航一集團提供了一份軟件交付計劃，該計劃顯示用於首飛的2.0版本的交付時間尚無法確定時，但中航一集團仍然宣布2008年一季度進行首飛的假消息。
“狂”—— 2009年初，中航集團第一飛機設計研究院院長吳光輝在接受中新社記者專訪時說：“我們與世界先進水平差距並不太大，有人說十年，我覺得可能也就五年。”，好在我們這些人中總還有人能活到五年後的2014年吧，到時候，我們的飛機設計能否達到或基本接近2009年時波音787或空客的A380的水平，還是差距甚遠，可以讓事實來證明是“吹”還是“現實”；有其上必有其下，在中航集團中竟還出現了個自命為“中國西雅圖”式的飛機設計研究院。
總之，我們這些經曆了上世紀五十年代末的“十五年趕英、超美”、“畝產萬斤糧”和隨之而發生的人為大饑荒的折騰後，對再聽到這樣高談闊論的“豪言壯語”，聽後著實感到有點後怕，我覺得還不是二千年多年前孔老夫子的一句“不知為不知，是知也”的話更實際點。
2、二少
二少，一是缺少“技術民丨主”，二是缺少“責任心”，現舉實例來說明。
“技術民丨主”—— 老640所的作風，從建所時的熊焰、馬鳳山開始就貫徹在技術問題討論上，可以不分職務大小、職稱高低、資曆深淺、多數還是少數，在技術問題上都可以各抒已見，來個“沒大沒小”。當年作者就曾有過在全所的技術討論會上，因技術問題看法不同，在會上公開與老馬發生衝突而爭得麵紅耳赤，在誰也說服不了誰的情況下，我認為我是符合規章而不能退讓時，竟可對老馬拋出一句“你可以另請高明！”，當時老馬雖然也很氣，下來基本上仍能按我的意見辦，但日後也絲毫未見對我有什麽“報複”之舉。
2004年老640所被中航集團的劉高悼強行合並到中航集團第一飛機設計研究院後，撤換了原所領導，因為企業文化的不同，他們不識時務地與廣大群眾一起站到了不同意合並之路上，因此中航集團派來了第一飛機設計院院長黃強來所督辦，此君發現老640所在討論技術問題上，往往敢於“沒大沒小”，更是沒把他當回事，而這位院長認為640所民丨主太多了而感到不舒服，就把老640所曾參加過運十飛機設計的老工程師視為了 “異類”，因此就製定了四條著名的用人準則來對付： “第一種人認同你的文化和價值觀，同時又能很好完成任務，要給以獎賞、提拔；第二種人既不認同你的文化和價值觀，又完不成任務，要立即清除；第三種人讚同你的文化和價值觀，但任務完成得不好，可以再給他一次機會；第四種人最可怕，不認同你的文化和價值觀，但任務完成得好，我們的隊伍裏決不能有這樣的人”。在貫徹執行四大準則過程中，還基本上撤換了原有的中層技術領導，並從“認可你文化和價值”的中航第一飛機設計研究院調人來頂而替之，真可謂是“賞”“罰” 分明！老640所的“沒大沒小”的技術民丨主當然也就不複存在了。
據說，造成這次試驗失敗的“鋼”改“鋁”的更改後，當時就被一位參加過運十飛機設計的老工程師發現，並提出“這樣改有問題”時，也未能引起有關領導的重視而聽之任之。直到事情發生之後，在商飛公司的金總追問此事並問及那位老工程師時，才發現此人早已被勸退回家去“養老”了！這也許是老640所的“沒大沒小”的“另類企業文化”被“中國西雅圖”式企業文化的“四條用人準則”取而代之的必然後果吧！
“責任心”——當年參加運十的設計人員，分別來自全國二十多個單位，有來自工廠、研究所、院校、部隊，有搞設計的、工藝的、教書的、搞試驗的、加工生產的，總之來自五湖四海、且經曆和專業各不相同。雖然也有些人是搞過仿製、測繪、修理或改型設計的經驗，但有一個共同特點，就是誰也沒有搞過真真的、全過程的、噴氣式的、民用大客機的設計。在參加運十的研製工作時，每個人對自己能有幾斤幾兩，都有個正確的估價，所以工作時都能以“戰戰兢兢，如臨深淵，如履薄冰”的心態來對待工作。當年在知識分子被稱之為“臭老九”的“異類”之下，但在對待運十的研製工作中，還是兢兢業業，謹小慎微地對待每一個工作步驟，絲毫不敢輕視，在決策任何一個大小問題時，都要收集所有有關的數據並做出詳細的技術論證，主管人員在技術討論中、要回答各方人士提出的各種各樣的“揪根刨底”式的問題，隻有得到認同後才敢下手。另外設計人員都能認同“三結合”這一方法，對使用方麵不清楚的問題就向民航派駐在設計所的飛行機組請教，有加工生產方麵的問題時，就向工廠中的工人師傅求教。
認真的工作態度和“不恥下問”的責任心，就彌補了設計者的經驗不足。因此在運十的設計在加工生產中就沒有發生過較為重大的返工和報廢，氣密試驗、各種功能試驗都基本上是一次成功，全機靜強度破壞試驗非但一次成功，而且準確性還達到了100.2%的超高級水平，飛機的駕馭艙布置和飛機的使用性也獲得了試飛機組很高的好評。
總之，在 ARJ-21發生過的像駕駛艙布置不符合使用要求，駕駛員視界設計不符合適航要求，係統試驗時接頭漏油，氣密艙漏氣，直到這次靜力試驗失敗等一係列重大返工，原因雖有技術水平和經驗不足的問題，但為什麽30多年前的運十卻尚未發生過，反而發生在今天？作者認為：更為主要的是缺少工作責任心和不能謙虛地向知者學習更談不上請教了；還把對有運十飛機設計經驗的老工程師都說成是“知識老化”的老朽，因為不能認同你的文化和價值觀，而被視之為“最可怕的人”，並認為我們的隊伍裏決不能有這樣的人，基本上都被勸退回家“養老”；有些人自以為跟在國外二、三流水平公司的洋人後麵、曾經學得畫了幾張從沒有生產過的圖紙，就以為取得了“真經”而自認為有了“真才實學”，還自認為與世界先進水平差距“可能也就五年”。
這種從中國航空工業部開始幾十年傳承下來的“吹”和“狂”的企業文化，如果繼續下去而不能及時改變的話，看來更大的後患可能還在後頭呢！因為：這次主結構強度設計不夠的問題，還可以通過必須經過的靜強度破壞試驗提前發現，這是幸運的；但有些設計錯誤和隱患具有更大的隱蔽性，不一定都能在試驗或試飛中就能暴露出來，有的甚至要在飛行上千、上萬小時或飛行數年後才能暴露出來；一個小小的設計上粗心、差錯或考慮不周，就有可能造成數百人失去生命的代價才能暴露出來！所以每一個設計者都必須以“兢兢業業”、“ 如臨深淵，如履薄冰”的工作態度來對待自己的每一個工作步驟，知識不夠和經驗不足還不是最可怕，可以向知者學得到，包括向使用者、生產者和同行有過實踐的所有人學得到，但最可怕的、也是最可悲的可能是那些“自以為是”的人和有這種傳統企業文化的單位操控了大權。
吳苕溪
評論
目前還沒有任何評論
登錄後才可評論.
