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3.戰前浙江的交通與戰爭損失

交通運輸業與一個國家的現代化進程具有非常重大的關係。在交通不發達的狀況下,貨物的運輸成本昂貴,商品經濟很難得到發展。中國的現代交通運輸業雖然起步很晚,但在國民政府統治的前十年,還是有若幹可圈點之處。具體到浙江省,二三十年代浙江交通設施有了很大的改善,鐵路建設和公路建設的速度超過了以前任何一個曆史時期。

中國鐵路的建築始於1876年,到1912年,全國的鐵路線隻有9618公裏,而且這些鐵路基本上是外國列強在華投資的結果。而從1928年至1937年九年的時間,中國新建鐵路達7995公裏。這是曆史上鐵路建設比較快的一個時期。浙江省境內的鐵路在南京國民政府建立前,隻有連接上海和杭州的滬杭線,全長195公裏(省境內長119公裏),杭州至寧波的杭甬線隻有寧波至曹娥江段開通,杭州至曹娥江段一直未能開工。1927年國民政府建立後,在浙江啟動了橫跨浙江腹地的重大鐵路線――浙贛線的建設。該線首先是從浙江省境內的杭(州)江(山)鐵路開始的。它以杭州錢塘江邊的西興為起點,中經諸暨、義烏、金華、蘭溪、龍遊、衢縣、江山,最終至江西的玉山。由於該路主要是在浙江境內,故以浙江境內的起點和終點而定名為杭江鐵路。應當指出的是,該路的修建除了經濟的因素外,國民政府還有政治上的考慮,即便於調運兵力“圍剿”中共在江西的革命根據地。杭江鐵路分兩段施工,從錢塘江邊的西興到蘭溪稱為江蘭段,共長195公裏,1930年3月開工,1932年3月通車。金華至江西玉山段共長164公裏,於1932年11月開工,1933年11月竣工,金華至蘭溪段改為支線,至此,杭江鐵路全麵修通。杭江鐵路建成後,國民政府擬進一步將該線擴展至江西的萍鄉,使浙贛全線貫通。1934年,國民政府鐵道部批準成立浙贛鐵路聯合公司,並設立理事會作為管理鐵路建設事務的最高執行機關,將原杭江鐵路工程局改組為浙贛鐵路局,從此開始了浙贛路全線的修築工作。整個修築也分兩段進行:先築江西玉山至南昌段,全長292公裏,稱玉南段,於1936年1月完成;接著展築從南昌至萍鄉段,全長263公裏,稱南萍段,於1937年9月完成。整個浙贛線全長947公裏,在浙江境內的裏程為325公裏,前後修築了達八年之久,成為中國東南鐵路網的主要幹線。

浙贛鐵路的修築與此前的其他鐵路不同,其資金基本上來自本國。以中國銀行杭州分行為主並有浙江興業銀行、浙江地方銀行、中國農民銀行等先後發放了8次建設貸款,共計2590萬元,開創了國內銀行投資鐵路建設成功的先例。另外,中國銀行杭州分行還擔保了德國公司出借的鐵路材料墊款,因此浙贛鐵路也還是有一些中外合資修建成分的。在修築浙贛鐵路的過程中,為了連接錢塘江南北兩岸,進一步溝通南北交通,浙江省政府決定修建錢塘江大橋。1934年成立了錢塘江大橋工程處,委派茅以升為處長,羅英為工程師。經過專家的反複論證,選定橋址在河道較狹、主流穩定、便於鐵路和公路聯絡的杭州市南端閘口與六和塔之間。正橋跨度67米,鐵路與公路分層,下層為標準軌距單線鐵路橋,上層為雙車道公路橋,橋的全長1453米,其中正橋長1072米,南北各設引橋。錢塘江大橋是由中國工程技術人員自行設計的全國第一座鐵路公路兩用大型橋梁。1935年4月,大橋全麵開工。在施工過程中,工程技術人員克服了流沙、湧潮、台風等困難,打破傳統的施工方式,采用基礎、橋墩、鋼梁三種工程同時並進的新方法,到1937年9月26日,先是鐵路橋通車,11月,公路橋也通車。浙贛鐵路線沿途經過許多城鎮,這些城鎮又聯係著許多公路或縣道,通向廣大的農村,該線的修築,極大地改善了浙江交通的基本麵貌。

公路建設與鐵路建設相比成本較低,在民國以前,浙江省基本上沒有適合汽車行駛的現代公路。但從1928年到1937年的九年間,浙江省共增加通車裏程3307公裏。1928年至1931年建成的公路主要有:海寧至袁化、杭州市內拱宸橋至三廊廟、紹興五雲門至蒿壩、鄞縣至奉化、杭州至長興父子嶺等線,共583.61公裏。1931年至1935年修築的公路有乍浦至金絲娘橋、金華至永康及武義支線、華埠至婺源、麗水經雲和至浦城、江山至浦城、麗水至永嘉等十條幹支線,四年增長2343.65公裏。1936年至1937年又增加了吳興至平望、鬆陽至碧湖、永嘉至平陽等線,共380.12公裏。到抗戰爆發前,浙江已初步形成了以省會杭州為中心的公路交通運輸網絡。全省除定海、玉環、慶元、泰順、仙居等數縣外,其他各縣均已互相貫通。省際公路線可通江蘇、安徽、江西、福建及上海等市。在擴大公路建設的同時,有關交通的各項設備也已逐步充實,省政府公路局計有客貨汽車300餘輛,在杭州設有規模較大的汽車修造廠,在各重要路線設有修車、停車、材料場所20餘所。

戰前浙江省公路的營運基本上是以省營為主。省營公路的資本來源主要是靠加征田賦附捐和發行公路公債。省營運輸業的主管部門是浙江省公路管理局(隸屬於省建設廳),該局負責主管公路的保養、營業、運輸及其他業務。1927年全省省營運輸線路隻有48.58公裏,1928年,隨著新建公路的不斷增加,省營線路也進一步擴展,到1937年6月,省營運輸量占全省總營運裏程的63.22%。這一時期的運輸狀況是客運量大於貨運量,由於運輸成本低於規定運價,各線基本上每年均有盈餘。

民間資本的介入是浙江公路建設的一個重要特色。1928年以後,浙江省政府允許並鼓勵商民集資經營承築公路、辦理營運業務,並許以20-30年的專營權,這些措施對商民是較有吸引力的。這一時期有7家汽車公司共承築公路221.23公裏,但由於商人所集資金多用於築路,在添置和改進汽車設備上資金就較為短缺,所以這些商營者隻有個別公司如紹曹蒿、金武永等能夠盈利,多數公司經營效果不佳,最後隻得請省政府給價收回。從1931年起,浙江省又采取了省築公路租商營業的辦法,即民營公司付給省政府一定數目的築路借款和保證金後可獲得15-30年的專營權。這些措施實施以來,商人紛紛租營,如紹興的金湯侯在1933年向省政府建設廳租辦了蕭(山)紹(興)公路,1934年租辦了蒿(壩)新(昌)公路,1936年經營了蘇(州)嘉(興)湖(州)公路,並租辦了新(昌)天(台)臨(海)公路。到1937年抗戰前,全省有23家商營汽車公司經營著1297.82公裏的路線,占全省營運裏程的35.63%,而且絕大多數能夠獲利,從而在浙江各行業中成為民族資本比重較大的行業。

浙江省的公路運輸中還有一種形式是官商合營。較為典型的是“衢廣”與“縉麗”兩家官商合營的汽車公司。“衢廣”最早是1929年由浙江的江山、衢縣和江西的廣豐三地紳商倡導,他們集資2000萬元申請承築三個地區內的公路,以期在完成後取得該路的營運權,浙江省政府為了控製該地區的交通,撥出8萬元作為官股加入修築,從而開始了官商合營,但合營後不久,兩方為了各自的利益出現了分歧。1933年,國民黨當局為了調軍進攻紅軍,頻繁地征調“衢廣”公司的車輛,故使商民無利可圖,商股隻得請省政府收回,這樣該路便完全納入了官辦。“縉麗”公司是1934年由縉雲、麗水一帶商民以10萬元商股,省政府以90萬元作官股投資建立的,其營業收入40%津貼省公路管理局作為行車消耗費,60%歸公司收益,其經營活動基本上是由官方掌握。

浙江境內內河縱橫,又且屬於沿海省份,因此航運業也構成了整個交通業的重要方麵。浙江的航運業在30年代也有了較大發展,外海輪船航運業中輪船噸位等級有了明顯提高,1000噸級以上、3000噸級以下的輪船由1911年的3艘到1935年增至9艘,500噸級以下的小輪船由1911年的7艘到1935年增至78艘,增長了10倍多。外海輪船業的中心在寧波、海門、溫州等地,基本上形成了中國民族輪船占優勢地位的航運格局。杭嘉湖地區的內河航運競爭激烈,到1932年共有小輪企業43家,擁有汽船86隻,計988.13噸,航線遍及各主要內河,並延至上海、蘇州等地。這些內河航運企業多為民營,但規模最大的內河航運企業還是1930年浙江省建設廳承租的“招商局內河輪船公司”(承租後改名為“浙江省內河輪船營業處”),該公司由政府經營,但由於管理不善,1935年又交還招商局。

總之,國民黨統治初期的浙江交通運輸業雖然不能說有很大的成就,但它畢竟比以前有了較大發展,如果沒有戰爭的巨大破壞,交通狀況的改善必將會對整個經濟建設產生重要的推動作用。

1937年11月,日軍侵入浙江,先是交通比較便捷的杭嘉湖地區淪陷,此後,日軍不斷擴大占領區,到1942年,日軍又發動了規模更大的浙贛戰役,浙江境內的淪陷區進一步擴大,至抗日戰爭結束時,浙江全省淪陷的地區計有1市69縣。戰前迅速發展起來的交通業在八年戰爭時間裏遭到了巨大破壞。

首先來看鐵路方麵的損失。滬杭鐵路連接上海與杭州,早在抗日戰爭爆發之前,在上海一二八事變中,該線即開始遭到戰爭的破壞。據當時的統計,滬杭鐵路損失客車6輛,貨車3輛,損失價值15.8萬元。滬杭路路軌、橋梁、建築物受損價值2萬元左右,營業損失91.4萬元。

全麵抗戰爆發後,隨著杭嘉湖地區的淪陷,滬杭線也被日軍控製,杭甬線的杭州至曹娥江段,是在抗戰爆發前剛剛完工的一段鐵路線,卻因戰爭的爆發無法發揮其作用。

抗戰期間浙江鐵路損失最大的還是浙贛鐵路線。浙贛線的損失首先是錢江大橋的被破壞。1937年12月,國民政府軍從杭州撤退之前,為了防止該橋資敵,自行炸毀該橋。隨著錢江大橋的破壞,錢塘江邊西興至湄池段國民政府軍也做了自動破壞。到1938年10月武漢、廣州淪陷時,浙贛線湄池至株洲段還比較完整,該路一度承擔著重要的運輸任務。當時浙贛路計有機車100輛,客貨車1200輛,多數車輛搶運浙鹽,大批軍用品也經金華內運。1939年3月,日軍向修河進犯,浙贛路西段受到威脅,中國守軍自動將南昌附近蓮塘至向塘路軌拆除,稍後從向塘向東拆至進賢,向西拆至樟樹,路線因之中斷,隻留東鄉以東機車29輛,樟樹以西車輛則運往湘桂路存放。在此時期,東段浙江境內的湄池至諸暨段也開始拆除。浙贛線隻剩下東段諸暨至鄧家埠435公裏,西段的樟樹至株洲281公裏。

1942年,日軍沿浙贛線發起了大規模的浙贛戰役,浙贛線受到了更為嚴重的破壞,同年8月,日軍在玉山以東開始拆除浙贛鐵路,一直拆到蘭溪,並將拆下的鐵軌、枕木等設施運到沈陽製造武器。該戰役結束後,國民黨當局於1943年8月修複了江山至上饒段,當時僅餘機車9輛,客車13輛,貨車89輛。在整個抗日戰爭時期,浙贛線隻能維持部分路段的營運,而且營運線路也是逐年下降,1938年為998公裏,1939年為438公裏,1940年為414公裏,1941年為414公裏,到戰爭結束時隻有86公裏。

除滬杭線和浙贛線外,浙江境內還有一條京滬線支線――蘇嘉鐵路線。這條線本來是國民政府在戰前為了國防運輸修建的一條線,它連接浙江境內的嘉興和江蘇境內的蘇州,全線長74公裏,建成於1936年,它的修建,使由南京到杭州的運輸不必再經過上海,但戰爭期間該線被日軍拆除。

再看公路運輸方麵的損失。

公路運輸損失主要表現在兩個方麵。第一個方麵是戰爭的直接影響所導致的公路毀損,如日軍通過空襲等手段對道路實施的破壞,此外也包括中國軍隊出於防止資敵的戰略考慮,不得不對原有道路所進行的破壞。第二個方麵是日本侵略者在占領區內利用原有設施實施“以戰養戰”的戰略,形成對公路營運的霸占,從而造成政府和民間的間接損失。

抗日戰爭爆發後,京滬各地相繼淪陷,浙江省政府公路局奉命遷移衢州,浙西淪陷區內的各公路線,相繼被日軍破壞。杭州修造廠內的一應設備及浙西各路儲存的器材、油料等大部分物資遭毀,所存各種車輛也多盡落敵手,僅有150輛車撤到尚未淪陷的金華等地。此外,1937年年底,國民黨當局出於防止資敵的考慮,對浙東沿海公路自動實施了破壞,造成了重大損失。隨著日本侵略的不斷擴大,浙江的交通路線越來越短。到1941年,浙江的公路僅剩下江山、金華、麗水、浦城的一圈以及金華、壽昌、淳安通徽州的一線。1942年浙贛戰役期間,日軍深入浙東腹地,各條公路線更是遭到了重大破壞,全省的公路隻剩了雲和赤石至福建浦城楓嶺的195公裏。事後雖然修複了江山至浦城一段以及常山至皖南一段,但由當時的臨時省會雲和到淳安,須經過福建的浦城、江西的廣豐、上饒、玉山等地才可到達。除了公路遭到破壞外,在金華、麗水等地的交通器材設備大部損失,僅有的一些汽車也缺乏燃料,不得不使用樟腦油、鬆香提煉油、木炭作燃料。更多的運輸工具則是靠極為原始的手拖雙輪車,在有些地方則多賴老百姓肩挑。時任省政府主席的黃紹?就曾看到縉雲壺鎮至仙居的路上,挑鹽的民夫不下二三千人。浙江省的交通元氣大傷。

日軍在尚未占領的地區對公路線及設施實施了破壞的戰略,而對其所占領的地區即淪陷區則是通過各種手段霸占原有的公路線並壟斷營運權,從而全麵操縱了浙江淪陷區的汽車運輸業。1938年11月,日偽成立了“華中都市公共汽車股份有限公司”(日名“華中都市自動車株式會社”簡稱“華都”)統製了華中(包括浙江)各主要都市的公共交通業。該公司總部設在上海,另在上海、杭州等地設了營業所。“華都”杭州營業所的業務主要是開設了四路車,但由於當時戰爭的影響,原料供應不足,物價飛漲,四路車時開時停,最後僅服務於日軍和日本僑民。

1944年6月,日本將英法在上海的電車公司的設備作價並入“華都”,並改“華都”為“上海都市交通股份有限公司”,經營範圍仍為上海及華中主要城市的公共汽車。除了“華都”外,1939年5月,日本侵略者與偽維新政府合辦了一個“華中鐵道股份有限公司”(簡稱“華鐵”),統製江蘇、浙江、安徽都市以外的公路運輸。其總公司仍設在上海,在浙江設有杭州自動車區及蕭山、紹興兩個辦事處。“華鐵”在浙江共配有客車、貨車共42輛,1939年6月開始運營,先開了杭州―餘杭的客運,後又有嘉興―桐鄉、長安―崇德、杭州―湖州等的客運,前後共運營626公裏路線。實際上由於抗日軍民的打擊,“華鐵”的運營到戰爭結束時隻維持了455公裏。

1942年7月,日本通運株式會社聯合了“華鐵”等幾大運輸公司組織了“華中運輸有限公司”,在浙江的杭州、金華、嘉興等地設有支店,其經營業務範圍包括貨物中轉、裝卸、駁運、倉庫保管、報關、保險等,這些支店憑借特權大獲厚利。如杭州支店規定中國商民不得直接向鐵路托運或攬運貨物,從而獨霸了一切有關轉運業務。據統計,僅1942年上半年該支店即獲利185000元,下半年達到363000元。日本侵略者所得便是浙江商民所失,這也是抗日戰爭時期浙江交通運輸業蒙受損失的一個重要方麵。

除鐵路和公路損失外,浙江航運業在戰爭期間也遭到了巨大損失。海上航運和內河航運在日軍的軍事封鎖下,很難開展,運輸設備多被日軍所毀。

戰時交通運輸的損失包括直接損失和間接損失。直接損失主要指的是鐵路、公路、縣道、橋梁及運輸工具等方麵的損失,間接損失主要指的是因交通的破壞使交通部門和商家所蒙受的經濟損失及相關的其他經濟損失。對於直接損失我們可以從各種統計中看出一個大致情況,而間接損失一般是很難統計分析的,本文重在分析直接損失。

從1939年開始,浙江省根據國民政府的統一部署,就開始了對各項戰爭損失的調查,其中交通運輸損失也列入調查範圍。抗戰結束後,浙江省政府根據國民政府的有關規定,在全省更是進行了大範圍的戰爭損失調查。其中,關於鐵路方麵的損失由國民政府的鐵路部門負責調查,其他交通損失都是由省政府組織各地縣市政府展開的。從調查的結果來看,交通運輸業是浙江省損失比較大的一個行業。

根據調查,戰時浙江的交通運輸損失主要表現在以下幾個方麵:第一,浙江省公私車輛損失(包括手車);第二,交通工程器材、油料、汽車修理機械等損失;第三,主要公路及各縣縣道的損失;第四,航運船舶損失。茲將戰後浙江省交通損失的調查情況列表分述於下:

(1)公私車輛損失

(2)交通工程器材、油料、汽車修理機械工具

(3)主要公路及各縣縣道損失

(4)航運船舶損失情況

綜合以上各項,我們可以得出抗日戰爭時期浙江交通損失的大致結論:浙江省公有汽車損失218輛,估計價值37600萬元,商有汽車損失300輛,共計36000萬元,公私手車損失9913輛,共計198286萬元;交通工程器材損失估計價值38600萬元,汽車油類損失估計價值12600萬元,修理汽車機械工具損失估計價值10000萬元;公路被破壞2770公裏,電訊被破壞2037公裏,橋洞被破壞2340座,渡口破壞31處,站屋破壞210所,估計價值581285萬元,各縣縣道損失214300萬元;船舶損失估計價值238476萬元。浙江省戰時的交通損失總計達1367147萬元(尚未包括鐵路運輸的損失在內)。按當時美金與法幣1:20的比價,損失數近7億美元。就當時中國的經濟狀況而言,這已經是一個很大的數目。

世界近現代曆史表明,交通運輸在一個國家和地區現代化的進程中起著至關重要的作用,沒有交通的現代化就沒有整個經濟和社會的現代化。近代以來浙江的交通現代化進程雖然不敢說有很大的成就,但畢竟還是比以前有很大的進步。抗日戰爭時期浙江交通的損失一方麵是白白地耗費了浙江人民經曆了幾代人所付出的人力、物力和財力,另一方麵,浙江人民不得不在戰後相當長的時期再花費更大的人力、物力和財力來修複被戰火所毀的鐵路、公路等基礎設施,這必然會影響到浙江現代化的整體進程。
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