馬化騰：先人一步

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　　第一，龐大的用戶數和C2C火爆沒有必然聯係。

　　盡管馬化騰十分看好小企鵝數億的用戶量，也將其當成是發展電子商務的核動力，然而仔細分析一下，這種優勢其實很難作用在電商領域，因為在QQ上用戶展示自己的形象給好友看，這是一種滿足虛榮心和存在感的基本心理需要，因為這種熟悉的人際關係和利益無關，更不需要受到利益的維持，它是一種強關係，然而將這種關係移植到商業領域中，立即會變成一種弱關係。

　　拍拍的購物信息顯示在麵板上，其實不會有什麽人感興趣的，因為能夠看到這些信息的人，要麽是賣家的親朋好友，要麽是網絡上的陌生人，那麽結果都是一樣的：熟人怕買了之後不滿意從而影響到雙方的關係，陌生人隻是和你隨便聊聊，也不會存在其他的想法。

　　相比之下，淘寶就不存在拍拍這種情況，它原本就是一個網絡虛擬商圈，在明確的利益之下很容易做生意，不會存在買賣不成仁義也不在的情況。因此，QQ注冊用戶再多，跟拍拍網的發展也沒有什麽必然聯係。

　　第二，QQ的社區優勢難以轉化成商圈優勢。

　　作為一個IM軟件，QQ無疑是成功的，它建立了一個龐大的社區係統，吸納了幾乎全中國的網民加入。不過，社區終歸是社區，它滿足的主要是人際交往的一種需求，沒有人會在這樣的一個地方產生購物的欲望。騰訊曾經一度推出一個戰略計劃叫做“大品牌，大回響”，目的是通過加強社區建設來提升企業的影響力，雖然馬化騰做到這一點並不困難，然而由於拍拍和淘寶在商業模式上沒什麽區別，所以這種同質化競爭讓騰訊的社區難以形成吸引力，最終的結果就是，賣的人越來越少，買的人也不再增多。

　　對於騰訊來說，通過社區去推動電子商務的發展，就如同在居民小區裏開了一家成衣店，即便價格再便宜、質量再好，人們也不會產生在小區裏購物的衝動，依然會選擇商業區。

　　相比之下，淘寶的優勢就很大了，由於馬雲的成功運營，淘寶聚集了越來越多的商家，也就吸引了越來越多的買家。在這個平台上，買家可以自由挑選，可以貨比三家，因為賣家多了，必然要搞出一些優惠政策來吸引顧客，這種“集堆”式的商圈模式，如同線下的鬧市區、商業區一樣，常常是人頭攢動、比肩而行。即使一些人沒有購物的欲望，也會帶著好奇心在裏麵逛一逛。

　　第三，對用戶的需求關注不夠。

　　QQ滿足了人們和熟人以及陌生人在線上的溝通需求，那麽拍拍滿足了用戶的什麽需求呢？當一個人已經擁有了阿裏旺旺的賬號之後，當一個人已經收藏了淘寶的N個店鋪之後，忽然冒出一個拍拍做著類似的事情，並沒有什麽特別之處，用戶對待它的態度隻能是漠視。從這個角度看，騰訊更多地是滿足了自己朝著電商領域挺進的需求，而不是真的順應了用戶的需求。

　　除了以上三條主觀因素之外，騰訊時代的拍拍網走向頹勢，也有一些客觀因素的影響，比如進入時間要比淘寶略晚，讓一部分用戶養成了既定的購物習慣，這就如同人們習慣了QQ之後再難換另外的IM軟件一樣。另外，馬雲手下有一大批專門做電子商務的高手，他們在這個領域比騰訊更擅長，也能拿得出更專注的精力不斷地琢磨用戶心理，所以成功壓製住了拍拍。

　　雖然騰訊時代的拍拍沒有取得預期的效果，不過在京東和騰訊聯手之後，拍拍能否改寫曆史也未可知，畢竟互聯網市場瞬息萬變，“三十年河東三十年河西”的案例也不是沒有，隻是對馬化騰來說，他沒有親手將拍拍打造成一個能夠和淘寶匹敵的C2C平台，會略有幾分遺憾吧。

　　當“快的”遇上“滴滴”

　　2014年，一場關於出租車的戰爭如火如荼地展開了，兩款分別名叫“快的打車”和“滴滴打車”的軟件一舉成為本年度的熱點詞匯，而在背後推動著這兩個軟件互相對抗的卻是來自線上的兩個互聯網企業：“快的”背後是阿裏巴巴，“滴滴”背後則站著騰訊。

　　這似乎是“二馬”的又一次較量，隻不過這一次是線上和線下相結合的對決。

　　根據北京谘詢公司易觀國際估算，僅僅在2014年上半年，以“二馬”為首的兩大互聯網巨頭，為了搶占市場份額，一共大概“燒掉”了24億人民幣，最終的結果是誰也沒有將誰趕出這個圈子，而是各占半壁江山。

　　業內普遍認為，這場打車軟件之戰是“世界互聯網大戰的第一場戰役”，而參戰的雙方都是實力雄厚的互聯網企業。騰訊參戰的理由很明確，為了在即將到來的移動互聯網時代搶奪有利位置，所以加強了從IM軟件向餐廳點評網站等領域的過渡，而交通服務也在這一條產品線上，自然不能放過。然而，這次博弈燒錢燒得實在太猛，付出的代價是巨大的，而用戶和司機的收益也是豐厚的，能達到這種程度的互聯網巨頭對決，也實屬罕見。

　　這場大戰的第一槍，在2014年1月10日這天正式打響。就在當天，滴滴打車率先推出了乘車費用立減活動，隆重開啟了“補貼政策模式”。消息傳出之後，無數的出租車司機下載了這個APP，無數的用戶也在手機裏安裝了這款軟件，以備不時之需。

　　滴滴何以敢拿出補貼來吸引人們的眼球呢？這是因為人家荷包裏銀子充足，做好了燒錢一搏的準備。在滴滴放出了補貼的“大招”後，“快的”也緊隨其後，因為人家同樣不差錢——你敢補貼我也敢，於是，雙方由此展開了一場“燒錢”大戰。

　　雙方鏖戰最慘烈的消耗戰階段，是在2014年的2月到3月期間，粗略統計，當時有幾百萬元人民幣流入了出租車司機的腰包。據說，一些出租車司機載一次客就能獲得100元人民幣補貼，這相當於普通車費的5倍。在北京，如果沒有使用打車軟件，基本上就打不到車，而上海也麵臨同樣的情況。弄得一些老年人紛紛埋怨：出租車都讓會用智能手機的年輕人搶去了。

　　截至2014年6月30日，滴滴打車占據了456%的市場份額，覆蓋全國178個城市；而快的打車占據536%的份額，覆蓋全國306個城市。到了8月初，兩個應用軟件依然向出租車司機支付象征性的獎勵，但是和上半年相比要少得多了。最後，滴滴和快的都停止了司機端的2元現金補貼，一場燒錢大戰暫告一段落。

　　補貼的停止發放，對打車軟件產生了很大的負麵影響，極大地降低了打車軟件的使用率。當然，造成這種結果的原因是，雙方都沒有發現有效的盈利模式，隻是為了爭奪行業的壟斷位置而進行巔峰對決。

　　在補貼停止之後，用打車軟件也很難打到車，不過對一線城市的影響相對小一些，這是由於打車軟件是打車供需匹配對接的平台，一線城市在這方麵需求比較強烈。

　　事實上，一旦沒了補貼，打車軟件就會遭遇一種尷尬：高峰時段，出租車不用打車軟件就能拉到生意，而低峰時段，打車的人本來也少，在沒有補助的情況下跑出很遠去接單，得不償失。因此在打車軟件停止補貼之後，基本上就名存實亡了，除非是路遠的活兒，不然出租車是不會接單的。

　　盡管司機端的2元現金補貼停止發放，不過滴滴方麵宣稱，對司機的獎勵永不會消失，不久還會推出新的獎勵辦法，而快的方麵也表示不會對司機徹底停止補貼。顯然，雙方的說法都比較曖昧，誰也沒有說清到底有沒有現金補貼以及怎樣進行獎勵。

　　雖然滴滴打車聯合創始人吳睿在接受媒體采訪時說，滴滴打車在積極探索盈利模式，每月的廣告收入已經達到了上千萬。可是，這樣級別的收入和上億元的補貼相比，就顯得有些微不足道了。當然，對滴滴和快的來說，他們通過燒錢做足了廣告，而且培養了用戶的移動支付習慣——這個似乎是他們現在唯一能讓自己欣慰的事了。

　　這場由打車軟件引發的大戰引發了打車市場的重新洗牌，也從某種程度上奠定了快的和滴滴兩強並存的地位。