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第七章 誰能改寫曆史

　　陳啟文

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　　蘭州，黃河上遊第一城。這裏不是我的出發點，也不是我的目的地，但是我的必經之路。

　　漫步在黃河岸邊，感到這座城市是流動的。黃河對這座城市似乎特別鍾愛，這是中國唯一一座黃河穿城而過的省會城市。一個自西向東延伸的狹長形城市，夾於南北兩山之間，仿佛被一條大河無形地拉長了，和河流保持一致的方向。一輛輛古老的黃河水車，依然在黃河岸邊轉悠，如同輪回。舊時，蘭州人就是靠這水車從黃河汲水，如今這水車早已退出了人類生活，隻是這黃河風情線上供遊人觀賞或憑吊的一種風景。

　　我來蘭州是1011年8月，這是蘭州一年中最好的季節，但我的運氣不大好，一到這裏，黃河風情線就拉起子警戒線。據蘭州市抗旱防汛指揮部一位負責人說，今年7月中旬以來，黃河上遊來水持續增大，黃河蘭州站的洪峰流量曾一度達到1986年以來最大洪水。由於水位居高不下，堤岸經長時間浸泡在水中，致使百米黃河堤岸塌陷斷裂了，經當地政府迅速搶險才控製了險情，但一條黃河風情線幾乎變成了黃河和城市之間的一片沼澤。很多蘭州市民就在這條警戒線邊議論紛紛，還有人去看了那塌陷斷裂的堤岸，在散亂的碎片中，除夾雜著一些潮濕的泥土和磚塊外，竟然找不到一點鋼筋，嵌在護堤最外層的水泥層也很薄，用蘭州市民的話說，就是在土坯牆外貼了一層石磚。一個老先生悲憤地說：“以前啊，隻能看到這大堤外麵的東西，看著還覺得蠻厚實，這次塌陷後，才看到裏邊的東西，金玉其外敗絮其內啊！”市民們大多知道，蘭州黃河堤防是按百年一遇的洪水標準設計的，難道剛建起來幾年就遇到了百年一遇的洪水？

　　如今，隻要一說到災難，就是多少年一遇，五十年，一百年，五百年，一千年，仿佛這麽多百年一遇、千載難逢的災難全都集中在我們這個不幸的時代。到底是災難在創造曆史，還是人類在篡改曆史？好在滄桑歲月中總有一些參照物。蘭州既然是黃河上遊第一城，自然還有不少的第一，譬如那座天下黃河第一橋，它的存在，仿佛就是為了揭示某種真實。

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　　大西北晌午燦爛的陽光，把黃河上遊的一座鐵橋照得無比清晰。

　　這是一座大橋，卻又有著一種令人肅然起敬的莊嚴感。

　　黑鐵，如同堅硬的黑色鎧甲，因陽光的滲透而通體透亮。這鐵橋至少濃縮了一百年的陽光。陽光裏有金屬悠久的氣味。但它又並非鋼鐵的龐然大物，甚至還有幾分優雅的姿態。

　　當我走在這座百年老橋上，感覺略有一些顫抖。它帶給我的絕對不是審美感受，似乎還蘊藏著一絲驚恐和不安。顫抖的應該不是橋，而是別的什麽，但它不動聲色。

　　若要看清黃河，這是一個非常好的角度。站在橋上，一低頭，就看見了，黃河水就在我腳下穿橋而過。經曆了上遊的一道道大峽穀，黃河的咆哮已如遠去的雷聲，一條長河仿佛已曆盡奇險，流到這裏已變得十分慈祥。在一片蕩漾的黃色波瀾中，依然漂浮著古老的羊皮筏子。但一看就知道，它們從一種半原始的狀態已淪為現代人的一種漂流的工具，每個漂流者都穿著救生衣，就是落水也不怕了。當昔日生死叵測的擺渡變成了遊樂性質的漂流，多少悲慘的往事，仿佛也有了遊戲的味道。

　　在這座橋出現之前，黃河經曆了沒有橋的漫長曆史。上下五千多公裏的黃河，上下五千年的歲月，從頭到尾沒有一座橋。自古以來，就有“天下黃河不橋”之說。像趙州橋那樣讓國人充滿了炫耀意味的石拱橋是無法淩駕於黃河之上的。在黃河更上遊的峽穀地帶，那時還是純淨的空冥世界，古人無法在大峽穀裏架橋，也沒有必要架橋。到了蘭州，人煙漸漸變得稠密，但蘭州地處黃河上遊的高原地帶，這看似平緩的河段，流經的是鬆散的黃土地，在這樣的黃土上架橋比在堅硬的峽穀裏架橋更艱難，艱難得幾乎沒有任何可能。雖說這裏的黃河還不算太寬，這近在眼前的彼岸，卻仿佛沉浸在遙遠的另一個世界。在漫長的歲月裏，這裏的人甚至渴望漫長而寒冷的冬天早日來臨，等到大河冰凍了，他們也就可以抵達彼岸了。而在黃河沒有冰凍的日子，就全靠羊皮筏子擺渡了，但它們在黃河上不堪一擊，尤其是到了汛期，河水猛漲，一個浪頭打過來，羊皮筏子就翻了，有人被洪水席卷而去，也有人能僥幸抓住一根救命的稻草。對於這裏的人，生死不在一念之間，而在一命之間，是死是活，又很少有人抱怨這條黃河，隻能說人各有命。

　　後來終於有了一座橋，那是人類在黃河上架起的第一座橋，但不是這座黃河鐵橋，而是另一座橋，一座浮橋。那是明洪武年間，明朝開國功臣馮勝因累積軍功而被敕封為宋國公，朱元璋“詔列勳臣望重者八人，勝居第三”，馮勝是明朝開國元勳中僅次於徐達、常遇春的第三人。就是這位宋國公做了一件功德無量的事，在蘭州城西搭起子黃河曆史上的第一座橋。可惜，此公在開國之後並未得到好報，“後以功高遭太祖猜忌，賜死”。但他架起的浮橋卻保留下來了。後來，又有衛國公鄧愈將浮橋移至原來浮橋上遊的西十裏處，人稱鎮遠橋。到了洪武十八年（1181年），指揮楊廉又將浮橋移建於蘭州白塔山南、城西北約一公裏處的古金城關，從此基本固定下來了，並一直沿用至清末，五百多年來，這座浮橋就是黃河兩岸的唯一要道，還被稱為蘭州八景之一--降龍鎖蛟。

　　但這座橋，其實不是橋，而是用二十四隻大船橫排於黃河之上，號稱“巨艦二十四艘”（一說是二十五艘，另有三艘備用），船與船之間相距五米，以長木連接，鋪上木板，兩邊加上欄杆，南北兩岸豎鐵柱四根，大木柱四十五根。用兩條鐵纜、四條麻纜維係，將一座浮橋固定在河麵上。到了冬季黃河結冰時，便將其拆除，等到翌年開春，黃河解凍，又開始重新搭浮橋。如此，年複一年，這浮橋就像季節的大門，到時候打開，到時候又關上。古人有兩句詩，“佇看三月桃花冰，冰泮河橋柳色青”，描繪的就是當時浮橋的真實情景。

　　如今，明朝的浮橋已不複存在，但有遺存的三根鑄鐵橋柱。我去看了，不能不看。每根鐵柱長約兩丈，據說重達十噸，人稱將軍柱。陽光照亮了一座鐵橋，也同樣照亮了這五百年前的鐵柱，斑斕、跳動，充滿了與幽深歲月有關的神秘感。但敲擊一下，鑄鐵的聲音依然洪亮。它沒有鏽蝕，反而被歲月磨礪得更有光澤。仔細看，還能看見鐵柱上鑄有銘文：“洪武九年，歲次丙辰，八月吉日，總兵官司衛國公建斯柱於浮橋之南，係鐵纜一百二十丈。”悠遠的歲月，一下被這銘文揭示得明亮而清晰了。

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　　曆史不會因一座浮橋而改寫。眼前這座黃河鐵橋，才是黃河曆史上一座真正意義上的橋梁。或許隻有你看了一座浮橋殘存的遺跡之後，才會感覺到，這座橋絕對是堅固的，就像它本身的金屬質地。一座鋼鑄鐵打的橋梁，但它並不像一個鋼鐵的龐然大物，它的姿態，看上去甚至有幾分優雅。

　　從橋的這一端走向橋的另一端，已不止一百年。一個曆史的開端，發生在光緒三十二年（1906年），在眾多充滿了危機感的大臣們的推動下，洋務運動盛極一時。有人把洋務運動稱之為中國的“白銀時代”。為抵禦列強的侵略，屢戰屢敗的大清帝國不但賠償給了侵略者數百億兩白銀，又用白花花的銀子買來了西方的先進設備器械，還用白銀請來了眾多外國設計師、工程師來給中國修鐵路、建橋梁。也就在那段歲月，一個在蘭州的近代史上起到了軸心作用的人物抵達了這裏，此人便是被清廷任命為蘭州道道尹兼甘肅農工商礦總局（蘭州洋務局）總辦的彭英甲。他來蘭州好像就是為了幹一件事，興洋務，辦實業。這也讓他成為了蘭州近現代工業或實業的開拓者和奠基者。但彭英甲很快就發現，無論他想幹什麽，都會遇到一個攔路虎--黃河。如果黃河上沒有一座真正的橋梁，幹什麽都會遇阻。說也巧，就在他上任那年五月，德商天津泰來洋行經理喀佑斯正好來甘肅考察，興許也是來大西北尋找商機。彭英甲和喀佑斯很快就見麵了，一座橋成為了他們談話的主題。那時候黃河上除了浮橋，還沒有一座橋，喀佑斯誠懇地表示，他很願意為彭英甲彭大人效勞，為他創造這個第一，一舉終結“天下黃河不橋”的曆史。他的要價在當時也不高，十五萬五千兩白銀。盡管兩人在口頭上很快就達成了協議，但喀佑斯隻是個商人，對甘肅洋務局提出的水文、地質、橋梁結構、造型等等具體問題，一句話，這裏到底能不能修橋？他是無法解答的。不過，喀佑斯又是個很誠實的商人，他沒有為急於抓到合同而不懂裝懂，而是發電報給天津，要商行速派工程設計人員來蘭州黃河勘察，如果能，再簽訂修橋合同。

　　很快，德國設計師和工程師就來到了這裏。數月之後，經過反複測量，德方的工程技術人員得出結論，白塔山下的黃河雖然水流湍急，但隻要嚴格按照章程修橋，還是完全能修好的。於是，雙方正式簽訂了合同，按合同規定，“以千年舊有之橋，易木為鐵”，這座鐵橋的使用壽命為八十年，一說為百年。其實，無論是八十年，還是一百年，對於人類，這實在是過於漫長的時間，誰也躲不過生命的終極。誰又能以自己有限的生命擔保他對一座橋能否安全運行八十年甚至一百年負責？當一個人在一紙契約上簽上這樣長的使用期限，心裏會不會犯虛？但無論是作為業主方代表的彭英甲，還是德國泰來洋行的代表喀佑斯，他們都一絲不苟地用中文和德文簽上了自己的大名。

　　光緒三十四年（1908年）春，蘭州黃河鐵橋正式動工了。在那個時代，這可以說是一個國家重點工程。而在大橋開工之前，最艱難的任務是運輸橋梁建築材料和施工設備。蘭州當時還是邊鄙之地，中國也沒有建橋的鋼鐵等材料，所有建橋的設備材料隻能從德國海運至天津大沽港，再由天津經北京、鄭州、西安一路輾轉運抵蘭州。當時沒有鐵路，也沒有大型運輸車輛，連一條像樣的公路也沒有，全靠老百姓用駱駝、大輪拖車轉運到蘭州來。而為了保證材料運輸，甘肅洋務局還在天津、鄭州、西安等地專門設立了轉運委員，專門督辦。開始兩批材料雖說沉重而辛苦，但都順利運到了蘭州。問題出在第三批設備和材料上，這批設備材料自天津運抵鄭州後，遇到麻煩了，很大的麻煩，那些趕馬車的中國民夫一看就傻眼了，那家夥一個個又笨重又超長，其中有大天汽帽六件、大鐵機器櫃兩件，馬車根本無法裝運。中方隻好與泰來洋行磋商，能不能把一些大件拆開了搬運？但這想法，被那些一絲不苟、極為嚴苛、看上去有些冷酷和專橫的德國人一口拒絕了。根本就沒有商量的餘地。德國人認為，把這些大型材料拆卸後會影響施工質量，如果你一定要拆，那他們就“不能擔保固八十年之責任”。--對此事，直到今天還有我們可愛的同胞悲憤地認為，這是傲慢的德國人在欺壓、要挾咱們落後的國民，但他們又拿不出曆史的證據。能夠拿得出證據的還是一些技術專家，我請教過他們，他們的觀點還是比較中肯，由於當時中國自己不掌握相關技術，把整體物件拆卸後很容易遺落零部件，安裝起來也非常麻煩，而經過拆卸和重新組裝，很顯然，肯定沒有原來整裝出廠的部件牢固。最終，由於德方工程技術人員不近人情的嚴苛，中方不得不請木匠臨時打造了一輛輛特製的大馬車，才千辛萬苦地將第三批建材和大部件運到蘭州。當時又正值暑熱難熬的季節，那些騾馬拖著這些笨重無比的家夥，在坑坑窪窪的路途上一路上不停地噴著熱氣。很多根本無法抵達蘭州，倒斃在路上了。而烈日下那些長途奔波的中國民夫，也不知有多少累得趴下了。就這樣，不斷地換騾馬換人，最終才把這些大型設備材料運抵蘭州。這是中國人付出了慘重代價的一次長途運輸，但從保證質量上看，這個代價又是值得的。

　　但很快就有人發現，咱們中國人又一次上當受騙了。據稱，中德雙方在合同中曾明確規定：自天津轉運的橋料“如有重大料件，難於運動，歸泰來洋行自運，甘肅不管”，而按當時的標準，凡“遇有一千二百斤以外之料”，就必須由德方承運。但中方為什麽在付出這樣慘重的代價之後才發現呢？是疏忽了？還是另有原因？但不管怎樣，彭英甲也是一個嚴格按合同辦事的人，在得悉這一情況後，他立即電催泰來洋行：“不能起運者有鍋爐六件，每件重二千一百斤（附清單）”，“故請貴行照合同辦理，勿誤要工”。但泰來洋行卻聲稱，他們已得到某材料轉運委員的允準，由中方代為運輸。這讓彭英甲震驚而憤怒，是誰敢這樣自作主張？難道他吃了豹子膽了？這背後又有什麽貓膩？彭英甲很快就查實了，還真是沒有中方官員作出如此愚蠢的允諾，彭英甲也不再電催泰來洋行，而是立即照會德國駐天津領事館：“自轉運橋料以來，彼此事事皆照合同辦理，本局尚不敢稍有違約。望貴館即速告知泰來行，照合同自運是為主要。”在幾番交涉後，彭英甲權衡利弊，以大局為重，決定已運抵陝西的橋料繼續由中方運輸，並敦促泰來洋行，“嗣後，遇有一千二百斤以外之料，必須守定合同，問明泰來行辦理，勿稍違越原議。”

　　從這些函電可以看出，中德雙方圍繞合同條款和如何履約的問題，發生過很多爭執，如果實話實說，這樣的爭執換了任何一個訂約方，哪怕到了今天，也是難以避免的。沒必要把德國人過於理想化，泰來洋行畢竟是商家，而商人從來都是追求利益的最大化的，能夠規避的風險他們肯定要規避，能夠省錢的地方他們也肯定要節省。在這個爭執的過程中，以彭英甲為代表的中方，無論是在恪守契約的精神，還是其據理力爭的態度，都讓人由衷地敬重。中方據理力爭的結果，最終泰來洋行也都履約了。這裏還有一個事例，光緒三十三年（1907年），黃河鐵橋尚未開工，泰來洋行卻臨陣換將，把他們聘請的大工程師德克派到黑龍江去修鐵路去了，改由一個年僅二十歲的工程師負責黃河鐵橋工程。彭英甲又立刻致電泰來洋行和天津德國領事：“現在二期料已啟程，請照合同與德克一並速來。喀佑斯原辦之人，非來監修不可。”三天後，泰來洋行回電：新工程師已經啟程。這位新工程師就是泰來洋行聘請的美國人滿寶本，在當時，也是一位優秀的工程師。但彭英甲還是再次致電德國駐天津領事館，對泰來商行的臨陣換將予以嚴正聲明：“喀佑斯係原包橋工之人，德克係估橋工之人，二人必須來一人，辦事熟悉，兩有裨益。”應該說，彭英甲的聲明是理直氣壯的，但問題是，合同並未規定一定要指定誰在這裏擔任工程負責人，在某種意義上說，這是泰來洋行的內部事務，而泰來洋行必須恪守的終極合約條款，就是確保工程質量，並且“擔保同八十年之責任”。事實上，彭英甲很快也發現，這位美國工程師滿寶本是一位經驗豐富、在專業技術上甚至比德克更優秀的工程師，黃河鐵橋實際上就是在他的主持下完工的。

　　但此事還是讓人不免追問，如果滿寶本不是一位優秀的工程師，而是一個濫竽充數者，大橋出了問題，咱們中國人又找誰去追責呢？這其實是一個多餘的問題，中方支付給泰來洋行的白銀並不是一次性支付，如果中國人傻到把所有的銀子在工程竣工之前一次性付給了泰來洋行，那也隻能怪自己太傻了。而泰來洋行總歸是要賺錢的，在所有的銀子未到手之前，他就是想要糊弄咱們落後的人民，至少也不會糊弄自己，更不會糊弄他們該拿到的錢吧。所以在這一點上，或許有追問的必要，但曆史卻並無改寫的可能。

　　從中德雙方正式簽訂合同，到黃河曆史上的第一座橋梁在宣統元年（1909年）七月初四竣工通行，曆時三年。為了這樣一座鐵橋，雙方有利益的博弈和激烈的爭執，但至少沒有太多被後世假想的受欺淩、被損害的民族屈辱感。還有一些值得我們銘記的名字，包括美國人滿寶本、德國人德羅和華工劉永起等人，還有由德商泰來洋行招雇來的六十九位洋工華匠，開創了黃河的一段曆史，也填補了黃河自古以來沒有橋梁的絕對空白。

　　黃河鐵橋建成之後，被命名為“第一橋”，它也是名副其實的黃河第一橋。

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　　黃河“第一橋”最終以一個偉人的名義而終結。1918年，一說為1911年，為紀念孫中山先生，由當時的甘肅省主席劉鬱芬手書一塊“中山橋”匾額，懸掛於鐵橋南麵的牌廈上，“第一橋”從此改名“中山橋”，一直沿用至今。但終結的隻是一個名字，而非事實，黃河第一橋一旦誕生，永遠都是黃河第一橋，哪怕坍塌，哪怕不複存在，都無法改寫這個曆史事實。但在民間，很少有人叫它第一橋或中山橋，當地老鄉都直呼為鐵橋，黃河鐵橋。

　　黃河鐵橋的第一次大修是1911年，主要原因是由於風水撼動、大車碾壓，鐵橋部分橋麵板損壞。抗戰爆發後，隨著中國東部和中部地區的江山淪陷，這座鐵橋成了從大西北到大西南的一道交通要隘，隨著運輸壓力猛增，橋梁出現了較大震動，民國政府又在1910年1月開始對鐵橋進行了三個月左右的維修。1911年1月1日至1月9日，又進行了一次小規模維修，主要是將鐵橋腐朽的梁木、橋麵板及人行道板等予以抽換。但對這座橋最大的一次考驗，還是1919年8月16日，在人民解放軍解放蘭州戰役中，鐵橋橋麵木板被焚，杆件及縱梁被槍彈打得通紅，但橋身安穩如常。而解放軍也以奪得黃河鐵橋作為解放蘭州的標誌。

　　直到新中國誕生，在黃河全線一共隻有這座蘭州黃河鐵橋、鄭州黃河鐵橋和濼口黃河大橋三座大橋，全都是由外國人設計和施工。1911年，國家撥款六十萬元對鐵橋進行了一次全麵維修加固，這是一次成功的加固，在原平行弦杆上端架了一道弧形鋼架拱梁，沒有破壞橋梁結構，反而使橋梁更加美觀、堅固。

　　按德國人在合同上寫的“擔保固八十年之責任”，合同到期時間應為1989年8月19日，然而就在合同到期的前十天，8月9日，一艘自重兩百六十噸供水船突然失控猛地撞到了橋墩上。兩百六十噸，這還隻是船體的自重，還有數百噸載重，這是一次比雷霆更猛烈的撞擊，整個蘭州都感到了震撼，黃河水頃刻間如同海嘯。一座鐵橋在拚命搖晃，誰都以為它這次要倒了，但奇跡出現了，這座運行了八十年的鐵橋在遭受致命的撞擊後，居然沒有倒塌，當強烈的震蕩終於過去，整個橋身依舊“安穩如常”。而許多比這小得多的船，已經不知道撞塌了多少比這更大的鋼筋混凝土大橋。蘭州市當即組織技術力量進行搶修，在檢修中，很多施工人員吃驚地發現，整座鐵橋共有兩百六十多萬顆螺絲，在經曆了近一個世紀之後，這些螺絲無一不擰得相當緊固，在歲月中沒有絲毫鬆動。麵對德國人幹出來的這一工程，一些原本對老外不太服氣的中國人也不得不震驚和歎服了。

　　我無法看到這座鐵橋的內髒，但我也能感覺到這座橋的內斂，又有巨大的張力。這不止是鋼鐵的力量，而是一種大於鋼鐵的力量，結構的力量，嚴謹、精確、凝練，像德意誌人的性格，把鋼鐵表現得如此充滿了意誌的力量，幾乎把一種力量貫徹到極致。這不是一個想當然的臆斷，這是時間的審判。一百年後，時間可以作出判決了。一座橋可以承載多少歲月？不說經曆了多少暴風雨、洪水、泥石流，隻說經曆了多少次戰亂，從辛亥革命、軍閥混戰、抗日戰爭和解放戰爭，這座橋除了在解放前夕短暫中斷了數日，縱使山河破碎，它也一直以倔強的姿態屹立在亂世之中，連炸彈也無法將它徹底毀滅，連兩百多噸的船也沒有把它撞毀……

　　而更讓我震驚的還有這樣一個細節，1989年，在黃河鐵橋整整竣工八十年之際，蘭州市政部門收到了一封從德國寄來的函件，在詢問鐵橋運行狀況的同時，又以嚴謹的措辭正式通告蘭州市政當局，根據原泰來洋行當年和清政府蘭州道訂立的契約，在黃河鐵橋運行八十年後，合同到期，德方不再對這座鐵橋承擔任何責任。--這是讓我倍感震驚和敬畏的一個細節，也是對我一開始的擔心給予的最後回答，這些德國人不是推卸責任，而是把一種責任貫徹到了最後。想想，八十年，差不多經曆了四代人，當年那些設計師、工程師毫無疑問早已作古，泰來洋行也已於1916年注銷，而德國在這八十年歲月裏經曆了兩次世界大戰，而且兩次都是戰敗國，但他們對自己在八十年前在遙遠中國的清朝建造的一座鐵橋，卻依然沒有遺忘，哪怕當年的承包商已經不存在，哪怕生命成了空白，但責任卻沒有成為空白。而在中國，還有多少建築商能夠記得他們在八十年前建造的工程呢？

　　也曾有人猜測：黃河鐵橋是當年的泰來洋行從德國拆來的一座舊橋。但現在已經有確鑿的證據證實，通過對德國現存的戈嶺大橋和黃河鐵橋進行比較，這兩座建於同一時代、同一類型的鐵橋，采用了當時世界上最先進的架橋技術，而黃河鐵橋的跨度更大，水流更加湍急，比戈嶺大橋的難度更大。曆史無法顛倒，更無法改寫，需要改變的或許是我們這種集體無意識的弱國心態，太不自信，總是把自己看作一個無辜的被侮辱和被損害者。

　　鋼鐵，作為一種千錘百煉的金屬材料，是堅硬而耐久的，但如果鋼鐵放錯了位置，也隻能變成一堆廢鐵。

　　此時，就在我佇立在一座百年鐵橋上時，正好傳來另一座橋在鬆花江上垮塌的消息。那也是一座被稱為改寫了曆史的大橋，始建於1009年年底，1011年11月6日通車，耗資十八個億。據當時的報道稱，該橋是我國長江以北地區最長的超大型跨江橋，其竣工通車也刷新了國內超大型跨江橋的最快建設速度，設計使用壽命為一百年，結果不到一年就垮塌了。它沒有改寫曆史，但有人總結，它至少創造了四大奇跡：計劃三年建成的大橋一年半就竣工了，工程進度堪稱“中國奇跡”；一座設計壽命百年的大橋通車不到一年就垮塌了，工程質量堪稱“中國奇跡”；四輛超載貨車壓不垮輪胎，卻能壓垮一座大橋，荒誕程度堪稱“世界奇跡”；事發後連施工單位都找不到，問責製度堪稱“中國奇跡”。而當這奇跡被徹底撕開之後，很多人才看到了這大橋的內髒，在垮塌的橋梁體內，充塞著鵝卵石，木棍和編織袋的混合物，而鋪在箱梁內的鋼筋，竟然沒有捆紮。

　　曆史絕不是誰都可以改寫的，更不是一個誰都可以任意打扮的小姑娘，它會以各種方式留下誠實的證言。

　　如今的中國人，在黃河上修一座橋早已不是什麽難事了，大河上下，從源頭到人海口，已建起了幾十座黃河大橋，黃河天塹，早已變通途。然而又有多少大橋能夠運行八十年以至百年？又有多少橋梁能在運行百年之後依然讓人類如此珍視？1001年，這座橋被蘭州市政府確定為永久性的步行橋，兩年後，又被國務院批準為全國重點文物保護單位，這也意味著，它將被永久保存下去，成為黃河橋梁史乃至是中國橋梁史上的一個活化石。

　　我覺得，咱們中國人沒有必要妄自菲薄，也沒有必要把一座德國商人製造的橋梁過於理想化。有人說這樣一座橋鑄就了一座城市的榮耀，還有人說這樣一座橋給蘭州留下了獨特的地理標識，黃河上從此多了一道亮麗的彩虹，我從來不信這些過於濫情的溢美之詞。我甚至覺得這不是什麽好兆頭。所謂城市的榮耀，鬆花江上那剛垮的大橋不也曾是哈爾濱市的榮耀嗎？而彩虹，重慶綦江的彩虹橋不是早就垮塌了嗎？與其發出多情的讚歎，不如誠實地承認一種事實：一座橋，一百年，一直無聲而默契地陪伴著黃河，它承載了太多的劫難，它也有力地抵禦了一百年來所有的災難，這就是它的全部真實。隻要咱們中國人能把每一座橋修成這樣，也就足夠了，足以對得起曆史了。

　　當我再一次凝視那被黃河水浸泡了一百多年的橋墩，我突然明白了我想表達的真實意思，它的存在，其實就是滄桑歲月的一個證據，一個鐵證。

　　原載《山花》2012年第12期