筆耕歲月

第七十三章 火車啊，你真應該跑得更快些……

　　曾幾何時，國人談起全封閉的高速公路，絕大多數都還感到迷惘而不知是何物。然而，彈指一揮的十餘年間，國人對高速公路就不再覺得神秘了，高速公路已遍布全國各地。

　　汽車跑快了，更顯得火車跑得太慢。盡管每年10億人次的客運量、20億噸的貨運量把全國57800公裏的鐵路壓得喘不過氣來，但中國的老百姓們仍年複一年地感歎“火車太慢、坐火車太累”。

　　於是，國人翹首企盼：火車啊，你真應該跑得更快些。

　　外國的火車跑得有多快

　　目前，外國的火車比中國的跑得快多了。據悉，今天，世界上最快的列車--法國的新一代TGV高速列車創造了時速515.3公裏的超高速新紀錄。英、德、瑞典等國家的高速鐵路時速已達200公裏以上，日本等國已達300公裏以上。而我國的客車最高時速始終徘徊在80～100公裏。差距不可謂不大。

　　20世紀60年代以來，民辦鐵路發展史上具有劃時代意義的事件，就是高速鐵路的出現。1964年10月，日本建成了世界上第一條高速鐵路--東海道新幹線，旅客列車在東京--大阪間運行時速達到210公裏。高速列車以其新穎、舒適、優美的旅行環境和安全、優質的運輸服務，贏得了廣大旅客的青睞，提高了鐵路運輸能力，取得了極佳的社會效益和經濟效益。自此之後，世界高速鐵路發展迅速。自1964年興建世界第一條高速鐵路以來，高速鐵路發展方興未艾。到目前為止，日本已先後建成了山陽新幹線（新大阪至博多）、東北新幹線（東京至盛崗）、上越新幹線（東京至新潟），形成了一個總長度為1835公裏的高速鐵路新幹線，平均每天載客75萬人次以上。最近，日本政府還考慮新建5條高速鐵路，從而建成一個北起北海道劄幌，南至九州鹿兒島的高速鐵路幹線網。

　　德國從1991年起開始使用高速列車，迄今，高速鐵路已把德國的50個城市連接起來。德國新建和擴建的高速鐵路網總長已達240公裏，政府還計劃投資50億美元，在2005年之前，首先在柏林與漢堡間建成第一條磁懸浮列車線路，使其商業運營時速達到400公裏。

　　意大利可謂是“不鳴則已，一鳴驚人”，經過幾年的躊躇之後，終於在1994年決定修建4條國有化的高速鐵路。其中，羅馬至那不勒斯已進入施工階段，另3條也正在進行國際招標，並將在最近開工。另有兩條，即米蘭至佛羅倫薩和佛羅倫薩至羅馬的高速鐵路正在緊張的籌備中。

　　西班牙於1992年4月20日開通了第一條高速鐵路：新德裏--塞維利亞，從首都到塞維利亞的行程從原來的8小時縮短為2小時50分。行程471公裏，使國人嚐到了高速鐵路的甜頭，一個宏偉的計劃正在醞釀中。

　　法國的高速鐵路在世界上保持著領先的地位。1983年9月建成了巴黎至裏昂TGV-東南高速線；1989年9月，巴黎至大西洋沿岸地區的TGV--大西洋高速線通車運營，列車時速再提高到300公裏，90年代初，法國在TGV--大西洋線高速列車運營試驗中創造了時速515.3公裏的世界紀錄，使鐵路高速技術躍上了新台階。新近建設的連接巴黎--布魯塞爾--科隆--阿姆斯特丹的高速鐵路將在20世紀末通車。

　　素有“安在車輪上的國家”之稱的美國，是世界上擁有高速公路裏程最長的國家，近年也認識到高速鐵路的無比優越性，一個總長為3000公裏的高速鐵路網正在興建，其中包括兩條磁懸浮鐵路，即從佛羅裏達奧蘭多機場到迪斯尼一個遊樂中心；另一條是舊金山到洛杉磯，整個行程隻要2小時。據悉，美國目前至少有12個州已經製訂了修建本州或州際高速鐵路計劃，17條高速線正在或準備動工修建。

　　韓國於1993年底動工興建漢城至釜山的高速鐵路，全長432公裏，車速可達每小時300公裏，計劃2001年建成，屆時年客運量將達8000萬人次。

　　此外，俄羅斯正準備修建莫斯科至聖彼得堡的高速鐵路。據不完全統計，目前全世界已正式建成通車的高速鐵路總長度約4000公裏。有22多個國家和地區已修建或正式規劃修建高速鐵路。

　　以後，中國的火車將會越跑越快

　　運輸速度的快慢，越來越成為經濟發展的決定因素，它直接製約著各種運輸方式的市場競爭能力。據有關專家分析，從經濟效益角度看，高速鐵路單向輸送能力是航空的10倍，高速公路的5倍，而成本隻有航空的1/5，高速公路的1/2.所以，高速鐵路成為許多國家的“寵兒”。

　　我國地域遼闊，人口眾多。鐵路承擔著53%的客運和70%的貨運。盡管鐵路部門想盡辦法，但人們仍感到乘車難、運貨難。究其原因，列車速度慢是重要因素之一。按國際通行的劃分列車速度等級的標準，時速100～120公裏為常速；120～160公裏為快速；160～200公裏為準高速；200～400公裏為高速。曆經40年，我國鐵路有了長足的發展。但客車最高時速始終徘徊在80～100公裏。從這個標準看，目前我國客貨列車的速度僅為發達國家的1/3～1/2.

　　專家們指出，到2000年，以原材料、能源、加工產品為主的年貨運總量將達到21億噸；旅客年發送總量將突破15.5億人次。盡管這幾年，我國不斷加大對鐵路建設的投資，一條條幹線鐵路和眾多的地方鐵路紛紛興建或改造，盡管我們不斷地對鐵路運輸進行一係列的革新，如擴編車廂數量、開通直達特快、全列空調、全列臥鋪、旅遊快車、雙層客車、采用高技術的鐵道信號管理係統，以試圖提高運行效率、提高乘客的舒適程度，但這與急劇增長的運輸需求相比，還顯得遠遠不夠。有資料顯示，最近幾年，我國國民經濟的增長速度始終保持在13%以上，客運、貨運量的年增長速度也在10%以上，而鐵路的增長率隻有2.9%。如何改變中國鐵路運輸相對滯後的矛盾，現有不少專家提出了在中國發展高速鐵路的思想。鐵路專家李東明最近提出解決我國客貨運長期緊張狀況，最經濟的辦法是大力修建高速鐵路。他指出，由於長期以來鐵路建設滯後，不能滿足交通運輸的需要，近幾年很多省市都在大力發展高速公路。發展短距離的高速公路是可行的，但發展長距離的高速公路是不合國情的，既占用大量不可再生的土地資源，投資也太大，國力不堪承受。他提出，最經濟的解決辦法就是大力修建準高速鐵路，然後再過渡到高速鐵路。

　　對此，中國黨和政府早已有著清醒的認識，並已付諸實際行動。

　　--1990年，鐵道部確定了時速為160公裏準高速鐵路的研究課題。經過3年多的努力，一條全長為147公裏的廣州到深圳的準高速鐵路勝利建成。1994年底，耗資30多億元的中國大陸第一條“高速”鐵路--廣深準高速鐵路投入運營，客車時速達到160公裏。全程運行時間由原來的兩小時縮短為1小時。這條準高速鐵路的開通；成為中國高速鐵路發展史上的第一塊裏程碑。1995年6月，鐵道部部長韓杼濱提出：“把廣深線的科研成果應用到現有鐵路上來，把既有鐵路的列車速度提上來。要少花錢，多辦事，快見效，先集中力量在一兩個區段搞試驗，然後鋪開。”同年10月下旬，韓抒濱再次提出：“提速技術的開發與應用，是提高既有鐵路運輸能力、服務質量和經濟效益的最佳途徑。九五期間，力爭將京廣、京洲、京哈等繁忙幹線的旅客列車速度提高到每小時140～160公裏，相應提高貨物列車速度……”

　　--上海鐵路局在上海到南京的滬寧線上首先進行了客車提速試驗。1996年4月1日，上海鐵路局在滬寧線上正式開行了“先行號”快速旅客列車，時速140公裏。滬寧間的運行時間由原來的近4個小時縮短為2小時48分。另據鐵路部門消息稱，滬杭線將提速，上海、杭州間的直達車將由原來的2小時55分減至2個半小時以內。隨後，杭州至寧波間也將開行2對快速列車，以實現兩地“一日遊”。

　　--北京鐵路局也在黃金旅遊線--京秦線上進行客車提速試驗，1996年7月1日正式開行“北戴河號”快速旅客列車，使運行時間由原來的3小時38分縮短為2小時30分。據北京鐵路局總工程師曹炳勳介紹，下一步，北京局還計劃開行北京天津、北京石家莊的快速列車，並對京秦線進行第二期技術改造，使運行時間由2.5小時進一步縮至2小時；然後與兄弟單位攜手，開行跨局快速列車。根據目前提速發展形勢看，不久的將來，會在幾個地區形成快速運輸網絡。到那時，旅客會更加深刻地感受到快速列車帶來的安全、快捷和舒適。

　　至此，中國鐵路拉開了追趕世界鐵路現代化步伐的序幕。據悉，京滬高速鐵路的建設已被提上議事日程，國家科委、計委、經貿委、體改委和鐵道部已組織120餘位專家和沿線四省三市的有關部門進行了一年多的研究。這條高速鐵路穿越京津唐環渤海經濟帶和滬寧杭長江三角洲，全長1330公裏，設計時速為每小時250公裏，預計總投資為100億美元。有專家透露，在20世紀內，可能會先修建上海--徐州段。

　　另外，我國還正在考慮與日本合資興建廈門福州的高速鐵路，全長300公裏。還將與日本合作興建上海杭州的磁懸浮高速鐵路，這段路全長170公裏，設計時速為500公裏，預計2005年建成。預計到21世紀，將陸續建成時速為200公裏的北京杭州、濟南青島以及沈陽大連的高速鐵路。屆時，上海開往北京的列車可以實現朝發暮至的目標，整個旅途時間將從現在的17個小時縮短到不足8小時。經過10～20年的發展，全國還將先後建成一批包括北京--哈爾濱、北京--廣州、徐州--鄭州--西安在內的時速在250公裏以上的高速鐵路線，使我國鐵路客運跨入高速時代。盡管在中國發展高速鐵路會遇到資金、技術等諸多方麵的困難，但是，從中國的國情來看，對高速鐵路的需要已不能認為是一種奢望。隨著中國經濟的發展、國力的增強，在中國這片遼闊的土地上，高速鐵路必將顯示出巨大的發展前景。

　　原載內蒙古《北方經濟》、江蘇《江海僑聲》等