渝懷壯歌

二、千裏渝懷唱大風

　　渝懷鐵路兩跨嘉陵江、長江，三跨烏江，穿越武陵山區，從涪陵至酉陽段300多公裏，隧道比例高達80%。可以說，這是迄今為止跨越大江大河最多、橋隧比最高的國內長大幹線鐵路。中國鐵路工程總公司、中國鐵道建築總公司所屬20多個工程局（集團公司）近十萬強將精兵，千裏渝懷擺戰場─他們唱出了令人蕩氣回腸的大風歌。

　　€€探索新時期山區鐵路建設管理之路

　　center何明新

　　渝懷鐵路是鐵道部全麵推行鐵路建設管理體製改革、基建係統與鐵道部“脫鉤”後開工建設的第一條長大鐵路幹線。

　　渝懷鐵路建設總指揮部（簡稱總指）及各參建單位認真貫徹落實“快速、有序、優質、高效”的鐵路建設方針，以質量為核心，以製度為保證，以創新為手段，硬化合同，履行承諾，依靠科技，強化管理，在工程進度、質量管理和投資控製上均實現了預期目標。

　　2000年12月16日渝懷鐵路正式開工，2005年12月竣工交驗，曆時5年。在渝懷鐵路5年建設的管理實踐中，我們針對渝懷鐵路特殊的地理環境、管理模式和質量、環保要求，就如何走出一條新時期山區鐵路建設新路子進行了有益的探索：

　　一、以製度創新為手段，提升鐵路建設管理新水平全長624.5公裏的渝懷鐵路，跨越重慶、貴州、湖南三省市，是國家西部大開發基礎設施建設標誌性項目之一。線路兩跨長江、嘉陵江，三跨烏江，其間峽穀縱橫，山崖陡峭，道路崎嶇，斷層、溶洞、滑坡、軟土、湧水、突泥、落石、塌陷、煤層、瓦斯以及泥石流、膨脹土比比皆是，其地形地貌之複雜、施工條件之艱巨、科技含量之高，充分體現出山區鐵路建設的高、精、尖、艱、難、險，勘稱我國建鐵路施工難度最大的項目之一。由中科院和工程院院士組成的專家組深入渝懷鐵路實地考察後認為，以圓梁山隧道為代表的一大批在高壓岩溶水充填型溶洞地區開挖的深埋隧道，是一個國內外罕見、極具挑戰性的技術難題。

　　渝懷鐵路開工建設後，針對鐵路基建係統“脫鉤”和以“包工期、包投資、包質量、包投入產出”為主要標誌的建設項目管理體製改革的新形勢，以及渝懷鐵路建設實際和工程艱巨等特點，總指在吸取以往鐵路建設項目經驗的基礎上，充分醞釀規範建設管理的各項規章製度和實施方案，製訂了一係列行之有效的管理製度和辦法，建立起以合同管理為主線的管理運行機製。這些製度將合同雙方的責任和義務進行了明確界定，具有很強的可操作性。

　　製度創新是渝懷鐵路建設取得勝利的法寶。渝懷鐵路是鐵路基建係統與鐵道部“脫鉤”後開工建設的第一條鐵路。為了培育和規範鐵路建築市場，鐵道部在招標選擇施工隊伍的過程中，真正體現公正、公開、公平的原則，按合同來界定建設單位與設計、施工、監理單位的關係。建設單位根據合同，用一係列的規章製度和辦法對參建單位實行嚴格的考核；設計、施工、監理單位認真研究合同內涵，熟悉合同條款，明確各自的權利、責任和義務，該自己辦的事情絕不推諉，該自己解決的問題就認真解決。

　　製度創新使新的規則得以誕生。這個規則就是總指根據招標文件和施工合同文本，經過充分醞釀、反複討論、廣泛征求意見，製訂下發的旨在進一步細化合同雙方權利和義務的14個管理辦法。管理辦法明確建設單位必須按規則公平、公正地處理一切問題，做到解決問題公開化、程序化、規範化；設計、施工、監理單位提出的任何問題，必須數據準確，實事求是，符合合同要求，用證據說話，用數據說話，使甲乙雙方在處理具體問題時都能夠有章可循，有法可依，減少了以往那種不負責任、相互扯皮和推諉的現象。大家心往一處想、勁往一處使，大大提高了管理效率，加快了建設步伐。

　　€€製度的創新孕育了新探索

　　綜合單價承包、單項費用包幹以及隧道風險包幹和不滲不漏是渝懷鐵路施工合同的一個嶄新特點。這一特點把硬化和量化合同落到了實處，也是渝懷鐵路各項管理製度製訂的前提和基礎。

　　渝懷鐵路建設管理和製度創新的重頭戲是硬化和量化合同，其主要做法是以合同為依據，嚴格對施工、設計、監理單位進行考核，真正做到有法必依、執法必嚴。

　　對施工單位的考核重點是投標承諾兌現情況和合同規定義務的履行情況，將項目班子組成、專業技術人員配備、參建隊伍的使用、機械設備配置、非法轉包分包、建設資金流向、質量安全措施、環保水保工作及物資材料使用等全部納入監督檢查，確保合同規定條款落實到位。

　　對設計單位主要從六個方麵進行考核：一是設計質量上，是否滿足國家批準的項目可行性研究報告中規定的設計範圍及主要技術指標。二是供圖上，是否按照總指的施工組織設計和整體部署，按時供圖。三是變更設計上，是否在確保工程質量的前提下，堅持保證功能、控製投資的原則。四是配合施工上，是否到位和常駐現場，服務是否主動，優化設計方案是否科學合理，解決問題和處理問題是否及時徹底。五是工作紀律上，是否嚴格按照程序和總指的規章製度辦事，是否損害建設、施工和監理單位的利益。六是考核範圍上，將施工圖與技術圖的設計量差、技術設計與實際征拆的量差納入考核範圍。

　　對監理單位主要從五個方麵考核：一是考核監理單位人員上場名單、密度、交通工具、通信設備和試驗手段是否按標書承諾兌現。二是考核所監理標段是否符合工程質量水平。三是考核在投資控製中的效率，是否切實履行施工圖現場核對和優化的責任。

　　四是考核在原材料和陷落工程檢驗、變更設計審核和驗工計價審核上是否堅持原則。五是考核監理單位的自身建設和隊伍管理，是否嚴格執行“回避製度”，杜絕“友情監理”。

　　二、以工程質量為主線，把握鐵路建設管理主旋律工程質量是鐵路建設管理的主旋律。總指始終牢牢抓住“質量第一”的管理主線。“開工必優，一次成優，確保部優，爭創國優”和“隧道不滲不漏，橋梁內實外美，路基不塌不陷，擋護飽滿穩固”是渝懷鐵路建設質量的奮鬥目標。圍繞這個目標，總指著重抓了以下五個方麵的工作：

　　一是樹立正確的質量理念，狠抓認識到位。開工伊始，總指就通過思想發動，讓全體參建人員充分認識到把渝懷鐵路建成精品工程的重大意義，把心思真正放在創優質樣板工程上，自覺做到從被動接受檢查向爭先創優轉化，從質量保證向質量預防轉化，從事後整改向自我約束轉化。

　　二是健全質量措施，狠抓管理到位。總指從技術交底、施工圖優化、隱蔽工程檢查和優質樣板工程評比入手，明確參建各方在質量工作中的職責。施工單位按照規範和驗收標準，強化過程控製，狠抓路基、隧道、橋梁以及邊坡、擋護等各項工程的內在質量。設計單位切實做好技術交底和優化設計工作，及時解決施工過程中出現的設計問題，一次根治，不留後患。監理單位把工作重心放在現場，強化總監負責製，實行到站監理和巡視，做到全過程、全天候監控。

　　三是強化過程控製，狠抓實做到位。提倡在嚴格執行設計、規範、驗收標準的前提下，依靠科技進步，提升整體工藝水平，克服質量通病。在管理、工藝和實作上狠下工夫，切實做到按施工規範和驗收標準切實做到位、施工工序到位、施工精細到位、保證措施到位、監督檢查到位。總指要求設計、施工、監理單位必須從第一條便道、第一座隧道、第一座涵洞、第一段路基開始，認真抓好工程的每一道工序，把住原材料入口關，做到全方麵、全過程控製。

　　四是強化監督職能，狠抓監控到位。為使監理工作製度化、規範化，總指依據監理合同，製定了《渝懷鐵路工程監理管理細則》，硬化和量化對監理單位的考核，把項目監理班子、監理人員、檢測設備、試驗手段、所在標段的質量水平作為考核的重點內容，促使監理工作有計劃、有重點、有步驟、有秩序地開展。為使全線工程質量始終處於可控狀態，在加大監理力度的同時，總指還邀請各方麵專家組成工程質量督察組，深入沿線對施工、設計和監理單位進行經常性督察，並委托有資質的檢測單位對所有項目和隧道、路基、橋梁施工全過程開展無損檢測，使全線工程質量始終處在可控狀態。

　　五是應用“四新”成果，狠抓科技到位。依靠科技進步和“四新”成果是實現渝懷鐵路質量目標的重要保證。在施工過程中，總指強調以基礎工程的勘察設計為重點，注重岩溶、軟土、滑坡和水下施工以及下部結構安全；廣泛推廣使用高性能新型混凝土材料攪拌和設備、隧道超前地質預報等檢測設備。許多單位在砌築材料的選用和砌築工藝上，使用計算機預拚，統一了施工方法和施工工藝。新設備、新技術、新材料、新工藝的使用，有效地克服了由於不良的水文地質、工程地質引發的工程病害，克服了工程質量中的常見病，全麵提高了工藝水平和質量水平。全線內在質量可靠，質量通病得到較好遏製，質量水平均衡；整體工程質量，尤其是橋梁隧道工程質量上了一個新台階。

　　三、高標準搞好環保工程，樹立鐵路建設管理新形象渝懷鐵路全線占地35000畝，有路基土石方6000多萬方，橋梁隧道近600座，線路大都穿行於高山峽穀和大江大河之間，生態極其脆弱，困難大，問題多，要求高，環保水保工作任務十分繁重，被國家環保總局確定為全國13個開展環境監理試點的重點建設項目之一。總指以黨中央提出的可持續發展戰略為指針，及時提出了將渝懷鐵路建設成質量環保“雙優線”的奮鬥目標。

　　參建各方按照國家和鐵道部的統一部署，認真貫徹落實環保水保法律法規，堅持環保“三同時”製度，高標準、嚴要求，為實現總指提出的工程質量和環保工作“雙優線”目標做了大量紮實有效的工作。

　　增強環保意識，健全組織機構。渝懷鐵路開工之初，總指就在全線展開了強大的環保宣傳，要求各參建單位自覺站在講政治、講大局的高度，以對國家負責、對子孫後代負責、對企業負責的態度，加強環保水保法律法規的學習和教育，使環保意識深入人心，成為每一個參建人員的自覺行動。

　　總指成立了環保工作領導小組和專門工作機構，設置了專職工作人員；各參建單位層層設立由主要領導掛帥的環保組織，形成了完備、高效、有力的環保管理體係。

　　加大資金投入，突出環保重點。渝懷鐵路投放9.4億元用於環保水保。在一項工程投入這樣巨額的資金用於環保建設，這是以前從來沒有過的。環保投資占工程投資的比重，比西方發達國家同類建設的比重高出50%。保證了環保人員、設備和措施的到位和正常運行。實施過程中，重點抓好取棄土（碴）場地、岩溶發育地段、隧道的治水涵洞、泄水衝刷農田耕地的整治以及噪聲處理、邊坡防護等工作，抓點帶麵，樣板引路，整體推進。

　　硬化監理合同，加強環保監督。按照國家環保總局的要求，總指在原工程監理合同的基礎上，以環境監理工作補充協議和補充專用條件的形式，將環保工作內容、涉及項目和具體措施予以明確。要求各監理單位按照監理合同和環境監理工作補充協議和總指有關監理管理辦法，監督各施工單位建立健全環保工作組織體係和工作製度以及合同的兌現情況，紮實開展環保工程現場核對和技術交底，對環保工程實施全方位、全過程監控，切實落實監理責任。

　　路地齊心協力，促進環保工作。在環境保護工作中，總指及各參建單位主動與地方環保、水保部門合作，認真聽取意見，自覺接受監督、檢查、指導，並邀請地方環保部門領導和專家舉辦培訓班、專題講座和座談，共商渝懷鐵路環保大計和具體方案與措施，從而贏得了三省市環保水保部門大力支持與協作。

　　在渝懷鐵路環保工作實踐中，我們深深地體會到：一是在鐵路建設中保護生態環境必須以自然為本。廣泛宣傳發動，深入教育培訓，使全體參建人員牢固樹立熱愛自然、順應自然的理念和掌握保護自然的技能，徹底改變過去施工中隨挖隨丟、亂棄亂放的習慣，形成鐵路建設與大自然和諧共處的局麵。二是在鐵路建設中保護生態環境必須加大資金投入。鐵路建設要舍得在環保上花錢，做到一次性資金投入到位，徹底消除鐵路建設對生態環境可能造成的隱患，從而避免“先破壞，再恢複”那種亡羊補牢式的更大的投入。三是在鐵路建設中保護生態環境必須以製度為保證。通過健全的組織機構、嚴密的製度辦法和法律法規的約束，使鐵路建設的環保工作自始至終處於受控狀態。

　　四、以政治思想工作為保障，奪取精神物質文明雙豐收渝懷鐵路工作十分艱巨，建設管理極其複雜，要奪取渝懷鐵路建設的全麵勝利，除了緊緊把握工程質量和環保工作主線、創新管理製度以外，還必須用強有力的政治思想工作做保障，適應新時期、新形勢和新任務的要求，大力加強政治思想工作和精神文明建設，弘揚新時期火車頭精神，全麵提高職工隊伍整體素質，以人為本，充分發揮和調動全體參建人員的主觀能動性和工作積極性。

　　堅持經常性的政治思想教育。按照鐵道部直屬機關黨委和工程管理中心的要求，總指規定了法定學習日，組織學習鄧小平理論、江澤民同誌“三個代表”重要思想和黨的十六大精神以及中央各項方針、政策、法律、法規，並在學習中注重時間、人員、效果的落實。總指把政治思想教育、精神文明建設、隊伍穩定、路地共建等納入對參建單位的考核內容，使全體參建人員真正把思想統一到十六大精神和“三個代表”重要思想上來，統一到鐵道部黨組的戰略部署上來，統一到落實西部大開發戰略、推動西部經濟發展上來。

　　充分發揮項目黨組織的戰鬥堡壘作用。總指緊緊圍繞渝懷鐵路建設的中心任務和各參建單位的工作實際，充分發揮各級黨組織的創造力、凝聚力、戰鬥力，在全線廣泛開展建功立業、勞動競賽和健康文明的文化活動，鼓舞人心，凝聚力量，解疑釋惑，澄清是非，理順情緒，化解矛盾。總指還會同參建單位在鐵路建設中挖掘、樹立和培養體現新時期火車頭精神的先進典型，及時把鐵路建設中各個階段性的重大成果、先進人物、典型經驗宣傳報道出去，加強對先進模範人物的選拔、表彰，發揮先進典型的引導作用，鼓舞和激勵全體參建人員腳踏實地，艱苦奮鬥，頑強拚搏，從而在全線形成了開拓創新、創優爭先的會戰氛圍。

　　切實加強黨風廉政建設和勤政務實工作作風。總指認真貫徹落實中紀委和鐵道部黨組關於黨風廉政建設的一係列規定和要求，製訂了《渝懷鐵路建設總指揮部廉潔勤政措施和工作人員廉潔自律守則》等規範約束內部職工的辦法和措施。總指始終抓住勤政廉潔這個重點，切實落實黨風廉政建設責任和領導班子廉潔自律規定，堅持重大決策集體討論製度。總指要求班子成員及全體工作人員自覺維護黨紀政紀，勤政廉潔，正確運用手中的權力，做到嚴守法紀，不貪贓枉法；恪盡職守，不以權謀私；艱苦奮鬥，不奢侈浪費。渝懷鐵路開工建設以來，總指人員沒有一個利用特權向合同單位強行分包工程、推銷產品，沒有吃、拿、卡、要，樹立了建設單位良好的形象。

　　渝懷鐵路經過五年的建設，圓滿完成了黨中央、國務院賦予的建設任務。全線施工進展快速，創造出年成洞128公裏的鐵路隧道施工新紀錄。工程質量水平均衡，安全生產形勢穩定，施工單位整體管理水平得到了很大提高，一大批技術和管理幹部通過渝懷鐵路建設管理實踐的鍛煉，走上了管理或技術領導崗位。從總指到各參建單位自始至終風正、氣順，精神狀態好、工作幹勁足，把全部心思用在抓管理和抓質量上。

　　這些成果是黨中央、國務院親切關懷的結果，是鐵道部黨組、部機關各職能部門及工程管理中心周密部署和正確指揮的結果，是國家有關部門和沿線各級地方政府以及廣大人民群眾大力支持的結果，是廣大建設者艱苦奮鬥、無私奉獻的結果。

　　right（作者介紹：何明新同誌，2000年12月至2004年4月任鐵道部渝懷鐵路建設總指揮部常務副指揮長，2004年5月至2005年12月任指揮長）

　　€€歌樂山隧道堵水記

　　center張榮文　連永章

　　全長4050米的歌樂山隧道，在渝懷鐵路所有長大隧道中，不顯山不露水。然而，中鐵十一局集團公司在歌樂山隧道那場抗水、保水、治水、堵水的戰鬥中，留給人們的驚心動魄的畫卷、我國曆史上第一例隧道堵水限排技術的誕生……將永遠銘記在中國鐵路建設的史冊上。

　　山與水2001年10月27日的山城重慶，終於告別連日來的陰霾，迎來了一個天高雲淡、金風送爽的難見的好天氣。擔負歌樂山隧道出口施工任務的中鐵十一局集團第五工程公司的職工們，帶著像晴朗的天氣那樣的好心情，一大早就奔向歌樂山隧道平行導坑的掌子麵，打算再創掘進新紀錄，為正洞的順利掘進探明地質，當好開路先鋒。

　　風鑽又吼起來了！掌子麵上全斷麵掘進，立體作業！蒸騰的水霧、翻滾的沙石，像硝煙，淹沒了鏖戰的職工們。

　　這時，一個意想不到的情況發生了。

　　“嘩啦啦——”這是危石塌落在鋼拱架上的聲音；“嘎嘎嘎——”這是鋼拱架受不了沉重的負荷，傾斜著、下沉著……“呼隆隆——”隨著山呼海嘯、天崩地裂之聲，夾雜著泥沙的洪水像一束束利箭，以每小時1000多立方米的流量、2.2兆帕的壓力從齜牙咧嘴的岩石縫隙噴薄而出，將正在掌子麵指導施工的工程師鄧仁清和風槍手們衝出好幾米遠。

　　險情對於這些昨日的軍人們來說，就是衝鋒號聲。連續值班20多個小時的五公司副總經理兼歌樂山工程項目部經理李文俊，剛剛回到駐地端起飯碗，得知隧道裏出現湧水，放下飯碗以百米衝刺的速度趕來了，集團公司指揮部指揮長謝敬平、常務副指揮長趙高啟、總工李小紅等指揮部領導全部趕到現場。

　　這時，歌樂山隧道已成為另一個“黃河壺口”，奔湧的泥水如同衝破牢籠的野獸，一邊發出震耳欲聾的吼叫，一邊瘋狂地衝出隧道漫向田野。見此情景，指揮長謝敬平等指揮部領導感到這樣“水來土淹、兵來將擋”，以牙還牙、硬碰硬地對著幹，於事無補。他們下令正在搶險的職工趕快停下來，等拿出堵水方案再進行施工。

　　然而，科學“真經”不經過九九八十一難，是不會輕而易舉地取到手的。在這之後的兩個多月的時間裏，湧水來勢洶洶，人與水處於一種對峙狀態，隧道掘進未能前進一步。謝敬平不得不下令，用混凝土將隧道回填30多米，才把剛剛放出“牢籠”的地下“蛟龍”重新關進山門。

　　在距今30億年前的造山運動中，地殼板塊構造的碰撞和擠壓，造就了西南重鎮重慶大地上雄奇的歌樂山。傳說當年李冰父子在此地治水時，曾在大山上彈琴放歌，故此而得名。重慶解放前夕，渣滓洞、白公館烈士的鮮血，染紅了歌樂山麓的泥土，為歌樂山增添了一層神奇凜然的色彩。然而，我們解放了這片國土，卻不了解它的構造！我們熱愛這片國土，卻不懂得它的喜怒哀樂！

　　歌樂山上地表有水庫10座、水塘100多個、泉井上千口。山體內集滑坡、岩溶、煤層、瓦斯、采空區、高壓富水於一體，特別是岩溶水十分豐富，岩溶裂隙通透性好，地下水位高，地表水與地下水相互依存、“串通一氣”，隧道結構承受著2.2兆帕以上的靜水壓力，這在國內地下工程中實屬罕見。如果一旦造成地下水資源的流失，必將威脅到歌樂山上6萬多村民和200多家企業事業單位正常的生產生活，也會對歌樂山森林公園的生態環境造成無法彌補的損失。巨大的社會壓力讓人感到喘不過氣來。水以山存，山以水在；失去水的歌樂山，就會變為一座枯山、死山……然而，在我國，地下隧道的堵水防漏還沒有成功的先例！

　　這是一個新的考場！這支轉戰四方的鐵軍隊伍被逼上了科學的梁山！

　　歌樂山隧道出現大湧水的消息，牽動著方方麵麵，當地人民群眾、鐵道部、重慶市政府對此都極為關注。能不能把水堵住？像一塊千斤重石壓在了十一局渝懷鐵路工程指揮部領導的心頭。“降伏‘水魔’，必須依靠科技的力量”，一個共識產生了。經過醞釀、籌備，2002年初，集團公司指揮部組織召開了歌樂山隧道堵水防漏專家谘詢會。工程院院士、隧道專家、交通大學博士生導師、教授、有關部委的技術權威，以及建設、設計、施工、監理單位的技術人員濟濟一堂，為歌樂山隧道把脈、問診，各獻良策。

　　會議一致認為，鑒於歌樂山隧道特殊的地理位置和對水資源的特殊要求，該隧道隻能采取“堵水限排”的施工方法，以保護歌樂山地區的生態環境和社會穩定。而會議爭論的焦點最終落腳在如何堵水、怎樣堵水上。

　　與會者各抒己見，互不相讓。其原因是：我國尚沒有成功的先例可以借鑒。

　　上個世紀50年代初，新中國成立後建設的第一條鐵路——成渝鐵路，原設計穿過歌樂山進入重慶，但當時的技術水平無法解決隧道穿越岩溶高壓富水地段的難題，隻好“退避三舍，繞道而行”。就在歌樂山不遠的成渝高速公路中梁山隧道施工中，也是因為對高壓富水無能為力，采取了“以排為主”的施工辦法。

　　1988年貫通的我國某一鐵路長大隧道，曾對斷層帶進行堵水防漏，可惜沒有成功。後來，大量的湧水將隧道襯砌攻破，最後不得不重新開挖引導洞，將湧水排出，致使山上村民遷徙。

　　1998年，某地質隊在歌樂山隧道出口右側300多米處鑽溫泉井，造成地下水和地表水大幅度的下降，山上部分水庫幹涸，引起了當地居民上訪，最後不得不將溫泉回填封閉……無奈之下，在以往隧道施工中，對地下和山體內的湧水，我國都是采用堵排結合、以排為主的施工設計，對高壓富水隧道的堵水至今未有成功的先例。即使目前代表世界堵水技術先進水平的日本清函隧道，堵水率也隻有70%左右，至今仍有大量水被排出。

　　嚴酷的事實告訴人們：潑水難收，大自然有其自身的運行規律，高山流水各有其道，違背自然規律是要受到懲罰的。

　　人與水在激烈的爭論中，一種新的理念形成了。傳統的施工經驗應該繼承，但科技發展到今天，通過帷幕注漿，我們可以不把水放出籠子而在山體中把它封住，進行限量排放，這是能夠做到的。谘詢會匯集了許多正確意見，十一局從中受益匪淺。實際上，歌樂山堵水防漏已遠遠超出隧道施工技術發展創新的範疇，而是保護環境、維係國脈、造福人類的壯舉。

　　人物之一：鐵道部副部長蔡慶華，“保護歌樂山的生態環境，就是保護人民群眾的根本利益……”

　　就在專家谘詢會召開的次日上午，駐地一部分群眾打著橫幅標語，高喊著“還我水源、還我生命、我們要生活”的口號，集聚在歌樂山隧道出口，“迎接”前來查看現場的專家們。經勸阻，遊行的群眾才散去。

　　多次來歌樂山隧道檢查指導施工的鐵道部副部長蔡慶華曾板著臉問謝敬平：“你們能不能堵住湧水，就說痛快話，否則我立即換隊伍。”

　　陪同檢查的領導們一起把目光焦距對準了年輕的指揮長。謝敬平擰緊了劍眉：“我們會盡最大的努力！”

　　蔡慶華說：“不行，這是個活話，等於沒說，我不要過程，隻要結果。”這也難怪蔡副部長一再對他的屬下施壓，因為該地區長期缺水，而且水資源特別脆弱，已成為各級政府的一塊心病。重慶市政府也曾有過規劃和設想，提出控製歌樂山上的居民量並逐步向山下遷徙，同時建設嘉陵江引水上山工程，工程耗資巨大。作為主管基建的副部長能不著急嗎？

　　市、區政府工作人員乘工程車進隧道考察漏水情況或許是副部長已覺察到責任的重大，或許是體憫部屬已在近乎於玩命，他緩和了一下口氣，深情地對十一局職工說：“如果因為建設經濟動脈而影響人民群眾生活的命脈，那麽，也就違背了西部大開發的初衷。保護歌樂山的生態環境，就是保護人民群眾的根本利益。不能堵住歌樂山隧道的湧水，我們就無法向重慶人民交代啊！”

　　人物之二：悲情趙建偉就在堵水最困難的關鍵時刻，第五工程公司作出決定：因堵水不力，撤銷趙建偉施工隊隊長的職務。決定一宣布，職工們紛紛為趙隊長抱不平：作為一個國家、一個民族，幾十年都解決不了的問題，讓一個最基層的施工隊隊長來承擔責任，這合理嗎？再說趙隊長就差沒把身體堵進山體裏去了，每天他幹了第一班又幹第二班，事事幹在前頭，一天到晚泡在泥水裏，吃飯沒個點，睡覺沒個準，眼睛紅得像血球，腿腫得一按一個坑。一次，他剛爬上作業台，突然覺得頭暈目眩，頓時不由自主地從5米高的作業台摔了下來，腰上、腿上、臂上都有傷。醫生給他包紮好傷口，他又爬上了作業台。像這樣的隊長怎麽能撤職呢？不行，我們替趙隊長找領導說理去。

　　趙建偉一聽這話，趕緊對工友們說：“上級領導撤銷我的職務，那是對我的關照，我打心裏感謝，在這個節骨眼上，再也不要給領導添亂分心了。”

　　堵住湧水，已成為職工心目中一項神聖的職責，對個人的一切都已置之度外！

　　人物之三：“青年敢死隊”隊長向東和他的隊員們2002年3月15日晚23時，當歌樂山隧道進口掘進到1060米處時，第四工程公司的職工按照施工程序，小心翼翼地對下一地段進行了超前鑽孔和紅外線探水，均證明無水。但就在拱頂中心線右側鑽孔掘進時，風槍孔突然出現一股湧水，泰山壓頂般的湧水夾雜著大量的泥沙呼嘯而下，整個洞內頓時被震耳欲聾的巨大水聲所淹沒。不到一個小時，風槍口逐漸被湧水撕裂成一個半米多的扇麵，湧水衝刷著泥沙，掏空了岩層，沒有了阻擋物的湧水噴射出20多米遠。令人驚奇的是，湧水中竟攜帶著活魚。原來，這個地方恰恰是山頂上普照寺水庫漏鬥底部。一時間，歌樂山隧道挖出活魚的消息不脛而走，附近老百姓驚恐萬狀，各種流言鵲起，使本來就十分嚴峻的堵水形勢，驟然加劇，緊張得讓人們喘不過氣來。

　　職工們扛起沙袋衝向湧水口，堆起沙袋垛，但在每平方米200多噸的強大水壓前，上百斤的沙袋如同一片樹葉被風席卷而走；指揮部領導決定采用“引水歸槽技術”，即：

　　先在湧水口安裝一個大口徑的引水管，把大部分湧水集中起來，然後再打混凝土止漿牆，封閉掌子麵。同時把一些小口徑水管埋在止漿牆裏，讓小部分湧水順著水管流出，在所有管口上都裝上閘閥，當止漿牆打好後關閉閘閥，將湧水關閉在止漿牆內。這一切的關鍵，是把引水管塞進湧水口內。

　　第五工程隊是第四工程公司從各項目部選拔出來的“青年近衛軍”，驍勇善戰。隊長向東壯實得如同一輛坦克，走起路來大步流星，虎虎生風。麵對湧水的肆虐，他找理發員，把頭剃光，其含義不言而喻。全隊的職工上行下效，也齊呼拉地“削發為僧”。然後，還進行了有著悲壯意味的宣誓。

　　隊長向東和他的“敢死隊”隊員們，二話沒說抬起4米長，直徑26厘米粗的鋼管，就衝向湧水口。夾雜著40%泥沙的湧水，迷住了他們的眼睛；不時墜落的石塊，砸傷了他們的身軀；震耳欲聾的水嘯，堵塞了他們的視聽。他們僅僅是憑借著一種勇氣和一種靈犀，齊心協力地簇擁著水管與湧水抗擊著。手麻了就用肩扛，肩痛了就用頭頂，一站就是十幾個小時。

　　青年電焊工趙發明，主要擔負著掌子麵孔口管的固定和法蘭盤的焊接任務。在水中電焊作業，手一接觸到錨杆，立刻就感到電流傳遍全身。更令人難以忍受的是，在洶湧的泥水衝擊下，電焊麵具根本無法用上，隻能憑感覺操作。因為全隊隻有他電焊技術最精，別人無法替代，他連續三天三夜不下火線。

　　向東在接受我們的采訪時說：“在那種情況下能往湧水口走去，就是一種勇敢，就是一種犧牲。五隊太苦了！全隊百十號人，負傷感冒的達100%，從幹部到職工，每個人身上都有幾處傷痕，人人打過吊針，指揮部變成了急救室。全隊在12個日日夜夜裏，沒有一個穿過幹衣服。”

　　項目經理兼書記陳聲鏗，想把他們撤下來，休整一會兒。

　　向東找到陳聲鏗說：“不能撤！我們不能撤！剩一個人也要把水堵住！”

　　人物之四：鏗鏘鐵漢陳聲鏗當初，他父母為他起名陳聲鏗時，不知是因為他性格的剛強，還是勉勵他今後做一個鏗鏘鐵漢，但大家都承認他的確是人如其名。

　　項目經理兼黨委書記陳聲鏗，是1968年入伍的老軍人，早已到了抱孫子的年齡，但他一天到晚與年輕人比著幹。他那瘦小的身軀發出異乎尋常的力量和熱能，而補給卻是涼開水、冷饅頭。他的胃潰瘍加重了，劇烈的疼痛使他渾身發軟，兩手顫抖，他從衣兜裏摸出藥片，吞下去，對著石壁喝一口山泉……老伴惦念著他，特地從福建老家來到工地。十幾個月不見，竟差點認不出他來了。隻見他衣服滾得像泥猴，身子瘦得像麻稈，絡腮胡子長得像蒿草，走起路來歪歪斜斜。他走到哪裏，老伴就跟到哪裏，生怕來陣風把他吹倒，站不起來！

　　記不清是哪位哲學家說過：科學的發展是以人類奮鬥精神為基礎的。馬克思也曾斷言：“誰有更大的勇氣和更多的毅力，誰就能取得勝利。”歌樂山隧道堵水防漏的成功，再次印證著這一名言的科學性。

　　人物之五：指揮長謝敬平和他的指揮中心中鐵十一局集團渝懷鐵路工程指揮部指揮長謝敬平，本來就有大腦供血不足的病症，在歌樂山隧道湧水巨大的壓力下，常常是徹夜失眠。他睡不著，就幹脆一本一本地查著資料，尋找征服湧水的科學途徑。他要求指揮部各級領導幹部都不斷用新科學知識的“鋼支撐”來構架自己的大腦，在這場史無前例的“造山運動”中，重塑一個嶄新的自我。在很長一段時間裏，“堵水”二字占據了謝敬平的大腦空間，“不惜經濟代價把水堵住，工期一天也不能延誤”，是他最經典的兩句語錄。為了這個目標，他三次到襄樊局機關開會路過十堰家門而不回，父親在距指揮部3公裏的西南醫院住院也無暇顧及。他很多時間都在隧道內度過，與職工們一起吃盒飯，同職工們一起探討堵水辦法。

　　在他這台高速運轉“機器”的帶動下，各個部位、各個環節好像突然間跨入了一個“新時速”，煥發了新的活力。

　　從局指揮部，從指揮長、總工程師到炊事員……個個都是神色嚴峻，急急匆匆，看不到扯皮和推諉，看不到消沉和麻木，看不到任何的鬆散，神經處於高度緊張。在堵水最艱難時刻，局指作出了“歌樂山隧道堵水施工進入‘緊急狀態’管理的決定”。副指揮長趙高啟、袁勇帶工作組分頭把守出口和進口，現場辦公，現場督導。帶著工作的疲倦，趙高啟多次在小憩的夢中被“水”所驚醒，揉揉眼睛，拿著手電又快速向洞內走去。

　　“水堵得怎麽樣了？”成了大家見麵和電話中使用頻率最高的話語，在長達一年的堵水戰鬥中很難看到領導們臉上的笑容。

　　水還山通過對掌子麵周圍進行超前注漿擴散和凝結，以形成帷幕堵水防漏的原理，早已不是什麽科學秘密，在許多隧道也曾試用，但都以失敗而告終。是基本原理有誤還是操作使用不當？是堵水防漏材料的問題還是注漿深度和角度的問題？是注漿壓力不夠還是漿液被高壓水稀釋中和後無法形成帷幕？抑或被山體內的溶洞所消弭？以及漿液配合比、注漿壓力控製、注漿時間、注漿布孔等等。這些技術問題，就像一座座高峰，需要他們去攀登；就像有一團團迷霧，需要他們去偽存真，還其廬山真麵目。

　　在歌樂山隧道施工現場，筆者見到麵目清秀而性格靦腆的第五工程公司項目部副經理張旭東。他說：技術創新的過程，實際是一個不斷失敗的過程。過去，堵水防漏所用材料大都為雙液漿，這種材料雖說凝膠迅速，有著較強的堵水效果，但耐久性差，注漿量難以控製；使用單液漿耐久性好，但不能迅速凝膠。找到了問題的症結，我們又設計了循環注漿設備，並根據不同地質及水量、水壓的大小，采取靈活多樣的注漿方式，取得了很好的注漿效果。

　　對堵水防漏材料的摸索，張旭東三言兩語就概括了，但實際上即使這麽一個看起來並不複雜的問題，他們也經過了上百次的試驗。

　　為了掌握使漿液擴散到一定範圍的準確的注漿壓力，科技攻關小組的同誌在湧水噴濺的掌子麵連續一天一夜不下火線，皮膚被浸泡得像蠟人一樣。

　　中鐵十一局集團渝鐵路工程指揮部在保護歌樂山水源的同時，也開發了人力智力資源和精神資源。一項項新技術、新工藝、新設備、新材料紛至遝來。為了讓讀者了解他們的創新追求，筆者特將歌樂山隧道施工主要創新技術抄錄於此：

　　——首次采用綜合超前地質預報技術。使用TSP-202地震波探測儀，HY-303紅外線探測儀，掌子麵地質描述及超前探孔等綜合手段，使預報不良地質體位置平均精度達到94%以上，有效地避免了塌方及突泥突水等重大地質災害。

　　——首次完善了帷幕注漿堵水設備配套技術。在優選國內鑽孔、注漿設備的基礎上，自行設計加工了製漿設備、漿液混合設備有軌行走式（電動）鑽孔台車和注漿列車，大大提高了鑽孔注漿效率。

　　——首次大段落采用全斷麵帷幕注漿堵水技術。在2300多米範圍內連續帷幕注漿，形成了適合多種地質結構，在不同水量和水壓情況下注漿堵水的工藝流程，堵水率達到95%。

　　——成功地使用了鑽孔突發湧水施工治理技術，有效地完成了多次大水量、高水壓，不同情況突發湧水的止水。

　　——首次對隧道岩溶富水區域生態環境進行跟蹤監控。在隧道穿越地表35平方公裏範圍建立環境監控網絡，對各種水源進行每日觀測，建立長期觀測檔案，以確定隧道施工對水資源的動態影響。

　　科學，是一根神奇的拉力棒，就像是孫悟空手中的金箍棒，中鐵十一局集團渝懷鐵路工程指揮部的職工接過這根金箍棒——靠它戰勝了湧水、流沙、潛流，創造了月平均注漿掘進45米（最高達81米）的全國最高紀錄。共為歌樂山體內注漿4萬多立方米，水泥近2萬噸，水玻璃8000多噸，將43次湧水全部成功封堵，為1430米高壓富水區築起了一道帷幕，使寶貴的地下水資源還歸山腹。

　　這條長長的隧道，留滿了科學之神的足跡。

　　2003年7月7日，曾參加過歌樂山隧道堵水施工技術谘詢會的專家學者，齊聚北京，參加由鐵道部組織召開的“歌樂山隧z道岩溶富水施工技術鑒定會”。不過，同一個議題，卻是兩樣心情：谘詢會上爭論不休，如今是眾口一詞。

　　全國知名隧道專家、中鐵西南研究院原院長、研究員王建宇說：“歌樂山隧道富水區施工技術的開發創新，是我國堵水限排技術的曆史性突破，是對隧道傳統施工理念的突破，是保護水資源、防止地表沉降、維護生態平衡關鍵性技術的突破，實現了生態環保工程、社會穩定工程、經濟效益工程的統一。為我國山嶺隧道施工，特別是類似地質情況和環保要求的隧道施工，提供了成熟的技術和經驗，對促進我國可持續發展具有重要的意義。”

　　專家們一致認為，歌樂山隧道岩溶富水區施工技術，總體處於國內領先地位，其中隧道超前地質預報和帷幕注漿技術達到世界先進水平。

　　西南交大博士生導師關寶樹教授則說：“歌樂山隧道岩溶富水區施工技術的成功，是新世紀隧道及地下工程施工技術的閃光點，在中國鐵路建設史上寫下了重要的一頁！”

　　€€盛世大匠造天宮

　　center張天翔

　　“天宮”屹立天宮殿村在重慶江北龍頭寺地區，萬綠簇擁之中，一座銀灰色的現代化火車站“宮殿”拔地而起。這個地方，過去是溝壑縱橫的荒僻小村，然而卻有一個動聽的名字——天宮殿村。如今，天宮殿村已更名為天宮殿街道，當地農民已經全部成了城市居民。當他們在寬闊的站前廣場上徜徉，仰望如宮殿般巍峨壯麗的候車大樓的時候，可能有恍若隔世之感。

　　在直轄後建設現代化新重慶的高起點上，怎樣用人類最優秀的建築藝術智慧結晶引領建築新潮流，怎樣在鐵路跨越式發展中為重慶建設新地標？在設計和監理部門配合下，中鐵一局的建設者以世界五百強企業前瞻的眼光、雄厚的實力，大膽巧借奧運工程“鳥巢”、“水立方”等後現代建築的奇思構想，以“欲窮千裏目，更上一層樓”的壯誌淩雲，創造了重慶北站這個中國鐵路建設史上的新奇跡。

　　高空俯視，重慶北站外形像坐落在人間一彎巨大的銀色月亮，銀光四射半球狀的造型，傳遞著太空時代令人遐思的現代氣息。

　　正麵仰觀，高達27米的候車大廳玻璃牆通體晶亮，弧形的屋頂，銀灰的圓柱，流線的造型，傳達著美輪美奐像凝固音樂一樣的時代韻律。

　　進入內部，一股強烈的衝擊力、愜意的感覺撲麵而來，輕巧網狀屋頂、透明室內采光、軒敞高大空間、中央空調恒溫調控，以及靈巧的電梯、精美的壁畫等等，每一處都體現著公共建築的親和力。

　　走上月台，頭頂著銀光透亮、造型輕盈的無站台柱雨棚，視覺深遠遼闊，高站台與列車車廂平行，旅客移步就可上下車，銀白色雨棚吊頂與站台麻灰色地磚相輝映，人們陶醉在建設者營造的“人性化”氛圍之中。

　　盛世出大匠，大匠造“天宮”。重慶北站的奇跡是怎樣創造出來的？

　　雄師受命重慶北迎著新千年的第一縷曙光，國家西部開發重點工程全長625公裏的渝懷鐵路吹響了全麵開工的號角。中鐵一局集團公司承擔4、19標段的建設任務，全長30餘公裏，期間溝壑澗穀密布，地質情況異常複雜，施工難度大，工期緊、任務重，部級控製性工程多，是管段工程的主要特點。

　　中鐵一局集團公司承建的重慶北站樞紐是整個渝懷鐵路的龍頭工程，是西部地區發展的窗口工程，是連接遂渝線、渝懷線及襄渝線的重要交通樞紐，是新重慶標誌性的樞紐車站，是現今西南地區功能最全的鐵路樞紐工程，是中國目前一次建成的現代化程度最高的鐵路客運站，也是進入新世紀中國鐵路跨越式發展的開山之作。如此巨大規模的工程，具有著特殊的政治性、開創性、艱巨性、示範性的沉甸甸的內涵。

　　重慶北站樞紐由客站、機務段、客車技術整備所組成，占地1400餘畝，總投資7.2億元，其中：站前工程4.2億元，站後工程3億元。主要工程：站前工程人和場隧道4734米、站場土石方820萬立方米、跨線橋2座208米、涵137座1440橫延米、鐵路正線4.17公裏、站線25公裏；站後工程房屋79座7.2萬平方米，其中客站房16121平方米、雨棚56230平方米、天橋1座2160平方米、站台鋪麵3.2萬平方米、站區道路3.8萬平方米、地下旅客交換廳6308平方米。客站設計13股道，現鋪設11股道，預留兩股。機務段鋪設15股道，預留兩股。客技所鋪設20股道。

　　設計通過能力：近期開行旅客列車54對，其中始發45對，通過9對。遠期開行旅客列車65對，始發54對，通過11對。

　　重慶北站體現著鐵道部“跨越式發展”的指導思想。按照國際一流建築水平設計，其投資規模、國際大都市建築設計水平、現代化程度等都代表著國內新世紀的新水平。它徹底改變了以前火車站及站房設計呆板封閉的模式，采用了具有現代氣息的建築風格及造型。重慶北站房在內部及外部效果處理上采用了“空”、“透”的設計方案，從站房內裝修的視覺效果、進出站人流組織引導和旅客進站上車等方麵，更多地體現出一種人性化的設計理念。

　　站台全部采用加高1.25米的高站台，與列車車廂平行，乘客抬腳可上列車。站內的無站台柱輕質雨棚，使旅客視覺通透深遠，具有優美的現代觀感。站前廣場設計為地上地下兩層，與汽車站、輕軌三號線等交通基礎設施形成一個綜合交通樞紐體係。旅客下火車後通過地下出站廳即可換乘汽車進入市區。重慶北站的建設水準提升了新興直轄市的交通建設現代化水平。

　　披著新世紀的曙光，肩負起黨和國家的重托，迎著3200萬重慶人民企盼的目光，中鐵一局的萬名施工技術人員告別妻兒老小，千裏迢迢急奔重慶北站工地，以最快的速度完成機械和人員調遷，搭工棚、建臨房、築便道，共調集各類機械設備400餘台（套），新建便道40餘公裏，新建臨房及各種生產房屋4000餘平方米，為大戰做好了充分的準備。

　　這場鐵路大會戰的重任落在了素來富有創新精神，久經鐵路會戰沙場，善於大兵團會戰的中鐵一局集團公司肩上。

　　蓋世英雄力拔山2001年元月18日，在“為新世紀鐵路建設再樹豐碑”的號令聲中，開始了渝懷鐵路全線最具挑戰性、最激動人心的重慶北站土石方大會戰。

　　在方圓1400餘畝、逾百萬平方米、長度為4171米丘壑縱橫、池塘密布的山地建造現代化大型鐵路客站樞紐，首先要移山填壑，造出新站場，僅重慶北站需要挖填的土石方量就有760萬餘立方米，相當於整條渝懷鐵路土石方量的九分之一強。麵對規模空前的土石方施工，中鐵一局指揮部精密部署：編製超常的施工技術方案，組織一流的生產保障體係，實施嚴格的獎懲激勵機製，強化優質的事先控製功能。對施工場地統一規劃，反複比選方案，集中統一協調，土石方施工和擋護施工分層開挖，一次到位，由上到下，流水作業，分段施工，縱橫布控。

　　一時間，往日寂靜的龍頭寺地區成了主戰場，在大氣磅礴的施工現場，機械的大合唱響徹山穀，連綿4公裏的施工戰線上彩旗飄揚，在成排的潛孔鑽轟鳴的鑽進聲中，在控製爆破的隆隆炮聲中，大型運輸車輛往返穿梭、流織如線，進行繁忙的土石方調配及清淤換填作業，一座座山頭被削平，一條條溝壑被填滿。在土石方施工過程中，動用挖掘機、裝載機、潛孔鑽、破碎錘等大型機械共計120餘台（套），各類機械操作員650餘人，實行人停機不停，24小時循環作業。職工發揚愚公移山的精神，陸續克服了征地拆遷、施工幹擾大、道路狹窄、多雨等困難。攻克了地質複雜堅硬、爆破作業量大、安全管理難度大等技術難題。

　　為保證開挖後站場美觀，邊坡岩麵光爆嚴格按隧道開挖爆破工藝施作，確保坡率順直，保證了整個站場幾何線條遒勁順暢。嚴格控製填築粒徑，嚴格碾壓、檢測、平整等各工序，嚴格“四區段、八流程”土石方施工工藝，確保站場填築密實度。通過精心組織，不斷優化爆破、運輸方案，標準化作業，施工進度一再加快，截至2002年12月5日，實際工期不到10個月時間就圓滿完成了760萬立方米土石方施工任務，同時路基標高達到設計要求，邊坡修整成型。

　　蓋世英雄力拔山，英雄就是中鐵一局的鋼鐵漢！

　　科技創新爭一流重慶北站開闊、宏偉的站場以最快的速度展現在世人麵前，這場規模空前的土石方大戰全麵告捷，獲得鐵道部渝懷總指嘉獎。

　　已建成的重慶北站現代化程度高，外形壯觀華麗，內部功能齊全，其科技含量之高，建築工藝之複雜，應用新材料、新設備之多是鐵路客站建設史上從未有過的。重慶北站作為全國第一座一次建成的現代化大型鐵路客站樞紐，承載著鐵路的跨越式發展的科技創新理念，體現了新重慶國際大都市的建築工藝水準，是鐵路客站建設史上的一項科技創舉。

　　重慶北站為雙弧雙曲線造型，所有梁板柱全部為弧形和曲線。

　　站房候車大廳采用全現澆鋼筋混凝土框架結構，屋蓋為箱型網架結構，屋麵為藍色夾心彩鋼板，外牆為弧形鋼架麵貼千思板，一層外牆淺色花崗岩貼麵，柱為鋁塑板包麵，候車室及大廳為12毫米厚白色點支式玻璃幕牆及鋼混連接結構造型。設計超前新穎，設計標準高，精裝修工程多、施工難度非常大。

　　中鐵一局麵對諸多科技新課題，深入研究探討，攻克了一個個難關。站房屋頂采用球形網架結構，屋麵鋪設具有保溫、耐腐、長壽命的夾心彩鋼板。麵積大（有6800餘平方米），用料多（需用鋼材2100噸），精度高（誤差不能大於20毫米），工藝要求高。針對站房屋頂網架和夾心彩鋼板鋪設專門成立技術攻關小組，從施工組織、安裝標準、過程控製，都作了一一詳細的安排，與鋼網結構生產廠家合作，派技術人員從鋼材下料、上網組裝等全過程作技術指導，確保了施工質量、進度和精度。技術攻關小組對夾心彩鋼板的施工技術進行周密研討。對抄平放線、固定安裝、排水係統的完善作了詳盡的超前預想，保證鋪設達到設計要求，攻克了新型屋頂施工的難關。

　　無站台柱雨棚是目前國內鐵路客站一項新的施工工藝，安裝量達5.6萬平方米、耗用鋼材3500噸的無柱雨棚施工科技含量高。中鐵一局與設計單位反複探討優化施工方案，創造性地采用屋麵預應力拉索技術。在施工中，每一榀桁架跨度達47米、重量為9噸，對現場拚裝及安裝質量控製精度要求非常高。中鐵一局製定了詳盡的科技攻關方案，具體落實到參戰技術人員。采用競標的方式選擇施工力量強、技術雄厚的施工隊伍參與施工。認真編寫加工、吊裝施工組織計劃。從現場加工鋼材構件到運輸、吊裝、焊接、吊頂、安裝鋁塑板等工藝環節逐項攻克難關，高質量、高標準地完成了這一新型結構無柱雨棚的施工任務。

　　中鐵一局在重慶北站精裝修中，創造性地把新型建築結構與鋼筋混凝土結構結合在一起，用新工藝、新技術、新材料極大提高了重慶北站的內在使用功能，也從外觀上給人以莊重和造型別具一格的視覺衝擊力。內裝修大膽采用新材料，使用各種顏色的微晶石、黑金砂花崗石、爵士白大理石、各色鋁塑板、玻璃馬賽克、佛萊明戈玻化磚、沙比利木板等，所用材料大部分為國內名牌。根據候車廳不同功能，選用不同材料進行裝飾，使候車廳的外觀和功能完美統一。重慶北站第一次將“千思板”這一進口新型外牆裝飾材料使用在鐵路站房工程中。“千思板”是從荷蘭進口的一種新型裝飾材料，它具有“抗撞擊”、“耐刻刮”、“耐磨”、“易清洗”、“防潮性”、“抗紫外線”、“防火性”、“防靜電”、“耐化學腐蝕”等特點。重慶地區酸雨嚴重，這種新型材料的應用徹底解決了外裝修耐酸雨的難題。第一次大麵積在站房內裝飾方麵采用了“微晶石”這一新型、環保的裝飾材料，“微晶石”具有硬度比天然石材高、吸水率小、耐磨、無輻射、環保等優越性。

　　新技術、新材料、新工藝的大量采用，為中鐵一局今後從事更高規格的大型公共建築積累了豐富經驗。

　　百年大計鑄精品中鐵一局建設重慶北站波瀾壯闊的施工景象，文明整潔的工地，鬱鬱蔥蔥的綠化邊坡，優質快速的大手筆，得到全國人大代表和鐵道部、重慶市、渝懷總指等上級領導的充分讚賞。

　　2003年7月26日，鐵道部副部長陸東福率領專家團檢查工作，專家們看到整個車站打掃得幹幹淨淨，鋪軌通過的筆直的路基道床、水溝、站台以及擋牆一起構成優美的立體幾何圖形，混凝土灌注一次成型的高站台棱角分明，水清一色，數百米高站台牆懸空處，居然看不出任何折線，在場的領導、專家們不約而同地發出讚美聲。

　　開工之初，中鐵一局指揮部就提出必須高起點、高標準，創新管理，精心施工，確立“一次成優、全段全優、確保部優，爭創國優，房建創魯班獎”的創優規劃。把重慶北站作為中鐵一局對外的廣告、窗口工程，保證全段全優，樣板工程達50%以上，精品工程達10%以上，為中鐵一局築豐碑。高起點、高標準、高質量、嚴要求的建設方針在中鐵一局管段深入人心。

　　中鐵一局嚴格遵照ISO9002質量標準出台了各種管理製度30餘項，製定了從局指揮長到一線工人的質量職責、崗位職責、安全職責，使施工生產和各項工作有章可循。局指揮部還製訂統一固定格式的質量質統表及程檢表，將50餘項報表內容逐級落實到各部門。通過不斷完善施工組織設計，建立健全了縱向到底、橫向到邊的質量保證體係，嚴格了安全、質量、進度、管理等係統性管理製度，實施全員、全方位的質量過程控製，形成了管段係統化、程序化、規範化、標準化的施工作業流程，確保了重慶北站建設質量的不斷提升。

　　重慶北站路基填築工程嚴格控製填料質量，包括粒徑、雜質的含量，嚴格碾壓、檢測、平整等各工序，嚴守“四區段，八流程”的施工作業流程，確保站場路基的密實度。加大內部質量獎懲力度，每個作業麵都配備了內部監理。加大統一檢測設備投入，采用目前處於國內領先水平的路基填築密度設備——K30工程檢驗車，作為工程流動質量檢測站。這種以科技為先導的質量控製手段為重慶北站實現百年大計，爭創精品工程，爭創“魯班獎”提供了強大的技術保證。

　　中鐵一局指揮部領導在工地經常說的一句話是：“站後工程質量的好壞是評定中鐵一局社會信譽的最後一張王牌”。重慶北站房建工程嚴格實施四級技術交底模式：第一級由總工程師對各項目隊隊長、技術主管、質檢員、安全員、材料員就總體組織安排，主要施工工藝關鍵，特殊過程進行交底。第二級為項目隊技術主管，對施工流程進行安排，把質量要求及施工工藝向項目隊技術人員、領工員、質檢員、材料員、安檢員進行交底。第三級由項目隊領工員向施工班組長及工人進行專業工程交底，交底必須清楚，有記錄。第四級是對於特殊施工過程或關鍵技術由總工程師或經理部工程技術部部長直接進行交底，相關人員參加，一次到位。

　　中鐵一局對每個進入重慶北站的施工人員均要求達到一定的技術等級，尤其是特殊工種工人要有技術等級證書，並在進場前進行技術考核，施工過程中隨時對進場的勞動力進行考核，對不合格者堅決調離。在施工中各工序始終堅持自檢、互檢、交接檢的三檢製。參戰員工“創精品、爭第一”的意識越來越強，精心組織，精心施工，精雕細刻，重慶北站及站房工程結構“內實外美”，安裝、裝飾等工程質量受控，連續五年合格率100%，單位工程優良率100%。獲得了中國鐵路工程總公司安全文明標準工地榮譽，被鐵道部渝懷總指樹為全線站後工程精品樣板p。

　　曆時五年的建設過程，麵對“非典”肆虐、設計頻繁變更導致工期變化、高溫、大旱、多雨等種種困難，中鐵一局“咬定質量不放鬆”，施工期間沒有發生任何質量、安全事故，給黨和國家、為重慶人民交出了滿意的答卷。綠色車站創和諧青山常在，碧水長流。已投入運營的重慶北站植被茂盛，環境優美，到處是一派生機盎然的自然景象。一座“綠色車站”已融入新重慶的青山碧水之中。

　　中鐵一局在開工伊始，就製定了重慶北站的環保水保建設標準，明確提出“開工前青山綠水，完工後山清水秀”的口號。成立由分管生產的副指揮長任組長，總工程師任副組長的環保水保領導小組，嚴格堅持“檢查施工生產與檢查水環保施工同時進行，考核施工成績與考核水環保工作同時進行”的製度。組織職工認真學習《環境保護法》、《水土保持法》、《森林法》等有關法規，提高全員環保意識，增強守法、用法的自覺性。

　　加強施工過程中的環保工作。在土石方施工技術上努力降低爆速，並把爆破時間限定在早7點至晚22點，把噪聲汙染限定在最低程度內。擠出資金購買了多台環保型電動扒碴機，一改以往柴油裝載機一邊除碴一邊冒煙的狀況，而且基本無噪聲，取得了理想的環保效果。施工中棄碴嚴格按規定的地點進行堆棄，嚴禁隨意傾倒，並按設計要求施作棄碴擋牆。按照“廢物利用”的原則，對能夠在工程中使用的棄碴都盡快選用。人和場隧道施工產生的所有洞碴全部用於路基填築，大麵積減少了棄碴場地。施工產生的廢水嚴格經過檢查，在合格的沉澱池沉澱達標後方排入河溝，最大限度地減少對當地水質的汙染。江北客站在土石方施工期間，在4.375公裏長的施工便道上，砌築了1840立方米漿砌片石來防止水土流失。晴天隨時對便道進行灑水作業，避免浮塵汙染環境。

　　中鐵一局把綠化施工，建設綠色通道作為施工重點。為做好環保水保工作，投入大量資金、人力做好植草植被工作，反複優化噴植混凝土試驗段的施工組織，認真做好邊坡岩麵光爆，做好虛土、浮土的處理，注重網絡選材到鋪設質量，做好試驗段各種數據的翔實記錄。重慶北站所有的岩麵路墊邊坡綠化采用最新研製的厚層基材綠化工法進行施作。這種綠化施工在取得試驗成功的基礎上在客站所有路墊邊坡全麵投入應用，蔥綠的植被已長滿一片片被削平的岩麵路墊，一條綠色通道展現在成千上萬的旅客麵前。中鐵一局還請來園林師對職工駐地進行綠色設計，種草種樹，並對生活垃圾進行袋裝掩埋處理，維護了駐地環境優美。中鐵一局的環保工程獲得多方讚譽。

　　€€營造流金淌銀的熱土

　　center劉建平

　　2006年11月1日上午8時40分，隨著鐵道部、成都鐵路局的發車命令，渝懷鐵路首列客運列車——滿載著1380名乘客的8906次客車，在中共重慶市委常委、市政府常務副市長黃奇帆和來自社會各界上百名嘉賓的歡送下，從重慶北站隆隆駛出，穿越渝東南地區崇山峻嶺，直奔本次列車的終點站——秀山。承載了重慶市三千多萬各族群眾多年的夢想和期盼，川渝地區的東通路終於插上鋼鐵的翅膀起飛了！

　　在渝懷鐵路建成通車之時，重慶北站也正式投入使用，站前近6萬平方米的南廣場和周邊道路以精品工程的麵貌呈現在人們麵前，大量客流迅速聚集，一座座樓盤拔地而起。昔日溝壑縱橫的荒僻山村，成為了一塊流金淌銀的熱土！

　　重慶北站地處重慶市北部新區高新園天宮殿街道（原渝北區人和鎮天宮殿村），占地1400餘畝，總投資7.2億元，是當今我國一次性建成的現代化程度最高、功能最齊全、設施最完善的鐵路客運站，也是西部地區最大、最先進、最人性化的鐵路樞紐工程。

　　自2001年1月18日重慶北站破土動工，經曆近五年的艱苦奮戰，於2005年底竣工交驗，實現了一次成優的目標。

　　按照鐵道部工程設計鑒定中心最初批準的重慶北站的初步設計方案，該站最多聚集人數3000人、建築麵積9500平方米。而重慶市發展改革委認為，重慶北站地處我市北部新城的中心區域，是今後重慶的重要窗口，應建成重慶的標誌性建築，還要能夠代表21世紀鐵路工程的新形象。如按此方案建設，可能規模偏小，標準偏低，無法滿足重慶經濟社會發展的需要。考慮長遠需要，建議重慶北站按最多聚集人數不低於5000人、建築麵積不少於1.5萬平方米進行設計，一次建設，以利於運營管理，避免在今後較短時間內就麵臨更新改造和重複投資的問題。重慶市政府采納了這一建議。

　　2001年10月，市政府專門就重慶北站的規模和功能問題致函鐵道部，闡明市裏的意見和要求。同年11月，時任重慶市委書記的賀國強同誌和市長包敘定同誌與鐵道部傅誌寰部長、孫永福副部長等領導進行了高層協商。最終部市商定，接受市裏建議擴大重慶北站規模，擴大規模後增加的2700萬元投資，由部裏承擔三分之二，重慶市承擔三分之一。同時，要求對重慶北站的站房設計實施概念設計招標，擇優選用。這為日後的項目實施奠定了基礎。

　　渝懷鐵路建設初期，經重慶市與成鐵重慶分局協商，重慶北站站前廣場由分局承建。然而，到了2004年9月，在鐵道部實施改革，準備撤銷全國各鐵路分局時，成都鐵路局明確表示不再承建重慶北站站前廣場。市政府迅即進行了調整和部署，把重慶北站站前廣場列為市重點建設項目和民心工程，責成重慶高新技術產業開發區管委會介入建設，各方鼎力配合，按照“特事特辦、急事急辦”的原則組織勘察設計、資金籌集、工程建設，確保了站前廣場及配套工程與重慶北站同步投入使用。

　　在站前廣場和地下交換廳的建設過程充滿了艱辛和困苦。這裏原是丘陵地帶，分布有20餘座小山包，挖填方工程量和施工難度大，成本高。同時，與北站工程配套建設的還有軍供站、鐵路調度中心、郵件轉運中心、長途汽車站、站前大道和供水、供電、供氣、通訊、排汙等眾多地下管線，投資巨大，關係複雜。按照市政府“把重慶北站配套設施打造為景觀一流、服務一流、管理一流的精品工程”的要求，要在不到兩年的時間裏完成一係列配套工程，工作量和難度之大，超乎想象。2004年10月，隆隆的炮聲拉開了重慶北站配套基礎設施建設的序幕。一時間，北部新區天宮殿村機器轟鳴，挖掘機、裝載機、推土機忙個不停，巨大的載重汽車來來往往。建設者們頂寒風，冒酷暑，一座座山丘被搬走，一條條溝壑被填平。昔日的山丘被寬闊的大道、廣場和現代化的建築所取代，展現出迷人的風姿。在渝懷鐵路開通客運前夕，配套設施投入使用。

　　重慶北站站前廣場總占地麵積5.5萬平方米，其中地下廣場建築麵積3.6萬平方米，總投資1.1億元，是重慶市繼人民廣場、朝天門廣場後的又一個標誌性景觀廣場。采用現代化、人性化的空港設計方式，除提供旅客進出車站和客流集散外，廣場還兼有為乘客和市民提供良好休閑環境的功能。廣場地下層設有汽車、輕軌、鐵路的換乘樞紐，出站旅客可通過地下交換廳近距離換乘，也可通過電動扶梯上升至地麵廣場疏散，非常便捷、舒適。廣場配有社會停車場和商業配