渝懷壯歌

一、十年辛苦不尋常

　　一條鐵路，令萬千巴渝人魂牽夢繞。當開工的炮聲，迎著新世紀的曙光，在酉山秀水間響起，有一群人心潮澎湃、思緒萬千——他們曾經為這個日子的到來，奔忙了十年。

　　€€渝懷鐵路建設的啟示

　　陳之惠渝懷鐵路建設項目在1992年出版的《重慶十年發展藍圖1991——2000》一書中，明確提出：爭取“八五”期立項，做好前期工作，“九五”批準開工建設。這個項目終於在“九五”期間的2000年12月16日開工建設了。

　　渝懷鐵路建設項目，從1990年4月重慶市計劃委員會（以下簡稱重慶市計委）在國家計劃委員會召開的全國“八五”及十年交通規劃座談會上提出項目建議，到2000年12月開工建設，其間經曆了近11年時間。用11年時間辦成一件事，可謂曆經艱辛，“功德圓滿”。這個建設項目的提出和實施，有許多可以總結的經驗啟迪後人，本文僅就該建設項目對從事實際工作的同誌的啟示，談一些粗淺的看法。

　　一、從事實際工作的同誌應多研究一些與本職工作相關的理論問題，搞一些軟科學研究重慶市計委在20世紀80年代和90年代是重慶市的軟科學研究先進單位。重慶市計委的有關部門和許多同誌研究的課題，曾受到市政府和市科委等單位的表彰和獎勵。渝懷鐵路建設項目的提出和促成其實施，就是在這樣一個有濃厚理論研究和具有實際操作能力的單位完成的。

　　渝懷鐵路建設項目的始議人是重慶市計委馬述林同誌，他在1988年中國科學院西南資源開發綜合考察隊來渝考察時，提出了建設渝懷鐵路的初步想法，在考察隊的綜合報告中，也簡列了川湘線這個項目名稱。當時所謂的川湘線，按鐵路規範命名應謂渝懷線。

　　對渝懷鐵路的建設始議人，有一種說法是“早在1903年（清光緒二十九年）清政府就開始議修西起成都東至武漢的川漢鐵路”。還有一種說法是“孫中山的建國方略就把川漢鐵路列為鐵路網的橫向主幹線”。這兩種說法有一個共同點就是川漢線等於渝懷線，或者說渝懷線是川漢線的一個組成部分。而我認為川漢線和渝懷線是兩個項目。因為川漢線是由成都到武漢，是東西走向，而渝懷線是由重慶到懷化，是西北東南走向。因此，渝懷線的始議人是重慶市計委的馬述林同誌。

　　馬述林、孫力達、胡際權同誌在1990年還將他們對渝懷鐵路的理論研究撰寫成《川湘鐵路的建設應盡快進行》一文，公開發表在《重慶經濟研究》1990年第4期上。這份研究報告獲得重慶市第三次社會科學（1988——1990）優秀科研成果二等獎。

　　重慶市計委非常重視他們的研究成果。在1990年啟動了渝懷鐵路建設項目。同年7月以重計委[1990]433號文件委托鐵道部第二勘測設計院編製川湘鐵路初步可行性研究報告。8月將交付文件定名為預可行性研究報告。隨後市計委將渝懷鐵路建設項目的建議意見上報國家計委和重慶市政府，市政府以重府[1990]114號文報請四川省人民政府轉報國務院。鐵二院在同年9月完成了預可行性研究報告，市計委即向國家計委和鐵道部作了匯報。

　　好事多磨，爾後就是長達十年的論證、研究、爭論和反複。直到重慶直轄市成立，國家決定實施西部大開發的戰略後，渝懷鐵路的建設方案才取得上下比較一致的意見。國家計委在2000年，一年連發兩個文件（計基礎[2000]619號和2231號），批準了渝懷鐵路的項目建議書和可行性研究報告，完成了渝懷鐵路建設審批程序。

　　按照地方計委和鐵道部的分工，渝懷鐵路的建設應由鐵道部提出，地方計委何須操這份心思。但是重慶市計委的同誌們，他們在工作中從全國經濟發展的大局出發，認為從鐵路路網布局，從西部大開發，從重慶大發展的需要出發，應建設這條出海大通道，而這條大通道的建設，是一步走動、全盤皆活的妙棋。

　　所以，該項目一經提出，就得到了從上到下不少領導同誌的支持。雖然由於思維方法、決策習慣、管理體製等多方麵的因素幹預延誤，但是終究辦成了此事，這是重慶市計委及馬述林等同誌對全國鐵路路網建設和重慶市經濟建設作出的一個比較突出的貢獻。

　　二、軟科學研究，應從我國和我市實現現代化的戰略目標出發，選好課題並組織專家論證研究理論問題，搞軟科學研究，選好課題十分重要。從事社會科學研究的同誌們在選題時，我認為一定要按照鄧小平同誌教導的“用一百年時間把我國建設成中等水平的發達國家”和江澤民同誌“三個代表”的重要論述，作為選題的指導思想。因為隻有發展先進生產力、弘揚先進文化、為廣大人民謀利益，才能在21世紀中葉把我國建設成為中等水平的社會主義的發達國家。

　　理論要聯係實際，這是馬克思主義者的學風。在重慶工作的同誌們，要以馬克思主義、毛澤東思想、鄧小平理論和江澤民“三個代表”重要思想，研究解決重慶市的實際問題。重慶市計委的同誌們早在1994年出版的《四川省鐵路東通道建設研究》一書中就明確提出：“中國21世紀的希望在西部，而開發西部的前程在交通建設。”重慶市計委在1990年承辦了國家計委召開的全國“八五”及十年交通規劃座談會。會後在眾多的交通項目中，選定了涉及省市較多、投資金額最大的渝懷鐵路作為一個重要研究課題，深入研究、調查論證其可行性。

　　建設渝懷鐵路這個課題確定後，重慶市計劃學會和四川省鐵道學會於1994年7月在重慶召開了“四川鐵路東通道研討會”，邀請了國家計委、重慶市計委、鐵道部、成都鐵路局、重慶鐵路局、四川省交通工程協會、重慶市重點建設前期工作辦公室、四川省涪陵地區、湖南省計委、湘西土家族苗族自治州、西南交通大學、重慶交通學院等15個單位，共計41位專家對渝懷鐵路的建設進行前期論證，共收集30篇重要論文，論述了渝懷鐵路的必要性、重要性和可行性，並達成以下共識：

　　1.渝懷鐵路的修建，對擴大西部地區對外交流，完善西南路網布局，形成川渝地區便捷的對外運輸通道，促進這一地區乃至整個西部地區經濟的持續發展有著重要的戰略意義。目前東通路區域的襄渝、川黔、焦柳、湘黔四條幹線東西相距400公裏，南北相距800公裏，在麵積近24萬平方公裏、人口1400萬的廣大區域內，沒有鐵路幹線，致使這一革命老區、少數民族集居地區長期交通不便，經濟發展緩慢，至今大部分地區仍是國家的重點扶貧區。渝懷鐵路途經重慶市區、長壽、涪陵、武隆、彭水、黔江、秀山、銅仁、懷化等區、縣、市，鐵路修通後，沿線貧困地區和少數民族居住地會為此而逐步富裕起來，還將使重慶市至廣州市的路程縮短330公裏，為西部地區增加一條便捷的出海大通道。

　　2.對四川鐵路東通道的走向，當時有兩種意見。一種意見是川渝東通道的線路方向應是萬枝線，這是中國第二條東西走向的“隴海線”，沿江鐵路和長江水運配合，可形成重慶至上海的沿江運輸大通道。另一種意見是渝懷線，它適應川渝地區東出客貨運輸主要流向（長江以南運量約占2/3），路網布局合理，後方道路能力充足，能較好解決與華東、華南客貨交流，緩解川黔、襄渝等線運輸緊張的局麵。兩種意見各有利弊，最後統一的意見是從四川和西部地區經濟發展看，兩條鐵路都該修。但從當前急需考慮，應先建渝懷線，接著建設萬枝線。

　　3.渝懷鐵路建設順序確定後，接下來是確定線路的走向。當時有兩種意見，一種意見是吉首接軌，另一種仍是當初提議的經貴州銅仁到湖南懷化接軌。權衡再三，還是原提議方案好。按此測算線路經過的區、縣、市路長為644.2公裏。2000年國家計委批準的渝懷線路建議方案，與原建議經過的區、縣、市基本一致，路長為624公裏，可見當時所提線路走向的可行性。

　　正是由於選題準確，工作紮實，渝懷鐵路建設項目才得到了各方麵的支持。

　　三、組織課題成果的實施，要靠各級政府及有關部門、各方麵的專家和社會各界的不懈努力研究理論、組織課題的論證，其目的是要實現課題的成果。而實現課題的成果，特別是實現項目較大、涉及方麵較多的成果絕非易事。渝懷鐵路建設項目的實施，就是全國和重慶有關部門、社會各界通力合作的碩果。

　　從政府係統來說，從1990年重慶市政府上報《關於盡快建設川湘鐵路的建議》算起，其間重慶市政府主要領導四易其人，但每屆市政府主要領導都向四川省政府、國家計委、鐵道部和國務院的有關領導匯報請求修築渝懷鐵路，從沒為線路的走向動搖過。

　　四川省、湖南省、貴州省政府及有關地區也全力支持修建這條鐵路，其間雖發生過在湖南接軌地點的不同看法，但都能服從國家的安排，促使鐵路早日開工。

　　從鐵道部門來說，雖然在國務院發展研究中心編製的《2000年的中國·交通運輸卷》對2000年全國鐵路網布局設想中未提及和標繪川湘線，鐵道部的十年規劃和“八五”計劃初稿中也未標列川湘線，但他們在接到重慶市政府建設渝懷鐵路的建議報告和多次聆聽了重慶市政府主要領導的登門詳細匯報後，表示支持將渝懷鐵路納入鐵道部的“八五”項目前期工作計劃，並指示鐵二院、四院做好該項目的前期工作，還增撥了前期工作經費，爭取“九五。”

　　開工建設。這條鐵路在通往東南方向現有鐵路線客車平均超員70%，貨運能力嚴重不足的情況下開工建設，建設時間是延遲了一點，但他們和地方的密切合作，有可能爭取一些失去的寶貴時間。

　　從社會各界來說，重慶市的全國人大代表和政協委員在全國人大代表和政協會議上，多次建議國家加快川渝東通道的建設，修建渝懷鐵路。人民代表還督促國家計委和鐵道部加快渝懷鐵路建設的前期工作和完善審批手續。特別是第九屆全國人大代表中的重慶代表孫永福同誌（鐵道部副部長）為渝懷鐵路的加快建設做了許多促進工作，使渝懷鐵路的審批進度加快。

　　從計劃部門的工作同誌來說，組織課題實施，要爭取領導重視，爭取主管部門支持，要多聽取專家、學者的意見，不斷完善項目的可行性。在遇到困難的時候，不能動搖，要千方百計克服困難，爭取將這一工作辦成、辦好。而要做到這一點，就要不斷學習馬克思主義理論和業務知識，提高政治理論和業務水平，增強全局觀念，樹立超前意識，發揚一心撲在工作上的奮鬥精神。這樣的計劃工作者所編製出的計劃，提出的建設項目，一定是一個令國家、市的領導和全市各族人民都滿意的發展藍圖。

　　right（作者係重慶市人大常委會原副主任，本文原載於《重慶經濟》2001年第11期）

　　€€絢麗的背後總是艱辛

　　重慶市計委爭取渝懷鐵路立項的前前後後周舸伴著2000年春天的足音，一個將對重慶經濟建設和社會發展產生重要影響的消息從北京傳來：中國國際工程谘詢公司已就渝懷鐵路項目提出評估意見，前期準備工作基本就緒，此項目已報送國家計委。

　　在人們為此喜訊歡欣鼓舞時，為爭取渝懷鐵路立項而付出艱苦努力的重慶市計委的同誌們，此刻才長長地舒了一口氣：十年啊！正是市計委十年來堅持不懈的爭取，才使得渝懷鐵路項目有了今天的結果！

　　絢麗的背後總是艱辛。用“十年磨一劍”來形容重慶市計委為渝懷鐵路項目所做的種種努力，一點也不過分。

　　發端十年前，也是一個春光明媚的日子，重慶市在編製“八五”計劃和十年規劃時，重點對重慶的對外交通骨架網絡進行了研究和思考。在調研中他們發現，重慶已有的三條鐵路分別是向西、南、北方向的，而向東的出口依然閉塞，極大地阻礙了重慶物資向東部的擴散。而打通東通道，建立重慶乃至整個西南地區的出海通道，顯然對整個區域經濟的發展有極大的影響和推動力。

　　鑒於此，市計委在馬述林同誌牽頭下，率先提出了建設川湘鐵路的主張，建議修建四川至湖南的鐵路線，並在1990年第4期的《重慶經濟研究》上發表了題為《川湘鐵路的建設應當盡快進行》的論文。同年4月，在國家計委召開的“八五”及十年交通規劃會議上，重慶市計委正式提交了《關於盡快建設川湘線的建議》，該建議很快引起了國家計委和鐵道部領導的高度重視，他們原則上肯定了重慶提出川湘線項目的合理性。受此鼓舞，重慶市計委一鼓作氣，很快以《建議》為藍本，正式上報國家計委要求立項，市政府同時上報當時的四川省政府，要求將此《建議》轉報國務院。

　　在積極爭取國家支持的同時，重慶市計委做了大量基礎性工作，他們委托鐵道部第二勘測設計院編製出《川湘鐵路預可行性研究》，上報國家計委備決策時參考。

　　在重慶剛剛開始籌辦川湘鐵路建設項目的1991年5月，時任國務院副總理兼國家計委主任的鄒家華同誌來渝視察工作，市領導專題向他匯報了建設川湘鐵路的想法，以及這一建設項目對重慶經濟發展的重大意義。鄒家華肯定了重慶的思路，並請國家計委和鐵道部認真對待，爭取在“八五”期間立項。於是，1991年7月，在國家計委印發的《“八五”基本建設計劃》中，川湘鐵路列入了全國重大基本建設研討項目，川湘鐵路的名稱至此正式見諸中央政府的正式計劃中，這意味著川湘鐵路建設項目開始被國家認可。

　　發展鐵道部門聞風而動。在川湘鐵路正式列入全國重大基本建設研討項目後，鐵道部向屬下的第二、第四設計院以及經濟規劃院下達了開展西南東通路研究的通知，要求拿出西南路網新通道的可行性方案，並提出鐵路走向的預案。1991年11月18日，在鐵二院趙暑生院長的帶領下，由鐵道部第二、第四設計院以及經濟規劃院組成的聯合規劃組抵渝，就川湘鐵路建設項目首次進行實地調研。專家們在深入調查研究的基礎上，在對眾多線路走向進行斟酌、評估、判斷後，提出了川湘鐵路走向的備選方案。專家們認為，走成都——遂寧——重慶——懷化線最為科學，並進一步提出，在20世紀內應先行建設重慶至懷化鐵路，這是建設西南東通道最迫切需要解決的問題。此時，川湘鐵路概念更準確地表述為渝懷鐵路。

　　曲折1992年國家計委在重慶召開西南、華南部分省區交通規劃會議。會上，重慶再次提出修建渝懷鐵路的建議。然而，就在這次會議上，有人提出，以修建沿江鐵路來打通西南路網的東通道。這一構想早在孫中山先生所著的《建國方略》裏就曾提及。是走沿江的正東方向，還是走東南方向？重慶市計委從重慶經濟社會發展和全國路網建設的全局著眼，堅持渝懷鐵路的最初設計方案。市計委拿出重慶交通運輸量調查，重慶出境運量的60%經東南方向流出。這一基礎數據，對確立渝懷線的走向有極強的說服力。重慶向東的貨物經川黔線或襄渝線分別繞行270公裏和550公裏，極大地提高了運輸成本和增加了運輸時間。

　　兩種意見的分歧直接影響高層的決策。在兩種方案的搖擺不定中，重慶為渝懷鐵路的最後立項，走上了漫長而艱苦的爭取之路。

　　1994年7月，重慶市計委策劃，由四川省鐵道學會、重慶市計劃學會出麵，在重慶黃山召開四川鐵路東通道研討會。會議邀請鐵路方麵以及高等院校的專家學者參會。他們對專家們抱以極高的期望，要求到會專家必須提交研討論文。專家們從構建西南出海通道的設想，從鐵路的運量以及經濟的帶動力等各個方麵，分析利弊、科學論證，最後拿出一致意見：力主修建渝懷鐵路。

　　論文由特聘專家組評審，並結集出版（《四川鐵路東通道建設研究》，西南交通大學出版社出版，1994年）。輿論的巨大作用影響了政府的決策。此後，由重慶牽頭，成立了渝懷鐵路協作會，貴州省計委、湖南省計委以及沿線的地市縣參加。

　　重慶迅即委托鐵道部第二設計院作渝懷鐵路的可行性研究，所需費用主要由重慶承擔。

　　渝懷鐵路協作會開展了卓有成效的工作。

　　在1994年7月下旬協作會召開的會議上，決定委托鐵二院進行沿線查勘，盡快拿出詳備資料。在1995年底協作會在成都召開的第三次會議上，各成員單位一致同意，力促中央有關部門加快對渝懷鐵路的立項步伐。

　　重慶在渝懷鐵路建設項目上所做的種種努力，給予了鐵道部等有關職能部門深刻影響。1996年，鐵道部正式介入渝懷鐵路項目，並把該項目的科研計劃下達到鐵二院。

　　重慶方麵期待著能將渝懷鐵路項目盡快列入國家“九五”計劃，並力爭早日開工。鐵道部正式介入，重慶燃起了希望之光。

　　轉機1997年3月重慶直轄，乘直轄東風，市計委爭取渝懷鐵路建設項目信心倍增。1997年6月，鐵道部部長韓杼濱來渝參加重慶直轄市的掛牌典禮，重慶市抓住時機向韓部長匯報了重慶為爭取渝懷鐵路項目而做的種種努力。為了把基礎工作做紮實，重慶在已做的各種可行性預案的基礎上，拿出了渝懷鐵路重慶段的初步設計。雖然這些基礎性工作未得到鐵道部的正式認可，但無疑為渝懷鐵路項目的最後衝刺奠定了厚厚的基石。1998年重慶市第一次單獨組團參加全國人代會。也許是機緣巧合，也許是老天體諒重慶這麽多年來苦苦爭取渝懷鐵路項目未果，鐵道部常務副部長孫永福作為重慶選區選出的人大代表，參加重慶團的分組討論。借人代會之機，重慶方麵再次向孫副部長提出修建渝懷鐵路的建議，並力陳渝懷鐵路對重慶以至整個西南路網建設的重大意義。會後，孫永福同誌率領鐵道部考察團赴渝懷鐵路沿線考察，要求鐵二院進行補充可行性研究。僅1998年、1999年兩年，鐵道部就7次派考察組對鐵路沿線進行考察。1999年初，國家計委將渝懷鐵路列入開工項目進行前期工作。

　　2000年的春節，對重慶市計委的同誌們來說，格外喜慶。因為他們十年來為渝懷鐵路建設項目所做的不懈努力終於結下了豐碩的成果。大年初一，在貴州視察工作的朱鎔基總理了解到渝懷鐵路的準備情況後明確表示：先上渝懷鐵路。

　　……在期待渝懷鐵路隆重的開工典禮的時候，我們向為渝懷鐵路立項而付出十年艱苦努力的人們深深鞠躬！

　　新聞背景鐵道部投資198億元的西部大開發重點工程項目渝懷鐵路，將於2000年內全麵開工，計劃用6年時間建成通車。

　　渝懷鐵路西起重慶，經貴州銅仁，東至湖南懷化，與湘黔、焦柳兩條鐵路幹線相連，是國家拓展西南大通道，實施西部大開發的一項重大舉措。渝懷鐵路全長640公裏，設計時速達120～140公裏，是一條較高標準的鐵路新線，將成為四川、重慶東向通道和溝通我國西南、中南、華東經濟區的重要幹線，並使沿線幅員24萬平方公裏沒有鐵路的狀況成為曆史。

　　渝懷鐵路也是重慶建國以來最大的基本建設投資項目，它對重慶經濟發展的影響力和拉動力是不可估量的。渝懷鐵路在重慶境內長460公裏，自湘入渝後途經秀山、酉陽、黔江、彭水、武隆、涪陵、長壽、渝北和江北等區縣（自治縣）。渝懷鐵路一旦建成，將會使重慶的對外通道更加暢通，而鐵路運輸具有的大運量、低成本、長距離、全天候和安全係數高等特點，將給重慶各行各業帶來最實惠的利益。

　　€€圓梁山隧道踏勘記

　　center李明生

　　烏江水係和沅水係的分水嶺——圓梁山，有如一條巨龍，呈東北——西南向橫臥在酉陽、黔江和湖北來鳳三縣的交界地帶。渝懷鐵路將從其腹下穿過，整條線路中埋深最大（最大埋深825米）、線路最長（11068米）、水文地質最複雜、施工條件最惡劣、施工工期最長的咽喉工程——圓梁山隧道，將在這裏誕生。

　　1994年10月下旬至11月中旬，由鐵二院何光全總經濟師帶隊，葉祥昌、戴玉琦、胡新明、陳傑等工程技術人員和重慶市計委的同誌組成渝懷鐵路踏勘組從重慶出發到吉首，首次對線路的53個重點工程進行了現場踏勘，核對、收集設計基礎資料，征求沿途地方意見。首次對圓梁山隧道進口的踏勘，讓我終身難忘。因為這是鐵路前期工作所有現場調研中最困難、最艱苦的一次。在這次踏勘活動中，我深切地感受到了鐵二院工程技術人員頑強拚搏的奉獻精神。

　　10月24日，是對圓梁山隧道進口進行現場踏勘的日子。一大早，踏勘組一行背負幹糧乘車從酉陽縣城出發，沿山而上，經過近一個半小時、行駛43公裏的車程，於8點40分左右到達毛壩場前麵1.6公裏（水平直距）的地方下車，開始步行。在當地村民的帶領下，沿山間小路向山梁懸崖上一個名叫豬圈門的隘口進發。

　　“豬圈門”海拔1200多米，顧名思義，在這懸崖絕壁下的地方，就像豬圈一樣，四周被高山、峽穀完全封閉。隻有稍顯低矮的缺口，可以艱難翻越。今天，踏勘組需要步行的總裏程大約22公裏。具體路程是從豬圈門下到穀底，再上招財壩隧道進口（最早的隧道位置）處踏勘核對，而後沿細沙河而上，在苟家壩上山到黃家埡口，最後乘車返回酉陽縣城。

　　從豬圈門沿小徑下到穀底，垂直高差達760米，而水平直線的前行距離僅1.5公裏。在門坎處的垂直陡壁段，人們隻能彎身貼地而下，目不敢斜視，緊盯腳下的窩坎，緊靠岩石，緊抓路邊的草木，魚貫沿壁上的小路而下。如一失足，將跌下數百米的深穀。在這裏行走，真正體會到什麽是“如臨深淵，如履薄冰”的感覺。在下一個台階的立足處，仰視山民們出關的情景，雖然走得穩健而自信，但其肢體動作也比咱們好不到哪裏去。

　　在台地稍事喘息後繼續下山，突感一陣涼意，原來不知道什麽時候已經下到了穀底。看看隧道進口位置就在不遠處，大家非常興奮，不由得加快步伐前行。

　　中午12時許，抵達圓梁山隧道進口處。各專業人員抓緊時間踏勘、記錄現場。洞口位置不遠處即是名叫招財壩的小村落，隻有幾戶人家，有一所由13個學生、1名教師、1間小木屋教室組成的小學，與腳下靜靜流淌的細沙河一起，迎接我們這些山外人像天外來客式的造訪。村民同我們熱情相擁，沒有了山裏人與城裏人、幹部與農民的身份之分。長凳橫陳，主客混雜，少長鹹集，無拘束地交談，大山深處的村民們道出對出山通道的無限企盼，讓人心酸，使人激勵。正在上課的孩子，眼神中沒有機靈。從大到小，共四個年級，老師一會兒為這個學生講課，一會兒又轉而為那個學生講課。

　　村民們為我們燒好了開水，衝泡了土茶。我們拿出所帶幹糧開始午餐。大家早已饑腸轆轆，吃得十分香甜。

　　半個小時左右的午餐和短暫休息後，已近下午一點半。趕快順道看看附近的細沙鄉政府吧。縣裏陪同的一個同誌說，他在縣政府部門工作了十多年，還一次都沒有到過細沙鄉。鄉政府是什麽樣子，自然是大家好奇和關心的。李家壩，是細沙鄉政府所在地。房屋沒有幾間，鄉政府民居式平房外表略顯規矩一點。房前3米左右的坎下，有一塊約100平方米的停車場。不過，這裏實在是沒有車可停。一年前，所謂上山的鄉村公路，被一場暴雨衝毀了，不少地段完全沒有了路基的身影。不然，我們為何不坐車來呢？鄉鎮府也不通電話，事先未獲通知，屋裏好像沒有人影。因為要趕路，僅作短暫的停留觀察。此時，還能說些什麽呢？鐵二院的老總們，一句“這條鐵路簡直就是救命路”，無疑融進他們的無限深情和決心。

　　繼續沿河而上。踏勘組成員中年齡懸殊很大，體質各異。其中鐵二院五位老同誌，從51歲到56歲，一歲一個，酉陽自治縣民委的彭主任也是五十好幾；而年輕的，隻有二十出頭；當地向導，為年老工程技術人員背資料袋的兩位村民二十七八。因此，隊伍拉得很長、很分散。

　　下午二點半左右，先頭人員開始登山。走在隊伍最前麵的，自然是背資料的兩位年輕村民，後麵是鐵二院的幾位年長者，再後則是其他隊員和縣上的同誌。我作為黔江地區這一級唯一的陪同人員，以主人身份斷後。

　　這是一條陡直但並不驚險的上山小路，也是細沙鄉政府周邊村民出山的必經大道。當我來到山腳的時候，兩位年輕村民已爬高200多米。因顧及鐵二院幾位老同誌的狀況，我奮力往前趕，陸續超越踏勘組的中、青年同誌。原以為鐵二院幾個50歲以上的老同誌年事較高，如此陡峭的攀爬他們可能受不了，但眼前的情形讓人感到詫異。幾位長者雖然步子不快，但不緊不慢。雖然略有喘息，臉有潮汗，但呼吸均勻自然。和他們交談，稱“這種情況對我們是家常便飯，經常如此，早已習慣了。沒有問題，你不用擔心！”極其平凡的語言，讓人肅然起敬。我們當地幹部的腿腳、耐力能趕上他們嗎？回頭看看身後的散亂隊伍，更多的是地方幹部。但願他們中的一些人能趕上來作同一梯隊的成員。

　　持續4個小時左右的上山，終於到了黃家埡口乘車地點。從早上開始步行算起，到現在已經走了9個小時。大家坐上車，都沒有了言語。在汽車馬達的轟鳴聲中，似乎人人都在沉思。也許鐵二院的同誌，正在默默回味踏勘現場的第一手資料，思索下一步如何勾畫這條鋼鐵大動脈的藍圖，也許地方的同誌正在暢想火車開進山寨的歡樂場景，想象鐵路將對地方發展帶來的巨大變化。其實，可能大家都太累了，累得不想開口說話。