駝峰航線——抗戰中國的一條生命通道

第二十三章 最後的飛越

　　將軍強調精確的航務：製定飛行計劃、調度嚴格指定飛行高度、飛行員有無飛行任務必須到指定地點報到，白天飛行，從10000英尺起，飛行員必須使用氧氣、在飛行中使用正規的無線電通訊、在機場要遵守起飛和降落程序……

　　滕納的做法有點類似中國的“整頓”——事無巨細，嚴格規定。

　　還有一個重大的改變，為了減少空勤人員擔任其他日常工作的負擔，相當我們的“臨時工”一樣，滕納還雇傭了很多的當地人負責機場的雜務工作。哪想到，這些當地人也不白給，一開始是做的“雜務”，到後來漸漸地可以維修飛機發動機了，有的還在辦公室當起了“白領”——打字和文秘。

　　將軍的再一個舉措是讓大象搬運貨物，這大大減輕了軍中負責裝艙人員的體力。

　　所有的飛機都給調動了起來，所有的人都給調動了起來，連動物都給調動起來，又一個好消息傳來：軍方又把一種新型飛機——C-54逐步配發到印中聯隊。與C-46、C-47比較，這種配有四個發動機的大型飛機飛得更高、載貨量比原來的C-47大三倍，這就意味著，它，在飛越“駝峰”中，安全係數更高，運載的貨物更多。

　　有了C-54，滕納做出一個更大膽的決定——直飛中國。C-47、C-46之所以繞著彎走，是因為擔心受到日本人的零式機攻擊，而現在，帶有四個發動機的C-54飛得高、飛得快，就算是日本人出來攔截，也未必能追得上。

　　這是一項大膽的決定，也是一項絕對受到飛行員們擁護的決定，在印中聯隊中，再沒有什麽比不在冰峰雪山之中墜落更讓人興奮的了。

　　但C-54是新產品，在印中聯隊所占比例並不是很大，那些美國孩子慣用的，依舊是和中國航空公司一樣的C-47、C-46.

　　再說，“駝峰”上空險象環生，連飛得最高的B-29都往下掉，更何況那些不是飛得“最高”的運輸機。

　　C-54也不例外。

　　墜機，被日本人擊落，還是時有發生。

　　但肯定是滕納已經認為損失是減小到最低了，1945年5月，給陸軍參謀部的電報稱：隻要飛機數量得以保障，飛越“駝峰”運送物資將不受任何限製。

　　從哪個方麵看，滕納的口氣、決心都夠大的。

　　將軍不是說大話，自從C-54送到印中聯隊後，使他完全有資格誇下這個“海口”。此時，無論是國內還是緬甸，乃至全世界，反法西斯勝利的鍾聲已經開始敲響，戰場上需要大量軍需，以便給日本人最後的一擊。中航、印中聯隊的飛越駝峰航線，此時也到了最緊要關頭。

　　飛，依舊是不停地飛，時時刻刻地飛！

　　血幅·狗牌

　　一塊絲綢上麵是青天白日旗，下麵半文半白地寫著這麽幾行字。凡是在中國的空軍，無論是中國人還是美國人，國民政府航空委員會讓每人人手一份。年輕的中國飛行員比較內斂，一般都悄悄折成方巾放在衣袋貼身處，大大咧咧的美國人幾乎千篇一律地縫在飛行夾克後背上，天天背著它招搖過市。

　　雲南、四川，有很多老人當年都看到過這個東西。

　　飛行員們一律稱之為“血幅”，被擊落還是迫降野外的飛行員們，都是靠著它，而得到當地鄉民救助。

　　設計、製作“血幅”的航委會官員們也許忽略了一件事情，那就是，當飛行員們在荒郊野外、窮鄉僻壤時，中國飛行員（大部分是中美混合團飛行員）還可以，起碼能說中國話，但藍眼睛、高鼻子的“洋人”就不行了。

　　說不來中國話，就把背後的“血幅”扭來轉去地給人看，可大山深處之人家，哪有幾個認字的人啊，別說不認字，有的連外麵是什麽政府統治都不知道，就更別說那個什麽“青天白日”旗了。

　　1944年6月5日，第二十航空隊從成都起飛轟炸日本八幡鋼鐵基地，返航途中93826號迷航飛至甘肅省西固縣鐵壩鄉時，十一名機組人員跳傘，結果落到地麵後遭到當地山民襲擊，雙方展開激戰。這一次手槍沒有打過鳥銃火槍，一陣對射後，已經平安著陸的空勤人員全部被打死。和甘肅相比，第二十航空隊、第十四航空隊在四川、雲南上空跳傘或迫降後的遭遇要好得多，畢竟這裏的多數百姓都知道洋人是來幫助自己打日本人來的。每每機組遇險後，幾乎都能得到相應救助。

　　但一不留神，摔壞的飛機就有零部件被偷，至於摔在大山深處的，鄉民們上山隻有一個目的——拆飛機零件，回家打製容器等器皿。

　　李肖偉：“那些當年用B-29等其他飛機部件製成的家庭用具，我沒少見。什麽用氧氣發生器做的豬食槽、降落傘帶製成的嬰兒背帶、擾流片做的砍刀……老鄉們迄今仍在使用。”

　　時光已經流逝六十年，那些東西依舊是不破損、燒不爛、不生鏽。

　　再說“狗牌”。

　　狗脖子上吊的項圈。全金屬，上麵刻著姓名和號碼，美軍陸海空三軍，從將軍到士兵，每個人一個獨立號，絕不相同，猶如我們今天所用的身份證。

　　有個電影印象挺深刻的，《拯救大兵瑞恩》中，約翰·米勒中尉在長桌上拿起一堆“嘩嘩”響的牌子，想看看他要尋找的人是否在其中……

　　在美國，隻有狗的脖子上要套上這樣的牌子，於是，大兵們戲稱為“狗牌”。“二戰”、“韓戰”、“越戰”、“海灣戰爭”……經過曆次戰爭的美國人至今在發生過戰爭的土地上不遺餘力搜尋他們兒女的遺骸，還有就是找這個“狗牌”。

　　生死天地間

　　在付出了慘重的代價後，從1944年中起，中國航空公司、印中聯隊經駝峰航線運送到中國物資單月總量已經達到15000噸以上，這個數字，已經遠遠把早就中斷的滇緬公路月輸送量甩在了後麵。

　　源源不斷的軍需補充到前線，國軍空、地兩軍對已經處於劣勢的日本人展開了更加猛烈的激戰。

　　日本人有那股勁頭，眼看不行了，也是垂死掙紮。

　　眼瞅著離勝利那一天越來越近，空中、地麵的，戰爭演繹得更加殘酷，毫不亞於開戰之初。

　　空中、地麵，戰爭把人類的所有愛和恨、悲和喜，演繹得更加殘酷。

　　前方、後方，處處充滿歡笑、淚水。

　　1944年8月18日，急於打通平漢路的日軍從鄭州向南推進。在印度卡拉奇訓練、經駝峰航線回國、又剛剛補充完從“駝峰”空運過來的槍彈的中美混合團三大隊三十二中隊奉令悉數出動，阻擊南下的日本人。

　　在河南許昌上空，隊員們發現地麵有大量日軍輜重，隊長一聲令下，全體隊員立刻反複對地掃射、投彈。

　　地麵日本人頑強抵抗，把輕重武器集中起來對空射擊，當所有戰機把子彈全部打光返航時，少尉飛行員虞為才發現自己的P-40戰鷹受傷了。

　　少尉努力操縱著傷痕累累的P-40，艱難地跟隨在返航的隊伍中，隻過了十幾分鍾，少尉就落了單。此時，他惟一想的就是多堅持一會兒，晚一點兒迫降、就能離日本人遠一點兒。

　　空中，一隻躑躅獨行的孤雁。

　　再也堅持不住了，前麵是一片厚厚的雲層，受傷的P-40努力地想掙紮著飛高一點兒繞開，但無論少尉怎樣努力都不行，P-40的高度一個勁兒地往下掉。

　　大地迎麵而來，還沒來得及跳傘，P-40一頭紮進了小河溝。

　　萬幸，算是成功迫降，從那麽高的地方掉下，少尉隻是額頭受了一點兒輕傷。

　　虞為從機艙內奮力跳出，向附近百姓打聽到此處是漯河附近後，他定準方位，開始向盧化方向行進。周圍是日軍占領區，日本人隨時都會出現，他要趕緊離開這裏。

　　昔日用翅膀“走路”的年輕飛行員此時下定決心，靠兩條腿走到西安！

　　晝伏夜行，整整走了四天，少尉來到河南西部盧化縣。

　　在縣城郊外，虞為發現一處簡陋的“機場”，少尉先是驚喜，再細查看過後，失望至極——泥濘被暴曬後變得坑窪不平的“跑道”，別說是飛機起降，恐怕連行車都不能。

　　失望的少尉在跑道邊坐下來歇口氣，他計算，也許再用20天，才能走到西安。

　　必須要馬上離開這裏，剛才路過這裏的百姓講，日本人說了，發現被擊落的盟軍飛行員，要馬上報告，皇軍重重有賞。

　　8月的中原，驕陽似火，空蕩的“機場”上，隻有少尉一人孤零零地站在那裏。

　　地平線盡頭，和孤零零的少尉一樣，出現一隻大鳥……

　　“大鳥”越來越近，少尉能看清，在鳥身的兩端，伸出兩隻大大的翅膀。

　　“日本人的零式機！”發現飛機後，虞為的第一個感覺就是日本人來追尋他了，他起身正要隱蔽，恍然間，機頭下方的鮮紅的“鯊魚嘴”讓他頓時心跳加快，熱血沸騰——是戰友。

　　中美混合團第三大隊分隊長特納（WilliamTurner）為尋找失蹤的戰友，不顧安危，已單機從西安到盧化間飛了多少個來回了。現在，他在空曠的大地上看見了虞為，異常興奮。

　　空中，P-40不斷地對地麵搖擺機翼。

　　地麵，年輕的少尉衝著上麵頻頻擺手。

　　P-40在少尉頭上轉了幾圈，丟下一個小包。已被饑渴交加折磨多日的虞為連跑帶跳地上前，拾起：四包香煙、消炎片、一壺酒，還有一遝錢。

　　虞為心中泛起一股暖流，他下意識地對著漸遠的P-40揮揮手——再見，我的戰友，相信我，一定會走到安全地帶！

　　漸遠的P-40又折回身，並且高度在一點點下降。

　　看著一點點下降的飛機，少尉仿佛一下子什麽都明白了，他的臉刷白，急忙擺手示意——拒絕降落。這樣的“跑道”根本無法降落，弄不好就是機毀人亡。退後一萬步，就是降下來，也不能再次起飛，關鍵是，單座的P-40，現在是兩個人，就算是起飛，也不能再搭一個人啊！

　　在虞為瞪大的眼睛中，P-40連蹦帶跳地在龜裂成結塊狀的“跑道”上停穩，特納迅速跳出機艙，操著半生不熟的漢語：“虞……快！”

　　來不及再多說什麽，遠處已經傳來槍聲，那是日本兵看見有飛機落地，循聲而來。

　　少尉三步並作兩步跑到飛機前。

　　看來分隊長也沒了主意，他站在機翼上，呼呼喘著氣。突然，一步躥到機背上，彎下身，大喝一聲，使勁地把飛行座後邊的機載電台拽下來，摔在地上。

　　“Hurry，hurry……（快、快）”特納手忙腳亂地回身，把虞為拉上P-40，使勁地把少尉按到那個丟掉電台後空出來狹小空間，接著跳進機艙，發動引擎。

　　槍聲，越來越密集。

　　P-40馬達轟鳴，像一個負重過多的老牛一樣，費力地在“跑道”上緩慢地挪動著身子，就是不願意離開地麵。

　　特納一邊咒罵著一邊開足油門。

　　“跑道”已經用了三分之二了，若在平日，早就該升空了，可是現在，它卻毫無一點抬起頭來的跡象。

　　從身後射來的子彈“嗖嗖”地從頭頂掠過。

　　20米、10米、5米……就在飛機即將衝出跑道那一刻，P-40終於怒吼著抬起機頭。

　　特納轉過身，對著蜷縮在背後的少尉把食指和拇指彎成一個圈——“OK！”

　　虞為雙手緊緊把住分隊長的肩，大聲喊道：“你，為什麽要救我……”

　　特納回過頭，同樣也是大聲地：“把你一個人拋在那兒受苦，我不忍心……”

　　空中，一架單座的戰鬥機向著西北方向疾馳而去。

　　虞為說：“本來我準備半個月走完的路，結果飛機隻用了一個小時就到了。我那個分隊長好哇，真是好哇。”

　　對戰友的相救，是一種愛，可還有一種愛，卻不是相救……

　　是楊訓偉老人講的，還是發生在中美混合團，時間距離日本人投降隻有半年多。

　　1945年1月18日，湖南芷江。

　　中美混合團接收三架B-25轟炸機，其中兩架分配給中方一大隊，一架分配給五大隊。由美軍人員組成的三個機組到印度接機，跨越駝峰航線，回到中國。其中，兩架飛抵重慶梁平，另外一架繼續飛行，它的目的地是湖南芷江。

　　冬季的湘中，臨近黃昏時刻，照了一天的太陽懶洋洋地斜吊在西邊的山頂上，隨時都要躲在山脊後。瑟瑟寒風中的芷江機場，跑道上，由於沒有空勤任務，除了少數幾個機務在圍著一架戰鷹維修外，基本上見不到什麽人。

　　B-25接近機場，也許是考慮到機組長途奔波的疲倦，塔台讓它直接進入跑道著陸。

　　也許是真的很勞累，也許在“駝峰”上空遭遇到強氣流的襲擾，有的老人說它在“駝峰”上空受到了日本人的零式機的攻擊，是費了九牛二虎之力才擺脫的。B-25晃晃悠悠地接近跑道。明眼人能看得出來，它的著陸姿態非常不正常。

　　這樣下去要出事的。

　　果不其然，B-25接地就比平時小了許多，還來不及作出任何反應，伴隨著刺耳的刹車聲，隻見它衝出跑道，一頭紮進稻田中。

　　一股青煙從B-25機腹部躥出，隨之，火光四濺。

　　警報聲淒厲地響徹機場上空，拉著長笛的救護車、熙攘的人流全部向這裏奔來。

　　火苗已在飛機腹部開始燃燒，在大火和濃煙中五名機組成員已有四人相繼跳出機艙，隻有副駕駛被緊緊卡在變了形的駕駛室裏，他的額頭上流著鮮血，痛苦地呻吟著。

　　救援的人們被這個情景驚呆了，不知所措。

　　飛機內，氧氣瓶、機關炮彈劈裏啪啦地爆炸著。

　　大火已經從機艙中段漸漸燃燒到前艙，毫無辦法的人們聚集在駕駛室前，眼看著火苗吞噬著副駕駛，沒有大型機械，誰都不能把他從危難中解救出來，隻能眼睜睜看著副駕駛痛苦的表情，聽著他嚎叫。

　　隨著一股嗆人的濃煙再次噴出，副駕駛腿下出現藍色的火苗，他的聲音更加痛苦。

　　火光漸大，如果再不想出辦法，也許很快，大火會將他全部吞沒掉。

　　怎麽辦？怎麽辦！

　　現場無人說話，所有的目光都聚集在28歲的丹寧少校（JohnDunning）身上。

　　現場，隻有他的軍銜最高，他必須馬上做出抉擇！

　　烈火在燃燒、槍彈在爆炸、副駕在痛嚎……

　　年輕的少校思忖片刻，他長長出口氣，下定決心。

　　少校把手伸向背後……

　　身後，上等兵麥克（Mike）從腰間拔出手槍。此時，大家明白了一切。

　　丹寧少校接過槍，向前跨了兩步，他抬起右手，透過舷窗，他把槍口對準了滿臉血跡的副駕頭部……

　　下身已被火包圍的副駕在痛苦掙紮中明白了一切，他無力地點點頭，絕望地閉上眼睛。

　　隨著“砰”的一聲槍響，所有人的心都猛地抽搐了一下。

　　少校把槍扔在地上，頭也不回地走了。

　　一周後，丹寧少校搭機到昆明，他自己走上美軍軍事法庭。

　　又是一周後，軍事法庭在昆明宣判，JohnDunning少校無罪，因為他最大程度地減輕了戰友的痛苦。

　　楊訓偉：“這件事情曾在混合團引起巨大震動，咱們自己人都認為那個JohnDunning做得不對，是不是能把人搶救出來，起碼也得試一試，怎麽能一槍就把人給打死了，而美國那方麵無一例外地都認為JohnDunning做得對，為這事，我們在出任務途中在飛機上還爭論過，他們的觀點是如果JohnDunning不開槍，那別人也會挺身而出，因為任其發展，就是殘忍。咱們和他們，很多地方不一樣。

　　戰爭，隻能給你、我、他，及毫不相幹的所有的人帶來無盡的痛苦。

　　天上與地下，國內與國外，全都是一幕幕悲情。

　　1945年1月6日那一場大風暴對於中航和印中聯隊，1945年1月6日無疑是黑色的一天，在這一天夜裏，兩支主力運輸隊伍，總共有十三架飛機在駝峰航線上失蹤，但就是這個數字，也值得推敲，因為它隻計算中航和印中聯隊，並沒有把駝峰航線上順道“路過”而失事的飛機統計在內。

　　能找到的所有的資料均記載，此次造成數量巨大的飛機失事，是由於日本人偷襲導航台，為避免導航台被襲後帶來更大損失，盟軍下令關閉駝峰航線上所有導航台，結果致使在夜空中飛行的飛機失去導航後，猶如盲人失去了手杖，最後全部墜毀。

　　這是隻有好萊塢電影裏才會有的場景。

　　首先，在駝峰航線那一段飛行，是沒有任何導航的。其次，日本人基本上不在夜間出來，他們也知道“駝峰”的厲害。

　　真實的情況是，1945年1月6日，在汀江至昆明間，所有在駝峰航線上飛行的空中勇士們，遭遇了一場百年難遇的特大風暴。

　　2003年北京的一場突如其來的大雪及結冰，造成全城大擁堵，據說很多人那天晚上是在路上、在車裏過夜。

　　而1944年那場特大風暴，使許多人在頃刻之間墜入深淵、峽穀，雪山、冰川……

　　2003年3月15日，從黃明老人家裏采訪出來，前方就是首都機場的跑道，一架架巨型民航班機就在我的視線中呼嘯著脫離跑道，昂首插入藍天。看著那些現代化的客機，我不由思緒萬千，馬上想到了它——我的“駝峰”！

　　從黃明老人那裏得到證實，那一夜，是特大風暴來臨。

　　風暴襲來之際，黃明正在加爾各答中航總站通訊台值班。老人說，當時公司有將近十架飛機在航線上，有的是從昆明往汀江飛、有的是從汀江往昆明飛，還有正好在駝峰航線上的。

　　航線上遭遇特大風暴的消息最先是印中聯隊傳過來的，他們的飛機多，此時大都又正好在航線上。收到他們時斷時續的電報，一開始，地麵並沒有太當回事。“駝峰”上空哪一天沒掉過飛機，飛機又哪一天沒遭遇過“惡劣天氣”？但在值守電台中，聽著聽著就不對勁了——保守估計此時空中也應該有一百架左右，傳回來的電文都是混亂不堪，汀江站此時報告說，他們值守的電台聽到都是在聲嘶力竭掙紮中的喊叫，傳過來的聲音都不是好動靜了，怎麽喊叫的都有。這才發現問題嚴重，總部命令趕緊叫通汀江站，喊他們都返航，話是這麽說了，但氣候一變，通訊質量也變，能不能聽到是另外一回事。據說，一直到黎明，叫喊聲漸漸減弱、減少。第二天統計，那天晚上，中航的飛機都是在兩邊點上的起飛中，發現不好後，趕緊回去了，所以在那天夜裏隻損失了兩架飛機，至今我都記得很清楚，是74號和77號。都是從昆明返汀江，是空機。

　　你想啊，空機本應該是好走一些的，那都摔了，可見那次風暴有多大。

　　經一番努力，還真是查到74、77兩架C-47的機組成員情況。

　　74號，機長：寇卓恩（R。W。Coldern），副駕駛：鄭國威，報務員：周文楠，實習報務員：戴賡。

　　77號，機長：瓦倫（W。D。WarrenJr。），副駕駛：沈宗進，報務員：劉仰聖。

　　兩架飛機最後的電文都大同小異：遭遇強風暴，飛機嚴重偏航，估計我們已被吹至喜馬拉雅山以北，準確航向已無法判定、穿行在冰川夾縫中，這是最後一份電報……

　　黃明：“印中聯隊最後統計，他們摔了二十多架，我看不一定，1944年11月20日他們就在一天之內摔了十三架，這一次應該更多才對，他們飛機多，再加上第十四航空隊、第二十航空隊，都在那上麵過來過去的，自然飛得也就多，可能是統計出現錯誤。”

　　2003年，我和到訪的原印中聯隊C-47機長RobertBobbett少校談到1945年1月6日那場特大風暴時，他就在空中，在昆明剛起飛，接到緊急通報後就返航了。老人用肯定的語氣告訴我，他返航時，在空中，僅是他聽到在“駝峰”上空的飛機起碼有四十到六十架，好幾個單位的，都在風暴中哀求援助。

　　可誰又能幫助得了呢？RobertBobbett老人說。

　　那實在是一個恐怖之夜，風暴中，有雨、有雪、有冰雹，那麽多的複雜氣象能組合到一起，實屬罕見。

　　2002年，西藏林芝地區發現一架印中聯隊C-46比較完整的飛機殘骸。在殘骸內部，一具遺骨高吊在機艙上方，沒有痛苦掙紮姿態，這說明，當飛機迫降時，這個大兵在機艙中，被高高拋起，並被吊在了機艙頂部，瞬間死亡。可在飛機迫降現場附近的一處山洞中，情景讓人悲痛欲絕：兩具遺骨，背靠背地依靠著。六十多年、兩萬多天，時光腐蝕了他們的外套、侵吞了他們的血肉，剩下的就是兩副骨架，可就是這兩副骨架，當人們發現他們的時候，他們依舊是緊緊相依……

　　兩個十八歲多一點兒的孩子，在1945年1月6日那場大風暴中，被強氣流吹至生命禁區的世界屋脊上，迫降中的受傷使他們拚盡最後一點力氣爬到這個洞子中。在生命的最後一刻裏，他們隻能緊緊相依，靠微薄的體熱互相溫暖著對方。凜冽的寒風很快侵入他們的肌體，他們的體溫在一點點地下降，慢慢，他們合上了雙眼……

　　走馬燈般的“總經理”

　　1945年2月，中航總經理再次更迭，李吉辰走，沈德燮到。實在是難以找到這一時期中航的後兩位總經理太多的資料，但都是有“來頭”，國民政府算盤扒拉得相當巧妙。一些老人說，其實那會兒，國民政府、航委會、交通部把公司總經理換來換去的，最後一任是劉敬宜，目的隻有一個——找個機會把美國人一腳踹出去，獨吞中航。

　　所以，才走馬燈一樣地把總經理換來換去。

　　也是，一個比自己強大的“朋友”可以任意在自己房間內進出，就是再好，肯定心裏也別扭。

　　其實早在三十年代末期，就想把美國人給“踹”了，無奈和日本人全麵對抗之時，實在是沒有機會。林偉成那次趕走所有美方機長，隻不過是“踹”前一次“預演”罷了，但後來的一切表明，這一腳，實在不是可以隨便踢的。整個全麵抗戰期間，中國對外的惟一通道就是“駝峰航線”，在和日本人交火中，每一滴汽油、每一顆子彈——所有軍需給養，全都是由中航經駝峰航線運至國內，此時如果還想著“踹一腳”的事情，簡直就是瘋子，沒法踹，也不能踹，於是就不斷地變換總經理，就是不能和美國人靠得太緊。另外就是，有幾個總經理是從軍方過來的，自有其“秘密”。抗戰結束了，又想踹，這內戰又開打了，還是不行，直至中航的最後起義，回到內地，回到了新中國。

　　老人們說，抗戰結束後，那時誰要在中航工作，就像現在人們說起在“中石油”、“中國移動”、“中國電信”工作一樣，足以把對方羨慕得要死。

　　老人說，中航抗戰時期還不行，畢竟犧牲太大。主要是抗戰勝利後發展起來，飛機一下子就擴充到60多架，遠東第一，世界第六。在香港，我們在地上走，前麵得馬上讓路，那時的什麽“國泰”啊、“日航”啊，算得了什麽啊，都不在我們眼裏。

　　我們起義前，潘國定住別墅、開跑車，一個月工資是兩千多美金。

　　主要是有序，一切都按製度做事，於是，不管總經理怎麽換，在邦德的調理下，中航的一切按部就班，也沒有因為中方領導的頻繁更換而有“一朝君子一朝臣”的現象發生。

　　所以無論總經理怎麽換，它不亂。

　　正如飛越“駝峰”的非常時期，傷亡那麽大，也沒有在哪個環節出現差錯，一切都是有條不紊的，所以“駝峰”空運最緊張時刻，反而看不到邦德的身影。

　　與顯擺、張揚的美國佬不同，當初開辟駝峰航線時，中國航空公司也沒有大張旗鼓地鼓噪，而當戰爭結束，需要關閉駝峰航線，也沒有人搞一個什麽轟轟烈烈的“閉幕式”，一切都在悄然之中條理分明地進行。

　　幾乎是問遍了采訪中的老人：“中航是什麽時候停飛駝峰航線的？”

　　老人們的回答倒是讓我十足的吃驚——沒有一個人能說出確切時間。

　　在資料中，我找到了答案：和印中聯隊不同，中國航空公司把駝峰航線一直延續到1945年11月29日以後。

　　有史為證：1945年11月29日，中航96號C-47在執行汀江——昆明途中遇險。

　　機長黃景仰、報務員塗健脫險，副駕駛潘敬遇難。

　　之所以能有人脫險，是因為已經飛離了駝峰航線。

　　仗，打完了。美國人走了，印中聯隊撤離了。所有帶不走的家什他們要麽賣的賣、要麽送的送，中航不行啊，在汀江、加爾各答的很多“家底”還得一點點搬運回國，這就是為什麽中航一直在駝峰航線上飛到1945年底的原因。

　　我曾問過多位中航的老人，駝峰航線那麽險惡，從始至終，難道就沒有逃兵？

　　“沒有。據我所知，沒有。”寧衡老人這樣回答我。

　　“膽小鬼是不來中航的。”陸元斌說。

　　梁鶴英：“我可以負責任地告訴你，沒有，一個都沒有！”

　　李宏揆盯著我看了半天，最後在牙縫中憤憤擠出一句：“一群亡命徒！”

　　不是最後的最後起飛

　　看出日本人堅持不了多久的“火候”後，將軍知道，告別上帝的棄地——“駝峰”，已經是指日可待。

　　滕納的動作很快。

　　1945年8月2日上午，老天也如同有了預感，天空一掃往日之陰霾，陽光明媚。

　　離往日本扔原子彈還差幾天，看出“形勢”即將發生翻天覆地變化的將軍再一次鑽進C-54機艙、坐到了駕駛盤前。

　　汀江、恰堡（CHAIBOC）、叟奎萊廷（CIRCULATNG）機場（後兩個為備用機場，對外統稱“汀江”，相距很近。筆者），500架C-47、C-46、C-54依次排列在停機坪上，整齊待發，他們正等待著最後的命令。

　　將軍拿起送話器：諸位：我可以負責任地說，日本人離上帝越來越近了，而我們，恰恰相反，即將遠離這個連上帝都不來的該死地方。這，意味著“駝峰”、這條令人惡心、生畏的航線今後隻會出現在各位的夢中。今後，等我們進入老年，那時，但願是一個沒有戰爭的年代，我們可以安靜下來回憶年輕時代的往事。我們會想，在飛越“駝峰”的三年中，我們雖然在這裏失去了無數的夥伴、丟掉了無數飛機，但是，我們卻做了一件幾乎無人能做的事情，那就是，我們曾無數次地飛越了“駝峰”！我們還活著！

　　明天，我們就要告別這裏，今天，是我們最後一次穿越它。我們聯隊所有的飛機都將全部起飛。我知道，每架飛機上的諸位都是勇士，我現在命令你們，不僅要活著過去，而且，還要活著回來！

　　上帝保佑，起飛！在印中聯隊，這是文儒的將軍惟一一次慷慨激昂的講話。

　　轟轟轟……

　　三個機場上的500多架飛機頓時馬達轟鳴，螺旋槳葉片的旋轉如同萬匹脫韁奔騰的駿馬。

　　跑道，一架架飛機加速、騰空而起，最後消失在藍天之中。

　　三個機場，印中聯隊加上中國航空公司三十多架，一共近600架飛機同時起飛，大的、小的，兩發、四發，遮天蔽日駛向它們的目的地——中國，昆明。

　　鄭家瓊：“那天的場麵壯觀，空中的飛機像烏鴉一樣，密密麻麻的。日本人也沒了，天氣又好。往常也有和他們一起走的時候，但飛著飛著就散開了，到最後還是孤零零。

　　那天不是，前後左右，一直都有，不是他們就是我們中航的。在‘駝峰’上，沿著起伏的山勢飛，他上我下，我進他出，太興奮了。”

　　許承基：“巫家壩機場平時就繁忙，平均74秒鍾就有一架飛機起降，那天更是破了紀錄，可能都不到一分鍾。我們剛一落地，沒滑幾米，速度還沒減下來，塔台就喊了，104、讓開，馬上脫離跑道，後麵下來了。趕緊就得脫離，往滑行線上拐。本來速度就大，再加上急轉，身子都斜得快甩出去的感覺。回頭一看，好家夥，後麵一個點跟著一個點，像用繩子連成串一樣，更像一條線從空中飄曳到地麵……”

　　呂和聲：“據說那天平均四十多秒鍾就有一架飛機起降，巫家壩機場落不下，很多轉場到附近的備降場去了。”

　　滕納要求他的飛行員快裝、快卸、快回。

　　一天，24個小時，每架飛機飛兩個架次，有的還飛了兩架半，將近600架飛機飛了1200架次。

　　掉下去就掉下去，沒掉下去就繼續飛。

　　在巫家壩機場卸下汽油，在裝完中國政府出口的茶葉後，滕納開車。C-54四副螺旋槳一齊轉動，將軍踏上了回家的路。

　　天氣如此之好，讓滕納心情非常愉快。四個發動機的C-54跑起來比C-47、C-46要快得多。才兩個多小時，將軍的C-54已進入機場。歸途如此順利，將軍稍鬆口氣。

　　突然，他看到繁亂的停機坪上有個黑色的影子跑來奔去。雖然尚未落地，但夾雜在製式服裝之間，牧師的身份實在是太好確認了。將軍的心頭隱隱作痛，他有些後悔，後悔不應該如此衝動，以至於都在最後一天了，還是讓弟兄們遭受到了損失。

　　此時，牧師除了忙著做禱告，還會有什麽？

　　C-54落地了，滑行到了機坪前，艙門打開，牧師夾雜在士兵中間，起身扛起一大袋茶葉——起降的飛機實在太多了，已經遠遠超過了裝卸能力，以至於焦急的牧師都幹起了裝卸工的活。

　　機艙內，滕納的眼睛濕潤了……

　　一條由白骨、鋁片堆成的通道這本身就是一個奇跡。

　　滇緬路失守後，誰都沒有想到，被亞瑟·揚稱為起碼目前還不是人所能飛越的、艱險萬分的駝峰航線，最後竟成了國民政府、乃至全中國的惟一一條“救命”通道。

　　1942年7月，整個印中聯隊才向中國輸送了73噸貨物，而到1945年7月，這個數字變成了71042噸。從73到71042，這是一個巨變。巨變的代價是高昂的，它所付出的代價就是——不計代價！

　　華人傑老人告訴我，盟軍對德國轟炸，戰損率超過5%，就是嚴重的問題，那你下來後，參謀部要做檢討，為什麽會有這麽大的損失？而駝峰航線，是不計成本不計代價的。明知道有危險、明知道上去可能就回不來，但還是要飛、還是要去闖。不飛不行啊，前線的士兵、陳納德的第十四航空隊，都在打仗，誰都離不開槍彈、汽油。

　　從資料中能看到，和中國航空公司補充飛機的形式差不多，印中聯隊也是摔一架補充一架，使他們的飛機總是能保持一個基數。1942年3月，印中聯隊有25架運輸機，到了10月，飛機增長為75架，1943年底，印中聯隊的飛機保有量達到220架，到了1945年，印中聯隊運輸機接近600架，人員已超過30000人。

　　但，這600餘架飛機也是摔一架補一架過來的，翻開聯隊在駝峰航線上的墜機記錄，僅是有據可查的，就超過514架。

　　也就是說從1942年至1945年，在三年多的時間裏，為了將82萬多噸的軍需物資運進中國，印中聯隊共損失了超過90%的飛機。

　　靠《租借法案》劃撥飛機的中國航空公司飛機數量一直遠遠少於印中聯隊，但在單位運輸量上，他們卻讓印中聯隊不得不嘖嘖讚歎，刮目相看。雖然在總輸送量上有很大差別，但他們的運輸效率顯然遠遠超過印中聯隊。

　　有一樣是相同的，那就是，在駝峰航線上，中國航空公司同樣是付出慘重代價的。

　　從1942年邦德、黃寶賢探索“新航線”到最後正式飛越“駝峰”，到1945年日本人最後投降，在這三年多的時間裏，為了能把40000多噸的軍需物資像燕子銜泥一樣一點點運回國內，在前前後後總共隻劃撥了一百多架飛機的中航，損失率竟然也超過了50%。有一段時期，後繼機尚未補充到場之時，公司機隊幾乎是全軍覆沒。

　　幾乎全部都摔在了駝峰航線上。

　　關於究竟有多少架飛機在駝峰航線上墜毀，在六年采訪中，筆者始終也沒有找到一個確切數字。

　　翻遍國內外相關記載，也都是你抄我、我轉你的，但就是這麽轉來傳去的，也不一致，有的記載是摔了429架，有的是514架，還有的說是602架。

　　統計失事飛機，無論是429架也好、514架也罷，還是那602架，都忽略了一點，那就是，以上幾個數字都均出自於兩個單位：印中聯隊和中國航空公司，而沒把別的部門途經、路過駝峰而失事的飛機匯總。別忘了，當中國航空公司、印中聯隊在日夜不停地穿梭在“駝峰”

　　上空時，還有第十四航空隊、第二十航空隊，中國空軍……他們進出都要經過“駝峰”，連B-29都不能絕對保證安全，何況那些比運輸機還要小的戰鬥機。

　　中國惟一的通道，進出中國的必經之路。在一個大到一架飛機，小到一個湯匙，都要經過冰峰雪山之間進入中國的通道上，隻統計兩個主力運輸部門失事的飛機，未免有失偏頗。

　　華人傑：“駝峰航線摔的飛機，肯定超過1000架，應該有1500架左右。”

　　陳應明：“失事飛機一直沒有個匯總，都是自己計算自己的，有的單位抗戰一結束就撤消了，所以也就沒有一個準確數字，但肯定不是現在常說的500多架。”

　　還是原汀江辦事處主任顧其行老人手中的一篇權威譯文更有說服力：“……戰爭結束後，單是美國空軍救援隊就發現了摔掉1200架飛機連同機組，而另外還有1200架飛機更是消失得無影無蹤。這一事實鮮為人知。”

　　再看1945年的美國《新聞周刊》，它是這樣描述駝峰航線的：在長達800餘公裏的深山峽穀、雪峰冰川間，一路上都散落著這些飛機碎片，在天氣晴好的日子裏，這些鋁片會在陽光照射下爍爍發光，這就是著名的“鋁穀”——駝峰航線。

　　采訪中，很多老人現在都說，隻要天氣晴好，完全可以再參照這些“鋁片”做地標，飛完全程。

　　這話絕對不會誇張，從未在“駝峰”上空飛行過的滕納將軍，第一次飛越“駝峰”，不就是在飛機殘骸的標記中飛完全程的？否則，將軍哪能那麽順利地一路找到昆明？

　　駝峰通道，名副其實地存在於冰山雪峰間，是一條由白骨、鋁片堆成的空中通道。