駝峰航線——抗戰中國的一條生命通道

第十八章 一寸山河一寸血

　　回程載運中國士兵。

　　飛機機長奧爾·賴特。

　　12月18日第83號飛機機長奧爾·賴特、機長“小甜餅”庫克和一位中國無線電報務員，以及和79號飛機機長陸銘逵和他的兩名中國機組成員今天殞命，兩機在敘府做儀表降落時撞山。兩機都載有辛烷值100的汽油。賴特正對庫克進行航路檢查。這個星期我曾作為副駕駛與奧爾飛了3個航班。日機今天轟炸了昆明。

　　12月21日今天日機空襲昆明和雲南驛。

　　1944年1月10日第88號飛機今天在敘府失去一台發動機——起落架在著陸時折彎——損壞不嚴重。駕駛員是機長G·A·羅伯遜。

　　1月17日今天第75號飛機在昆明著火，燒毀左發動機。駕駛員是機長埃奈爾·米克爾森，昨天晚上凱西·博伊德和我在駝峰上碰到許多冰——嚇壞我了。

　　1月18日今天日本人在伊洛瓦底江流域上空擊落3架空軍運輸機。

　　1月19日今天在葡萄附近又被擊落2架運輸機。

　　1月20日日機襲擊葡萄機場。我被排定今晚飛越駝峰2次——昨天飛了3次。希望我能完成任務。

　　1月24日昨晚在駝峰上空是我記憶中最壞的一次——雪、冰、雨和風。今天4架飛機飛往敘府，我們的一架是回到汀江的惟一的飛機。我們被迫飛到21000英尺以上以越過結冰層，但遇上了每小時100英裏的頂風。我們是為一家軍火工廠運梯恩梯炸藥和銅的。

　　2月21日我最好的朋友之一，米克爾森，已過了24小時還沒有回來。他在下午2時從汀江起飛前往昆明，副駕駛是中國籍，沒有無線電報務員，飛機是第75號，在附近飛行的鮑勃·普雷斯科特在飛出1小時後與他失去無線電聯係。今天我們搜尋他，但沒有找到殘骸，隻找到了早些時候墜毀的吉姆·福克斯的飛機。這架飛機幾乎完全被雪蓋住。“米基”是前飛虎隊成員，也是中航公司人們最喜愛的夥伴之一。我希望他及時跳了傘或者很好地駕機著陸。據我們計算，他當時可能在伊洛瓦底江以東全是山脈、叢林的被日軍占領地區著陸。我希望能早些發現那架飛機，因為這件事沒有弄清，在駕駛員中正引起不安。天氣很討厭，結冰嚴重，風很大。他可能撞了山或在一個隘口被擊落。

　　我們住在離新的利多公路約15英裏的地方。公路從（阿薩姆）的利多城通到緬甸的胡康流域。在那裏梅裏爾襲擊隊同日軍叢林部隊正在進行激烈的地麵戰鬥。還有美國訓練的中國人在緬甸戰鬥。利多公路終究將同舊的緬甸公路相連接。我們在晚間，用這條公路做導航檢查點，因為有卡車行駛，可以看到很多英裏的公路。我們也飛越緬甸公路大約150英裏。它當然看來崎嶇不平。常常看到中國士兵在這條公路上向緬甸前進。

　　下午7時，我們從中國第五軍接到報告說：“在保山附近有一架不明身份的飛機迫降。裏麵有一名中國人、一名外國人。”這一定是米基的飛機，他們有可能還活著，我們希望著。

　　我們的不少郵件一直被丟失，因為軍方駕駛員在遇到麻煩時就投棄郵件，所以我改變了郵件地址，從中國改到印度。

　　汀江發生了輕微地震，震動了建築物，牆上的灰泥掉下來了，人人都嚇壞了。在二層樓睡覺的有些駕駛員誤認為是日機轟炸，跳了下來，有一個人幾乎折斷了腳脖子。

　　2月25日我們的一架飛機被派往保山去核實飛機被擊落的謠言。發現中國人根本不知道這件事。保山是我們在這一地區同日軍之間最後的一個據點，現在相信米基在日軍手中。

　　最後一次用無線電聯係時，他在日軍地區上空。我們都希望他死了，不要當俘虜。

　　中航公司每有一架飛機墜落，我就在我的地圖上，在不幸事故發生地附近標一個“×”字。到今天為止，我已經標了14個“×”。3架飛機失蹤後沒有任何線索或蹤跡。

　　在一年的這個時候，喜馬拉雅山上積雪深達數百英尺。也許雨季雪融時，我們才能找到失去的飛機。

　　3月12日第86號飛機昨晚損失了。格倫·卡羅爾機長和中國機組在無線電聯係時說，他們迷航了，燃料沒有了，能見度幾乎等於零。

　　3月14日雷·霍爾機長昨天在駝峰中間損壞了一台發動機。他投棄了一批中國鈔票。卡羅爾機長和米克爾森機長仍然失蹤。

　　3月15日我們失去了另一架飛機和機組。那是一架新飛機，由塔特懷勒轉場交接。在起飛時一台發動機損壞。

　　卡羅爾的飛機找到了，它在喬爾哈特西北70英裏叢林中的一個河床上墜毀，機組命運仍然不詳。

　　今天我們的兩架飛機運送蔣夫人、孔夫人和孔博士、宋子文和其他幾位顯貴從昆明到重慶。兩位夫人在飛行中都不舒服。

　　3月20日由於缺乏汽油，我們在地麵上呆了好幾天，暫時還沒有緩解的可能，今天我們的1架飛機從汀江飛到加爾各答。它載運了迄今載運過的價值最高的東西之一——價值90億美元的中國政府債券，運往美國保管直到戰爭結束。

　　3月24日昨晚我們又損失了1架飛機，第51號。吉姆·斯可夫機長和機組在迷航10小時、汽油耗盡的情況下被迫於早晨4時在北方山區跳傘，據報告，他們在成都附近，是安全的。

　　3月28日今天日機空襲這裏；25架轟炸機以及數不清的零式戰鬥機。他們在利多投下傳單。

　　3月29日日機襲擊昆明。有一位新來的駕駛員作為副駕駛飛越了駝峰，他害怕得辭了職，坐船回美國去了。

　　4月1日日軍展開攻勢，想襲擊我們的側翼，切斷我們在阿薩姆和孟加拉之間的供應線。他們占領了科希馬的一段鐵路和英國人在英帕爾的空軍基地。這是日軍在印度占領的第一片土地。

　　我們從軍方情報部得到正式報告說，米克爾森和機組已在緬甸某地被俘。這個消息來源於日軍的無線電廣播，所以他們有可能還是自由的或已經死亡（很可能死亡）。

　　5月6日：最近天氣很壞。在7個小時的飛行中，通常有4-5個小時要做儀表飛行。結冰情況嚴重。我昨天被迫返航，因為我未能爬高到14000英尺。

　　5月16日今天我們又損失了1架飛機（第90號飛機）。利奧·阿特沃特從汀江起飛，被準許通過羅傑·恩克爾飛往昆明。飛出26分鍾後，他報告了位置。這是他最後的信息。天氣全是儀表飛行條件。

　　5月18日今天我們又損失了1架飛機。吉姆·斯可夫的第92號飛機，在降落時一個刹車鎖住了。飛機打地轉撞了奧爾茲將軍的B-25飛機，兩架飛機都毀壞了。沒有人重傷。

　　5月24日我們又損失了1架飛機（第96號飛機）。“駝鹿”莫斯機長和機組在醫院裏，起飛時發動機失靈，飛機完全毀壞。

　　5月27日似乎我們又損失了1架飛機。第82號飛機已過了12個小時還沒有回來。迪克·馬錢特機長昨天下午4時離開加爾各答飛往汀江。天氣不好。我們的油料供應有問題。由於季風雨，油箱裏凝聚的水太多。昨天晚上有2架飛機因嚴重外部結冰而被迫返航汀江，透明和不透明的冰都有。

　　6月1日第82號飛機仍無蹤影。這成為中航公司遇到的最壞的失事。飛機上至少有14人，可能還多些。

　　6月5日今天我們在汀江又遭空襲。看到3架轟炸機和3架零式戰鬥機。

　　6月8日第85號飛機今天在昆明上空作儀表下降時在空中爆炸，湯姆·盧米斯和機組都死了，我正在第五道上進行著陸，那架燃燒著的飛機經過我飛機的機頭前方下落。飛機斷成幾段，灰燼和燒焦的零備件撒落在我們周圍。

　　6月14日今天第86號飛機差一點損失。一個氧氣瓶在機身後部爆炸，飛機炸了一個大洞。鮑勃·欣克爾駕駛這架飛機落地，未出問題。

　　6月24日昨晚損失了另一架飛機。波普·凱斯勒離開昆明飛往重慶。5小時後他報告說他迷航了，燃料沒有了，正在下降（按儀表程序）——不知道下麵是什麽。他們飛機上沒有降落傘，所以不能跳傘（公司的方針是：在專供旅客使用的定期航班飛機上不帶降落傘）。

　　6月27日發現了第71號飛機（波普·凱斯勒駕駛）的殘骸，幾乎完全損壞。波普受了輕傷，副駕駛重傷，一位旅客（美國海軍軍官）喪生。

　　7月9日日軍再次出來活動。在密之那和保山附近看到他們派出的巡邏隊。

　　8月1日今天損失了另外一架飛機和機組。中國籍機長馬國廉，機號73.今天天亮以前不久撞在昆明以西“老禿山”旁3000英尺高的懸崖上。

　　9月1日騰衝現在部分在盟軍手中，另外一個危險消除了。昨天我們又損失了1架飛機（第97號）。它是我們機群裏第2架最新的飛機。我希望小夥子們損壞舊飛機，不要損壞新的。庫爾森機長和機組正從敘府回來；他們在雲南驛經停加油。幾小時後他們在無線電裏說兩台發動機都出了毛病。他認為汽油中有水。根據他的預計到達時間，他位於胡崗河穀。軍方報告當時在辛布楊南約20英裏處看到一架燃燒著的飛機。今天我試圖搜尋他們，但雲高隻在樹上100英尺左右，太低了。

　　10月8日吉姆·斯可夫在去敘府的飛行中已過了兩天還沒有到，因此，我們又損失了1架飛機，第101號。我希望他跳傘。他是我最好的朋友之一（後來得知，斯可夫死了）。

　　11月13日唐·科德裏亞在距汀江2英裏處墜毀（機號80）。他脫險了。我在保山和騰衝中間薩爾溫江附近的一個山峰上找到了一架中航公司舊飛機的殘骸，“中”字（我們飛機上塗的中航公司中文標誌）清晰可見，但看不見機號，無疑這是米克爾森的飛機。

　　我們最近接受了一種額外的工作。向被圍困的中國士兵和勞工空投大米和給養。

　　曾經努力從緬甸密之那的伊洛瓦底江畔，建築一條公路到中國境內薩爾溫江的一點。

　　但日軍進行幹預並且正在包圍中國人。我們受命向中國人空投物品。我們的第一次嚐試失敗了，因為我們的目標已被日軍占領（我們有好幾天不知道），我們投下的食物都落入日軍之手。我們現在空投物資的地點離那裏有好幾英裏。日軍在兩側合圍。迄今為止，還沒有傷亡。

　　11月16日另一架飛機毀壞（第96號飛機）。機長朱利葉斯·佩達奇。飛機沒有升空時無線電報務員就收起落架（機上沒有副駕駛），飛機在雲南驛的跑道上撞毀。

　　11月20日昨天晚上對每個人來說都是難受的。我們損失了1架飛機，軍方損失12架。第106號飛機駕駛員麥克萊蘭失蹤。

　　12月10日第106號飛機機組找到了，還好。在桂林附近跳傘。上星期我們損失了另一架飛機，第56號。駕駛員是新機長喬治·安德森。機組全部喪生。日軍又出動了，他們在八莫襲擊了軍方的3架C-46.擊落1架，擊毀另外2架。我們下個月將得到C-46.

　　有些駕駛員開始改機型訓練。

　　1944年聖誕節前夕（麥克布賴德被困在騰衝以前日軍的簡易機場上）下午在坐一架L-5飛機抵達的一位傳教士的主持下做了簡短的禮拜。大約有12名美國人參加（緬甸公路工程營）。這些小夥子在那裏沒有分配到酒類，他們乘機從我的飛機裏偷走了2加侖螺旋槳防凍液（異丙醇和甘油）。他們的喝法是，切下麵包邊，倒上液體——把濾出的液體同罐頭葡萄柚汁混在一起。第二天早上不少人頭很痛。

　　12月28日上星期我們每天晚上都遇到空襲。炸彈兩次擊中了跑道。昆明很少見到轟炸。日機在晚上進入起落航線，呼叫塔台，做正常的進場著陸程序，然後轟炸了跑道。聖誕節前夕，日機用熟練的英語呼叫塔台，告訴塔台指揮員他有聖誕禮物給他，然後就丟炸彈。一位中航公司的駕駛員喬·庫茲曼也在起落航線上，飛在日機後麵，看到了轟炸。

　　1945年1月20日月亮再度光明了，日機照常又開始夜間襲擊。這是中航公司曆史上最惱人的月份之一。我們損失了5架飛機和機組。

　　麥克布萊德先生以他西方人的思維，用筆、用日記的形式記錄了“中航”在最困難時期的一段曆史。在這段“場景”中，幾乎沒有中國人的出現，一個比較有規模的航空公司，似乎就是由幾位遠道而來的美國人在荒蕪之地，穿梭飛行，事實上，現實生活中，遠非如此“簡單”。

　　魂斷敘府

　　“駝峰”航線終點是昆明巫家壩機場，“中航”、印中聯隊把軍需補給從汀江運到昆明後，貨物再在昆明轉運成都、重慶、西安……很明顯多了一道“中轉”，如果從汀江能直接把航線延伸到內地，無疑在運輸效率還是物資周轉上都要劃算。

　　從探索“新航線”一開始，到“駝峰”航線正式啟用，“中航”兩任總經理黃寶賢、王承黻都在考慮這個問題，但一直是遲遲沒有作出決定。連慣於冒險的副董事長邦德、機航主任夏普都在猶豫不決之中。

　　主要症結還在難度上——整條航線標高要比從汀江直飛昆明還要高。

　　采訪中，從國內其他地方飛到宜賓的人很多，但從汀江飛到敘府（宜賓）的老人不太多。陸元斌老人是汀江——敘府首航的見證人，“中航”第一個架次降落敘府，老人就是機上報務員。

　　老人說，汀江到敘府，過了“駝峰”後，在察隅有5887米的高山，在中甸東南有5334米的高山，麗江附近還有5596米的玉龍雪山，在麗江到西昌之間高山山頂較平。

　　在高黎貢山、碧羅雪山、怒山、雲嶺、點蒼山、綿綿山之間，同樣也是分別排列著怒江、瀾滄江和金沙江。河流穿越高山，飛機再穿越在這些河流峽穀間，都是飛“駝峰”出來的，也無所畏懼。

　　實際上，在麗江是個轉折點，再往西南飛，是昆明，往東稍偏北飛，是敘府。關鍵就是，幾乎沒人把麗江當作檢查點，直接就從中甸走了。都想節省點燃油，少兜圈子。

　　說白了，飛汀江到敘府這條航線，就當是日本人天天出來巡邏了，使勁往北偏，隻是沒有看見日本人時偏得那麽大而已，但也差不多。

　　老人說。經曆了“駝峰”航線上的“大風大浪”，對艱險已經見怪不怪的老人敘述這條航線時，說得輕描淡寫。可事實真是那麽簡單嗎？

　　敘府場站在“中航”中的“聞名”在於當年，這裏曾經“製造“出一架有著兩個不對稱機翼的1/2DC-3並把它飛到了香港，當時大家都以為是一走了之，孰料，中國進入全麵抗戰後，這個近乎被遺忘的角落忽地在一夜之間，重新被提到重建的迫切日程上。

　　按國民政府航委會的意見，駝峰航線進入中國的終點站延長一個點，就會使空運物資在第二次分配時間上占得先機，這樣，運輸效率會得到最大發揮。

　　航委會隻是決定，具體事情還要交通部安排，交通部倒是幹脆，再次把延長線的事情交給中航，他們實在是太信任中國航空公司了。

　　“中航”把“駝峰”航線汀江延長點選在敘府，自有其道理。

　　從地理位置上看，敘府位於四川南部，毗鄰長江，從這裏輻射出去，重慶、成都、西安，蘭州……陸路、水路、航空都是方便易及。

　　邦德、王承黻沒有任何異議地把駝峰航線延長線定在了敘府。

　　自從那次在加爾各答和何鳳元見麵並說他是“書呆子”沒多久，王承黻就調離了中航，從軍方過來的總經理李吉辰肯定也是蠻欣賞這個加爾各答辦事處主任，在準備在敘府設立辦事處時，李吉辰還是想到了何鳳元。

　　1943年10月，一紙調令，何鳳元攜帶著妻子從加爾各答回到中國，來到敘府。和一年前隻帶新婚嬌妻去印度赴任時有點區別，這一次，他們已經有了愛情的結晶。

　　對敘府場站印象比較深的是金家榮老人。從開航就在“中航”敘府辦事處營業組的老人說，當時和他一個組的有林秋帆、趙少彝、謝嗣浩、蔣曉雲等，機航組負責人是楊達成，助理為胡國華，通訊電台是楊崇昭、顧兆楨，氣象員為葉少章、傅文琳、周忠玉。老人說，敘府的地麵機械員陣容強大，現在仍記得起姓名的有何茂榮、張正華、張炳鬆……

　　老人說，他現在還記得在機場負責物資再次轉運和分配的是國民政府招商局駐敘府辦事處，經理叫湯傳篪。

　　張瑩華老人回憶說，和加爾各答對比，敘府航站顯然“冷清”了許多，相關人員也少，飛機來了卸下軍用物資後，午餐或晚餐後，立即返回汀江，也有空著肚子回去的，但這樣的時候不多。辦事處在機場一隅雇當地鄉民造了兩排竹編牆、草頂的平房供商務、機務人員住。一開始，由於機械故障不能及時返航的飛行員也在草棚裏住，冬天凍得早上起來流著鼻涕上飛機，何鳳元心疼了，又聯係了附近空軍菜壩空軍招待所，於是後來把飛行人員都安排在那裏。老人說，有一件事情至今想起來，都讓她的心隱隱作痛……

　　那是汀江——敘府開航後沒幾天的事情，冬季的敘府大霧彌漫，放眼望去，一片灰蒙蒙。吃罷早飯後，丈夫就去了場站，隻有張瑩華帶著一歲多的孩子在房間裏。

　　窗外傳來一陣腳步聲，兩個人邊走邊說：“今天能見度是零……”另一個說：“通訊那邊已經接到昆明轉過來的電報，說汀江的飛機出來了。”

　　張瑩華老人說，她聽得出說話那兩個人是地勤機械員何茂榮和另一個人。

　　大約三個小時後，空中傳來“嗡嗡”聲，和丈夫駐場站這麽久，即使是作為一個女人，她也一下子辨別出是C-47.想到剛才聽到的話，張瑩華知道，從汀江起飛的飛機過來了。

　　老人說，平時裏憑飛機馬達的轟鳴聲，就知道是起飛還是降落，隻是今天明顯感覺到不太一樣——飛機就在頭頂上盤旋、轉了一圈又一圈……

　　何茂榮：“那天霧太大了，看不見跑道，從汀江過來的飛機隻能在機場上空盤旋，他們想找個雲縫下來……我們都站在跑道上，聽見飛機聲，心都懸起來了。通訊組就在身後，能聽見空地焦急的對話，我記得機組還說在航線上曾被零式機追殺過……大約有將近一個小時，地麵告訴空中，趕緊往場外走，找個地方跳傘。再不跳不行了，快沒油了。”

　　此時，空中兩架飛機上的機組成員也是焦急萬分。在航線上，已經受到了日本人零式機的追殺，幸虧他們逃得快，鑽入雲中，而同行的一架印中聯隊的C-46卻沒這麽好的運氣，在入雲時，負責在後艙觀察的報務員就已經看見日本人開火了。逃過了劫難，經曆了艱險的“駝峰”，未料在敘府上空，他們再次陷入了困境，此時，他們多希望能馬上落地，讓疲憊勞累至極的神經和肢體，得到一點鬆弛！

　　張瑩華：“頭頂上的飛機都快把人心都轉碎了，已經中午了，老何還沒回來，我知道肯定是麻煩了，這時，感覺飛機‘嗡嗡’聲漸遠，知道這是轉場了，心中剛剛鬆口氣，就聽外邊山崩地裂地‘轟隆’一聲，還沒緩過神來，又是‘轟隆’一聲，地動山搖，隻覺得天塌了下來，之後是死一般的沉寂，連孩子都停止了哭，腦子裏一片空白……鳳元當天晚上沒回家，我知道出了大事，隻能抱著孩子在家等待，隱約地聽到從窗外路過的人小聲抽泣，第二天晚上，鳳元才回家，身上掛著樹葉、枯草，褲腿腳濕漉漉的，鞋子上沾滿了泥巴。他一進門，抱住我就號啕大哭起來，不停地說，陸銘逵、王鍾英、陳國精……渾身上下，隻找到巴掌大的一塊肉……和他相識這麽多年，從來沒見到他這樣哭過，跺著腳哭！見他哭，我也哭，一歲多一點的孩子也像知道什麽似的，也跟著哭。

　　一家三口人，哭成一團，唉，就別提了……”

　　問老人，既然宜賓不能下降，為什麽不轉到別的機場，附近的瀘州不是還有個機場嗎？

　　何茂榮：“冬季的四川盆地，終日大霧彌漫，那種天氣，到哪裏都差不多，後來機組報告餘油不多了，於是地麵通知他們趕緊轉到場外跳傘，哪知剛要往外走，前麵那架說，我看到了，跟我來，接著就撞山了，後麵那架想要拉起，已經來不及了。兩架飛機上的通話我們在無線電台中聽得清清楚楚，前麵撞山後，跟在後麵那架剛驚恐地喊出一聲‘啊’，連長音都沒拉出來，再聽到的，是場外傳來的巨大的爆炸聲。

　　兩架飛機上滿載的都是汽油，撞上去，山崩地裂……燃起的熊熊大火和滾滾濃煙，整個宜賓城都能看得見。火勢凶猛，我們上山後，無法靠前，大家圍著那堆火掉淚——同伴、好友就在裏邊啊。那火，好像一直到晚上才熄滅，兩架飛機六個人，連一個囫圇點的都沒有，都是燒焦了的碎條條，東一塊西一塊的，還有掛在樹枝上的，紅鮮鮮的……”

　　張瑩華老人說，“中航”飛機同一天，在同一時間，同一地點，兩架飛機相繼撞山，讓人根本無法接受，很長時間都過不來那個勁兒。鳳元總是念叨，說機組不忍心跳傘，就是太珍惜滿載的那些汽油了。也是，從“駝峰”航線，曆經磨難地把這點寶貝東西運到這裏，再讓他們跳傘，誰都舍不得啊！

　　查到的資料顯示，兩架飛機，第一架是“中航”83號C-47，機長，賴特（A·M·Uright），副駕駛，庫克（C。R。Cook），報務員，龔式忠。第二架是“中航”79號C-47，機長，陸銘逵，副駕駛，王鍾英，報務員，陳國精。有老人說這兩架飛機撞山那天正好是開航，馬上有人說，不對，應該是開航後一兩個月。

　　張瑩華：“那一天，我終生難忘——1943年12月18日！”

　　問何茂榮老人，出了那麽大的事情，第二天，你們還飛嗎，是不是該停航啊？

　　老人一扭頭：“停航？沒有的事，第二天，照飛不誤。幾個機組過來，誰都不說話，卸下貨物，飯也不吃，起來就走。起飛的時候，把油門推得大大的，又是空機，還剩百十米就往起拉，黑煙冒得那個凶，引擎都不是好聲地叫，就像在怒吼，我們在下麵看，知道，他們……心裏難受啊。”

　　老人邊說邊流淚。

　　別說是摔在機場附近，就是摔在跑道上，隻要沒把跑道完全堵住，照樣飛！

　　1944年8月24日，昆明巫家壩機場，馬達轟鳴。“中航”公司、印中聯隊、十四航空隊、二十航空隊，大的、小的，運貨的，載人的——滑行道上，所有準備起飛的飛機排著隊，一架接一架往起飛線上緩緩移動，準備依次起飛，離開這裏，飛向各自的目的地。

　　徐承基：“我們那天飛104號，從昆明返汀江，飛機當時是排在第三號，前麵有兩架，一架是C-87，印中聯隊用B-24改裝的運輸機，從‘駝峰’那邊過來時在空中我們就遇到過，當時還相互晃一晃機翼，沒想到回去又排在了一起。第二架是P-40，應該是四十航空隊的，昆明附近當時還有呈貢機場，戰鬥機一般都用那個機場，不知那老兄今天怎麽在這裏。我隨便往後看了一眼，好家夥，在我們後麵，跟了一長溜，數不過來，大部分是回汀江的。”

　　老人說，起飛時，大家都用一個頻道，一個人說話其他人在耳機裏都能聽得見。

　　隻聽塔台一聲起飛命令，排在最前端那架B-24開足馬力，四個引擎全速轉動，刹車鬆開後，隻見它龐大機身稍稍後頓了一下，接著就全力向前衝去……

　　徐承基：“B-24吼叫著在跑道上奔跑，就在即將離地那一刻，不知是什麽原因，隻見它的機身一歪，瞬間就摔下來，接著是一股濃煙，火光四起。”

　　鄭家瓊：“我當時也在後麵，看得真切，我們那批是後進公司的，飛‘駝峰’時間不長，雖說遇險有幾次，但都逃脫了，但親眼目睹摔飛機，還是第一次，那個場景，多少天都在腦子裏揮之不去。”

　　巫家壩機場跑道，煙和火衝天而起。

　　所有等待起飛的飛機、每位機組成員都親眼目睹了這一慘烈的情景，大家也隻能是幹著急，眼睜睜地看著墜毀發生在眼皮底下的飛機在燃燒。

　　消防車、救護車，警鈴、警笛、奔跑的人……紛紛向飛機墜毀地方奔去。

　　每架飛機的螺旋槳都在轉動著，但引擎發出的聲音明顯在減小，機組的人都意識到，今天肯定是飛不起來了——出了這麽大的事情，機場、跑道都要關閉。

　　鄭家瓊老人說，雖然是在滑行道上，但機長告訴他，讓他把發動機散熱魚鱗片關上。為了節省不必要的空耗，機長已經準備關車了。

　　耳機裏傳來塔台的聲音：“43324，起飛。”

　　徐承基：“43324就是我們前麵那架P-40，巫家壩機場空管是美軍，空地通話全是英文，所有語音通話大家在飛機裏都能聽得見，塔台的起飛命令下來後，通話器中頓時一片嘈雜，都認為是不是聽錯了。連我都忍不住了，抓過送話器就問，先生，搞錯沒有，都這樣了還飛，難道你們沒看到那架火光衝天的飛機？”

　　然而，耳機中再一次傳來了冰冷的語音，那是毫無商量餘地的命令：“起飛！”

　　鄭家瓊：“這次大家都聽清了，沒有人再爭辯，滑行道上，每架飛機都在怒吼一樣地轟鳴著。”

　　徐承基：“我們的104號就在那架飛機旁邊滑過，消防車的警笛聲、螺旋槳聲嘶力竭的轟鳴聲，燃燒著的飛機發出的‘乒乓’炸裂聲，人啊，心都快碎了。”

　　鄭家瓊：“滑跑過去的時候，機長讓我收起落架的聲音都變了調，我偷偷斜了他一眼，看見他哭了，那時飛機正爬高哪。唉，雖然不是一塊兒的，但畢竟都是飛‘駝峰’的，也算‘戰友’啊，什麽是踏著戰友的遺體往前衝，那就是！”

　　飛機墜毀機場不關閉，飛機失事在跑道上也不停飛。

　　郭漢業、徐承基兩位老人都“白”了我一眼：“孩子，你知道嗎，飛‘駝峰’後期，我們很多時候都是兩個人飛——要麽是沒有副駕駛、要麽是沒有報務員……”

　　啊！這是我一點兒都沒有想到過的，簡直使我大吃一驚！

　　老人說，到後來，都快摔沒了，找不到那麽多的人啊，但飛機又不能停下來，在機組少一個人的情況下，也不停——兩個人飛。

　　士氣是比較低落，但飛機還得飛，空運一刻也不能停！中國航空公司老謀深算的威廉·蘭霍恩·邦德，又是個火暴脾氣、軍人出身的李吉辰徹底狠上了，可他們是和誰發的狠？

　　是跟交通部還是航委會，還是日本人！

　　學生軍

　　飛機摔了有補充。老人們說，按那個《租借法案》，中航的飛機摔一架，美國那邊給補充一架，一直讓你保持一個“基數”。1942年，中國航空公司共有10架不同類型的運輸機在“駝峰”航線上穿梭，到了1943年，這個數字改為20架，在1944-1945年世界反法西斯戰爭決定性的一年，又增加為30多架。

　　華人傑：“反正是這邊摔一架，那邊補一架，總是這麽多。”

　　都是破飛機，1945年之前，幾乎沒有新的，大多是從歐洲戰場上淘汰下來的。

　　過來時連外部油漆都是盟軍的草綠色。老人說，大家也能理解，誰有好東西往你家放啊。

　　一開始連機身後部那個“中”都沒有，還是陳納德提的建議，第十四航空隊驅逐機有時要在進入昆明這一段護航，為了便於區別，這才在機身上塗字。

　　我總算是弄明白了，為什麽有“找”不到自己的飛機這樣的事情發生——全都一樣。我也理解了，多次問那幾位在加爾各答達姆達姆機場工作過的老人，“中航”一共有多少架飛機在加爾各答呀，沒一位老人能告訴我準確數字——都一個顏色，連飛行員都容易弄混，何況他們。

　　隨著飛機數量逐年增多，運輸量也日漸增大。

　　1942年8月至12月，四個月時間，中國航空公司飛越“駝峰”8733次，運進中國的物資有1843噸，到了1943年，這個數字就變成飛越“駝峰”9546次，空運進來軍需物資超過10000噸。

　　至於1944至1945年“中航”飛越“駝峰”的空運總量，一直沒有查到準確數字，因為從1944年開始，無論是“中航”自己還是交通部或是美國陸軍參謀部，在統計飛越“駝峰”運送戰略物資時，已經把中國航空公司、印中聯隊放在一起統計了。

　　但有一點可以肯定，那就是，“中航”運輸總量隻會增加而不會減少。

　　摔一架，補一架，這是飛機。人，人怎麽辦？每個人的生命隻有一次，那些把生命葬送在冰峰雪山之間的勇士們隨風而去，到哪裏能補充到他們！

　　航空飛行有別於戰場上任何一個技術兵種，用於長途奔襲、拚刺刀的力氣在這裏被遠拋在一邊，狹小的機艙裏顯然要被有文化的頭腦所占據。然而，它還有別於一般的戰鬥機——這種帶有兩個引擎的飛機不僅要穿行在世界上最艱險的航段上，而且還要受兩個來自不同國家、操著兩種語言的飛行員的控製——幾乎是和“駝峰”相對等的困難。

　　世界上，還找不出有第二種如此的“獨特”的飛行，適於這樣飛行的人員在哪裏才能找到？

　　大學！到大學裏麵去招！

　　關於直接在大學裏麵錄用大學生做副駕駛，幾位做過行政主管的老人都看見過這份以總經理名義下發的正式文件。本以為能找到這份“文件”，哪怕是個影印件也好，也問過老人們，都說起義回來後就再沒見過那些東西。陳應明老人說：“1949年‘兩航’起義時帶回來一些東西，‘文革’期間扔得哪兒都是。”

　　“已經不可能找到了。”老人說。

　　“文件”沒有找到，忽地想起，華人傑、周柄還有幾位老人，不都是當年從大學進入到“中航”的嘛。

　　再一問鄧湯美老人，老人說，我們那批從昆明西南聯大被中國航空公司錄用的人中，我能記得住的有朱晦吾（外文係）、沈宗進（電機係）、羅道生（機械係）、譚申祿（專業不詳）、華人傑、陳仁炱、馮少才（土木係）、蕭福霖（化工係）、周柄（政治係）、陳啟蕃……

　　上述這些青年學生，隻是“中航”在昆明大學裏錄用的一部分大學生，其實，“中航”還把觸角伸到了內陸、伸到了四川盆地中的成都……

　　自從重慶成為陪都後，成都，這個抗戰中距離陪都最近的城市，華西壩，又迎來了一所所跟隨國民政府一路退卻過來的著名大學。

　　當時在華西壩的學校有：金陵大學、金陵女子學院、燕京大學、齊魯大學、西南聯大（華西分院）。都是拒絕日偽的高薪利誘，從沿海或是京都遷移過來的。

　　在校的學生們差不多都是從淪陷區跑過來的。

　　昔日是京津冀紅衣大主教兒子的李宏揆也跑了出來，來到了華西壩子的華西大學。

　　1937年就曾親眼看見過日本人的老人說，中學在北平讀完後，就跑出來了，一路風塵露宿，先到了西安。

　　問老人，既然在北京不愁吃不愁穿的，何必還要流亡？

　　老人瞪了我一眼，說，你以為我們那時都像你這樣啊！告訴你，隻要投靠日本人，他們給的待遇比國民政府這邊高。但你是中國人，不能當漢奸！我們那時隻有一個想法，絕不和日本人合作，誓死也不能做亡國奴！大家都是帶著這樣的想法跑出來的。

　　青年學生流亡抗日，成群結隊地跑。

　　周柄：“我是從長沙跑出來的，沿著長江水一路逆上，最後到達昆明，走了幾個月，到昆明後像個要飯花子。”

　　老人們說，當時畢業也沒有“國家分配”這一說，大學畢業不外乎失業、參軍這兩條路。學校裏整天都是演講啊、募捐啊，那些長袍馬褂的教授們則在講台上，用慷慨激昂的語調號召青年學生參軍，上前線。“國統區”到處都是“一寸山河一寸血、十萬青年十萬軍”這樣的口號，人還沒離開校門呢，心中已經熱血澎湃了，此時“中航”一來招工，又是商業航空公司的飛行員，聽著就神氣，還能不去？

　　中航在華西壩錄用的大學生有李宏揆、方甫、許學伊、包誌剛、黃雄畏、李鳳朝、陸華應……

　　現在航空公司培養一個飛行員得去國外呆半年，還得這個那個的，我們那時候，學的都是“速成班”。

　　起飛先是身體檢查，合格後再考試，考試通過後，你就是中國航空公司一名“飛行員”，就這麽簡單。老人們說，雖然我們連飛機都還沒坐過，但，已經是“飛行員”了。

　　兩個地方，各有各的“考法”。

　　鄧湯美他們在昆明，身體檢查合格後，主考官是總飛行師瑪東納德（McDonald），問過幾句英語後就OK，錄取後，就在填表那一刻，鄧湯美都像在做夢一樣——這也太容易了，和想象的一點兒都不一樣。

　　成都這邊複雜點兒，李宏揆老人說，自己一直是學校足球隊隊長，體檢一點兒問題都沒有。接著是問幾句英語口語，之後就是“考試”。老人說，開天辟地頭一回看到這樣的“考法”，主考官在辦公桌裏放上十一二樣物品，讓你看三十秒鍾，之後把抽屜一關：裏麵都有什麽？

　　答對十樣以上，你就是“飛行員”了。

　　老人說，都三天了，他還不敢相信自己是“飛行員”。

　　老人們都說，這次中航招人，的確是因為飛行運輸到了最危急之關頭，人員的匱乏已經讓公司顧不上那麽多了，反正能聽懂機長的口令、能看儀表，能辨別方位就可以了，剩下其他那些，隻有“邊幹邊學”。

　　鄧湯美：“是‘飛行員’了，到公司報到完畢後，飛行調度室馬上開條安排航班隨機練習。什麽都不懂呢，就開飛機了。不是真開，是看著人家怎麽操作。起飛加入航線後，遇到有耐心的，機長就讓副駕駛從右座上下來，我小心翼翼地坐上去，這時，機長會讓我把杆，然後教我熟悉艙內各種看起來眼花繚亂的儀表讀數、各個電門開關、各個操縱杆的功能作用和操作、無線電導航設備如何操作和使用等等……”

　　老人說，第一次上飛機，進去就把杆，都快緊張死了，身子都不敢挪動，生怕一不小心把哪個杆啊什麽鈕啊給碰了，飛機就摔下去了。如果碰到沒耐心的或是天氣又不好時，你就在後麵坐到岸吧，理都沒有人理你。

　　跟機飛幾次後，下來在汀江地麵飛模擬機，練習起飛、降落，這兩樣通過了，得到機長的肯定後，機航主任大筆一揮，簽字同意，OK，你已經是中航一名副駕駛了。

　　兩三個月，一個連飛機都沒摸過的人活生生地給培養成一名飛行員，這速度，連後來的“大躍進”恐怕都自歎不如！

　　李宏揆：“實在是太緊張，一切都來不得從容，也不可能按部就班，進了中航才知道，運輸任務這麽急切，二十四小時都不停。現在航空公司飛行員換改型，從A320改飛A340，起碼也得到國外培訓半年啊，還得哄著來。我們那時候，門都沒有！”

　　老人說，1945年初，中航公司得到一批C-46.一個是C-47，一個是C-46，號碼是緊挨著，也是兩發動機，但卻是美國兩家製造廠生產的，不但噸位不一樣，連結構、設置都不盡相同。改型那天，我連知道都不知道。那天我剛飛完C-47，剛下來，調度說，下一班你飛C-46，機長等你呢，去吧。我背著傘包走到C-46前，美國機長看我過來，“哈羅”一聲，先帶著我圍著C-46轉一圈，看胎壓、油泵、受油口、起落架，然後進駕駛艙，再看看儀表，這是高度、速度、油壓、混合比、羅盤、襟翼、無線電定位……

　　看清楚了？

　　清楚了！

　　好，出發！

　　機長推油門，發動機轟鳴，C-46輕快地滑跑，轉眼間插入藍天。

　　實實在在的中國航空公司，把所有效率都調動了起來。

　　李宏揆老人說，連二十分鍾都沒有，我這就改型了，成了“雙料”飛行員，既能飛C-47又能飛C-46，恐怕在世界上都難見吧。都說飛行員是黃金堆出來的，學飛行是一筆錢，改型也要一筆錢，我這倒好，一個改型，一分錢都沒花。

　　“起飛前，高度緊張，拉起來後，更緊張，一刻都閑不著。”鄧湯美老人說，“起飛那一刻，機長把杆（應是“盤”），把油門推至最大，鬆開刹車……飛機像箭一樣向前衝，我手扶在操縱台上，幫機長頂住油門、螺距、混合比操縱杆，以防它們因飛機的奔跑而彈回，另一隻手準備將發動機散熱魚鱗片放在打開的位置。飛機一旦離開地麵，爬高到5-10米時，我就迅速收起起落架。如果遇到跑道短或者是淨空不好，還要放1/4襟翼以增加升力，直到飛機遠離障礙或高山，加入航線後，隻要是好天氣，機長就會把杆交給我，他要抓緊時間休息，以應付隨時的天氣變化……”

　　老人說，西南聯大這批人進中航沒多久，就出現了傷亡。

　　記得最清晰的一次是1945年1月14日，從昆明起飛到保山空投。當時幾十萬軍民也是晝夜不停地修築壘多公路（又稱“史迪威”公路），在叢林密境中，一支施工隊斷了糧。接到緊急求助後，中航派了兩架飛機前去空投給養。

　　“70號和我們這架，一前一後。”老人說，“找到空投地點，他們先下去。投完之後拉起時，突然就裂開了……”

　　鄧湯美：“是地麵選擇得不對，也許是怕東西撒落得哪兒都是，他們把空投地點設在一個山坳中。70號肯定是為了使袋裝的大米落得更準確，他們往下降得太大，等到大米包扔出後，機長才發現前麵就是兀立的山峰，我們機長在後麵拚命地喊叫，讓他拉起來，他們也趕緊往起拉。本來下降速度就大，再這猛地向上拉，重力和加速度超過機身承受能力，結果散了架。C-47在空中、就在我們眼前解體，裏麵的人啊物的，還有碎片，像禮花彈一樣往出掉……”

　　“我們一起來的同學，就在那裏麵，我眼睜睜地看著，毫無辦法……”說到這裏，老人神情一片黯然。

　　李宏揆：“三個月都不到，一起來的同學就沒了三四個。早晨還說話呢，到了晚上，沒了。一個大活人，就這麽沒了。”

　　兩個人的“世界”

　　大學生們進中航前，已經開始出現兩個人“飛”的事情，大學生們進來後，兩個人“飛”的事情依舊是有增無減——怎麽添人都抵不上嚴重的損失。

　　老人們說，一般時候，必須是兩個人飛，機長都喜歡帶著報務員，因為在起飛和降落的時候，報務員可以臨時“客串”副駕駛——天天在飛機上，幾個動作，看也看會了，實在沒有辦法了，才隻帶副駕駛飛。

　　郭漢業、徐承基、呂和聲……都客串過臨時“副駕駛”。

　　郭漢業老人說，起飛的時候，坐在右邊副駕位置上，飛機拉起來後，隨著機長的口令，把襟翼、起落架一收，連滾帶爬地往通訊座位換，馬上要向地麵報告啊，一邊收發電報，一邊還得看著機長，此時他的右座是空空蕩蕩，怎麽看都覺得不對勁兒，生怕出現什麽突發事情他一個人應付不過來。

　　等到電報拍完了，再連滾帶爬地回到右座，畢竟不是真正的副駕駛，機長也不敢把杆交給我，但也得在那兒坐著。坐一會兒，沒什麽事情，再爬回去，向地麵報告一次位置，然後再到後艙去看、觀察，看是否有日本人零式機過來。之後再去坐著，快接近機場了，最後一次發報，再回右座，按機長口令放襟翼、放起落架……一趟下來，腿都發軟，要是碰上運棉花，更麻煩。棉花重量輕，體積大，裝貨時差不多要堆到艙頂了，隻留一點點空隙，人得趴在上麵，一點點“蹭”，才能過去。不光是我，連機長來回進出也得這樣。

　　隻要是兩個人飛，都是這麽個大致程序。

　　老人說，這還是天氣好、沒有任何險情的時候，一旦遇到惡劣天氣，又是另外一種情景。

　　出過事，不算大但也不小的事故。

　　美國人性情直爽，口是心不非，見到誰、也不管認不認識、也不管男女老幼，都願意“嘞嘞”幾句。英語別人聽不來，就說漢語，可說來說去就會一個動作一句話——頂好！

　　有時起飛，他們也不是發口令，而是做手勢，而壞就壞在這“頂好”的手勢上了。

　　1944年11月16日，98號機淩晨2點從汀江起飛，本應該直接飛昆明，不知為何在雲南驛降落。有老人說當時有一批軍火要在那裏卸貨，也有老人說是飛機壞了，臨時在那裏維修。等到98號再次起飛時，已經是淩晨5點多鍾。機長佩培奇性格外向，話也多，再加上那天過“駝峰”沒遇到麻煩，心情就更好了，話就更多了。然而，那天的98號沒有副駕駛，起飛和降落都是由報務員臨時擔當。偏偏趕上那個報務員又是剛登機不久的，和佩培奇也不是很熟。98號在跑道上開始滑跑了，速度越來越快，還隻剩一百多米距離就離地了，那個興奮過頭的佩培奇也不知是為了練習漢語還是心情極其舒暢，竟然鬼使神差地伸出大拇指：“頂好！”

　　那報務員一聽老佩喊“頂好”，以為可以做動作了，也不看，順手就把起落架給收起來。“嘩——”好一陣長長的金屬與混凝土刺耳的摩擦聲，已經昂首正待起飛的98號頓時趴在了跑道上，滑出去很遠很遠才停了下來。

　　真是萬幸啊，98號竟然沒有起火，否則就不是一架飛機的事兒，兩個人都完了。

　　當晚值班的丁忠義老人說，從飛機上摔破的機艙裏爬出來兩個飛行員（他把報務員也認為飛行員了），其中一個老外邊走邊對另一個說：“頂好！”

　　再看那個中國飛行員：“還頂好呢，不是你的‘頂好’能摔飛機嗎？”

　　“駝峰”空運後期，反攻的部隊急需大量裝備，實在是沒辦法才這麽幹。要是能再找出一個人，也不至於在本就極其危險的航路上把三人空勤機組人為地減為兩個人，那時真的是再找不出多餘的人來了。

　　飛越“駝峰”場景五：跑道上“揀”來的“副駕駛”

　　中航飛越“駝峰”，中國籍員工中，跳傘逃生的，隻有兩例，一例是黃煥元，一例是王敏。

　　也許是老天爺就是這樣安排的，和那些帶有悲壯色彩的“駝峰”飛行，王敏的這次事故經過從頭至尾倒更像一幕時而讓人忍俊不禁、時而又讓人可憐兮兮的在偶然、無意、碰巧之中演繹的悲喜劇。

　　1945年2月16日，這一天是傳統的節日——春節。算剛從汀江回來這次，已經連續飛行了四天。上午11點鍾，當C-47再次降落到巫家壩機場後，隨機報務員王敏拖著疲憊不堪的身子，走下飛機，來到機航組辦理交接手續。想到馬上就可以進城休息了，王敏略微感覺輕鬆一些。

　　交接手續還沒辦完，值班派遣員王鶴年走過來，看到好友的表情，王敏意識到肯定是有事兒了。

　　果然，王鶴年希望王敏再飛一個昆明——汀江往返。

　　所有的副駕駛和報務員都派出去了，實在是派不出人了，都在飛，隻有讓你再飛一趟。105號機，機長安迪生（H。E。Anderson）正在吃飯，他一會兒就過來。

　　既然已經安排了，隻好如此。想到城裏還有等待著和他一同過春節的幾位朋友，王敏不覺有幾分歉意。但事已至此，還能怎麽樣，隻好回來再說。

　　機航組邊上是個休息室，趁著等待機長安迪生的時候，王敏就坐在沙發上休息。

　　牆上，貼著一套如何使用降落傘的掛圖，安迪生還沒到，實在無所事事的王敏隻好看那套掛圖打發時間。

　　還別說，掛了這麽久了，進進出出的，從沒有認真看看這東西。

　　記得華人傑曾告訴過我，別看中航飛行員配降落傘，但沒有誰真正學過怎樣跳傘。

　　王敏老人證實了這句話。

　　老人說，的確是這樣。整天背著個傘像那麽回事似的，但除了那幾個空軍過來的以外，再沒誰知道這玩意兒怎麽用，原因也很簡單，在“駝峰”航線上，跳傘和墜機沒什麽區別。

　　正在看著，安迪生過來了。王鶴年對他說，沒有副駕駛，隻有讓你們兩個人飛了。

　　王敏告訴安迪生，自己剛從汀江過來，過來時航線上天氣還好，估計現在也不會壞到哪兒去。

　　老安一聽，大大咧咧擺手道，不用副駕駛，有報務員就足夠。

　　兩人走到停機坪，正要上機，一個雙手插在兜裏的美國陸軍士兵引起了老安的注意。王敏認得出，這是駐機場的盟軍。

　　安迪生喊住那個人，喂，夥計，願不願意跟我們到印度去玩一圈，下午就回來？

　　也許是休假也許是真的無事，那個在跑道旁正百無聊賴的士兵聽到能坐飛機還能去印度，當然“願意”，連跑帶顛地過來了。

　　安迪生朝著王敏眨眨眼睛：“瞧，‘副駕駛’有了！”

　　三人上了飛機，安迪生讓那個自稱叫瓦德的士兵坐到了副駕駛位置上，並簡要介紹一下，接著就發動飛機。

　　沒有副駕駛，檢查飛機狀況的事情自然而然地落到了王敏身上，好在機艙裏隻裝了用小麻袋包裝的鎢砂，由於鎢砂比重大，平鋪在機艙地板上，隻有薄薄一層，整個機艙顯得空空蕩蕩，像什麽都沒裝一樣。

　　飛機啟動、滑行、試車、進入跑道，接通敵我識別器後，104號C-47昂首直上藍天。

　　C-47進入航線後，報務員照例要向地麵發報，其中一項就是通報機組人員名單。

　　安迪生示意王敏隻報兩個人，畢竟，那個瓦德是半道“拉”來的，怎麽也不好說。

　　電報拍發完畢後，安迪生告訴王敏，今天走南線。作為飛行報務，王敏也希望走南線。南線經雲南保山、騰衝等地，過高黎貢山後，就可以降低飛行高度，這條航線地勢較低、航程較短、地標也較容易辨認，雖然不能完全排除日本人襲擾，但比過去那個時期還是安全一些。再有一個原因，飛南線可以不用戴氧氣麵罩，對於報務員來說，帶著氧氣麵罩收發報就如同穿著羽絨服遊泳一樣難受。

　　飛機在保山上空時，王敏再次向地麵拍發了位置報告。駕駛艙內，安迪生打開了自動駕駛儀，飛機在自動飛行。他和瓦德不時地交談。也許是實在太疲倦了，也許是外麵的天氣好，讓人沒有緊迫感，也許是因為機艙裏還開著暖氣，有一種暖洋洋的感覺，也許是發動機單調地“嗡嗡”叫著本身就是催眠劑，王敏脫掉了飛行服，昏昏欲睡起來……

　　“著火了、著火了……快……”也不知過了多久，昏睡中的王敏被猛地推醒，他抬頭看去，機艙裏濃煙滾滾，安迪生、那個“副駕駛”瓦德都跑到了貨艙。

　　王敏一下子清醒過來，此時駕駛艙裏的濃煙從地板和正副駕駛座之間源源冒出，連儀表盤都看不清了。王敏從通訊座位上站起來，也跟到了後艙。此時，安迪生、“副駕駛”瓦德正往自己身上穿傘包並向貨艙門走去。王敏也迅速在艙上取下傘包抓在手裏，此時，他想到外麵一定會很冷，於是馬上放下傘包去取飛行服，等到他穿上飛行服再回到貨艙時，安迪生、瓦德已經不見了蹤影——他們已經跳了下去。

　　老人說，航空公司是有明文規定的，客機一律不配降落傘，隻有貨機才配降落傘，但同時又規定，機長（正駕駛）必須最後一個離機。當時也想不了那麽多了，反正是要跳出去再說。幸虧是剛才看了那個掛圖，否則還真不知這傘怎麽跳。站到冒著黑煙、向下墜的飛機艙門前，這是生平第一次跳傘，此時腦海裏全是剛看到的那份掛圖：右手握住開傘拉把，左手抓住艙門框、蹲下，左手再一推艙門框，人馬上就來到空中，並向下俯衝。按照掛圖上所說，在心中默數10個數，然後開傘……

　　是這麽想的，也是這麽出艙的，但離開飛機後，強烈的氣流把飛行帽給吹跑了，完全打斷了王敏離機後的思路，他竟忘了默數那10個數，等轉過神來，第一次跳傘、又是書呆子氣十足的他竟忘了應該從幾開始數。

　　那架冒煙的飛機不停地在身體上下左右交替出現——是自己的身體在空中不斷地旋轉，感覺到飛機“變”得“小”了，他知道已經遠離了飛機，再轉下去頭就昏了，想開傘都來不及，再沒有猶豫，也不管什麽10個“數”了，王敏下意識地拉動開傘繩。

　　時間好像是凝固了，思維好像也停止了，一切知覺好像都不存在，耳邊除了巨大的風聲，好像整個世界都失去了一樣。

　　突然，一股強大的衝擊力猛地把身體往上拉——糟糕，一定是開傘太早撞到機尾上了，傘被飛機給掛住了，王敏本能地向上看——

　　一頂潔白、巨大的降落傘在頭頂盛開著。

　　再看那架飛機，依舊是拉著長長的黑煙，在王敏的左上方平穩地、似乎無聲地向前……

　　來不及再想什麽，腳下的大地越來越近，茂密的森林、流淌的小河快速躍入眼簾，馬上再想起飛前看的那幅掛圖：集攏傘繩、收起雙腿、護住頭部……

　　越來越近的樹枝……“嘩”，整個身體踏進大樹中，在數不清的折斷聲中，第一次跳傘的王敏竟毫發未傷地落到了地麵。在深山老林裏輾轉反複，才在緬甸鄉民層層護送下，經過兩個多星期，來到了密之那機場。

　　在密之那機場，王敏碰到了一位遠征軍少尉，他不停地打聽國內的消息，後來才知道，少尉已經出國三年了。

　　少尉告訴王敏，遠征軍和英軍、美軍（主要是以遠征軍為主）整整把密之那用炮火翻了一個個，才把這座城市拿下來。都拿下來幾天了，也沒敢相信機場已經空了，日本人撤走了。

　　是中國航空公司飛行員最先報告的。少尉告訴王敏。

　　因為一直是按照機組兩個人發的報，飛機墜毀後，中航一直是以兩個人失蹤向上報送，根本就沒想到半路上“撿”到的那個瓦德。而瓦德所在的部隊，對於他的“失蹤”感覺莫名其妙——一個大活人，據說一分鍾之前同伴還看到他站在跑道上，一分鍾之後，就“倏”地沒了。等到再發現他時，竟然是在幾百公裏的緬甸，誰敢相信這是人做的事情？

　　後來想，那天是所有的巧合、偶然都撞到了一起——萬一飛機上再有一個人，傘卻隻有三個，怎麽辦？

　　回到昆明後，因為失禮，沒按章程做事，安迪生多次通過不同途徑向王敏道歉，希望能得到他的原諒，並想能再和他“飛一回”。王敏一開始是拒絕，時間長了，也覺得人家都這麽誠懇了，也不能太卷情麵，終於，兩個人又再飛了一次。

　　而這一次，盡善盡美。

　　飛行員竟然沒學過跳傘，這在世界航空史上，是聞所未聞的。

　　問老人，老人們都說，的確是這樣，邊飛邊摔，補充上來，再去飛，哪有什麽時間練習跳那個傘喲！

　　悲劇也好，喜劇也罷，中國航空公司飛越“駝峰”的勇士們，在默默飛越世界上最難逾越的航線中，用大無畏的勇氣，譜寫著一曲曲可歌可泣的篇章！