駝峰航線——抗戰中國的一條生命通道

第十四章 壯誌淩雲

　　在副駕駛的口述中，機長一邊重複程序內容，一邊把手放至各個開關上，直到沒有出現任何差錯後，兩人同時豎起大拇指——起飛。

　　在兩台螺旋槳發出沉重的吼叫聲中，C-47徐徐離開地麵，鑽入夜空中。

　　飛機剛剛抬起機頭，駕駛艙內更是一片忙亂。

　　機長掌控飛機，副駕駛觀察飛機姿態，後座的報務員嘀嘀嗒嗒地拍發電報，向地麵報告所處方位。等到電報發完後，馬上值守甚高頻第四頻道，而副駕駛則要檢查“敵我識別器”，之後，拿出方格坐標圖，在這個坐標圖上，橫格是以A、B、C、D、E、F……標出，縱格是以1、2、3、4、5、6……標出，無論是誰，一旦在空中發現敵機，必須在最快的時間內，用第四頻道將發現日機所在“方格”位置通報，以便讓所有在空中的友機判定自己是否處在敵機攻擊的方位。

　　如果不是，繼續飛，如果是，趕緊躲、逃。

　　老人們都說，一開始，是沒有“檢查單”這一項科目，上去了，開車就走。問老人，具體還說不清是什麽時候開始強製執行“檢查單”製度。有的老人說是從美軍那裏學來的，但也有老人馬上說，不對，“檢查單”是由“中航”獨創，說這話的老人還舉例說，印中聯隊就是從“中航”學到“檢查單”後，損失才開始減小的。

　　但不管是學來的還是自己“獨創”的，每位老人都承認，“檢查單”製度在保障飛行安全上，確實起了相當大的作用。實際上，它就是讓你在起飛之前，再一次強化和加深各種儀表在機艙內位置的記憶、以便在飛行中遇到險情時，處理果斷而迅速。

　　飛過那條航線的老人都說，“檢查單”那玩意兒，管用，它使很多陷入險情的飛行員們最後得以逃生。

　　至於“敵我識別器”，由於“印中聯隊”和“中航”飛越“駝峰”中屢受日本人的零式襲擾，損失傷亡慘重，為能盡量在最短時間內發現敵、我友機，美國迅速開發研製“敵我識別器”，目的就是快速識別友機和敵機，以決定飛行員們是否需要躲避。

　　老人說，其實“識別器”的原理也是挺簡單的，就是兩架飛機上同時發射和接收一個頻率的短波信號，沒想到，這麽簡單的東西卻把日本人難得不行——“中航”和印中聯隊換裝“敵我識別器”後，有一陣子，出動攔截的日本人也很奇怪，平時挺容易攔截的飛機，怎麽今天就看不到了？

　　陳應明老人說，後來日本人知道有個“敵我識別器”後，氣急敗壞，千方百計地想弄回去一台“研究研究”，但哪有那麽容易啊。有一天，日本人駕駛一架飛機混到巫家壩機場，冒充我方，大搖大擺降落，直接滑行到一架C-46前，飛機上跳出一個日本人，上去就拆，被咱們發現了，又是打槍又是喊的，把他嚇跑了。

　　陸元斌老人也說，“中航”飛機安裝“敵我識別器”後，有明確要求：飛機離開停機坪開始滑行時，此時接通“敵我識別器”，飛機降落後滑行時，則關閉。

　　老人說，在駕駛艙“敵我識別器”的控製匣上，有一紅色罩蓋，罩蓋內有一個開關，萬一遭遇敵機攻擊或被逼迫墜入敵方區域內，必須接通開關，此時“敵我識別器”自動爆毀。

　　老人說，那個東西，當時是盟軍的高度機密，迫降在敵占區，隻要你不死，必須破壞它，否則要承擔法律責任。但據我所知，這個東西日本人既沒弄到手，“中航”公司也沒有人有幸按過那個紅色按鈕——在“駝峰”上摔了，誰能活下來？“駝峰”日本人能上得去嗎？

　　王敏是“中航”公司的報務員，老人說，每次出任務，在進入機艙那一瞬間，每個人都很清楚，這一次是否還能平安回來是個未知數，但是，誰都沒有把這些放在心上，每次執行任務，沒有人會產生提心吊膽或帶著走向死亡的心境登機，而是帶著平靜的心態走。同樣，每次平安回來，也沒有劫後餘生的竊喜。夥伴們中沒有誰認為飛過“駝峰”

　　就是了不起的英雄，也沒有誰自譽自己是不怕死的勇士，都是用最平常的心態，不斷地、默默無聞地往返於這條航線上。每次飛行回來，到了住處，按部就班地洗澡、吃飯、睡覺，起床後看書、打牌、下棋、聊天，等待再次出發。隻要一聽到召喚，拎起飛行包就走。有多少人就這樣默默地出去，再也沒有回來，可不久，又有新夥伴補充上來，繼續飛行在繁忙、緊張、危險的駝峰航線上。

　　陸元斌：飛，那個時候，就是不停地飛，沒有黑夜白天之分，連續飛四天，休兩天，一般去加爾各答休息，回來接著再飛。絕對不會停下，飛著飛著，這批人飛沒了，那批人就再上，再沒，再上。我們的飛行員太勇敢，太勇敢！

　　“駝峰”就是這樣飛越的。

　　我們的勇士，就是這樣征戰在駝峰航線上。

　　飛越“駝峰”場景四：“小鋼炮”郭漢業“搭錯車”

　　作為在駝峰航線上飛行的報務員，和已經飛了兩年多竟然還活著的那些老大哥比，1941年加入“中航”的郭漢業在公司的“資曆”不算短，但卻是在1944年上機飛“駝峰”，與已飛了兩年多的“老駝峰”們比，當屬“小字輩”。

　　“中航”地麵通訊站的樓上就是飛行員宿舍，無論是日常說話還是報務，郭漢業總是嗓音嘹亮，經常把在睡夢中的飛行員吵醒，沒多久，樓上的飛行員給郭漢業起了個綽號——小鋼炮。

　　“小鋼炮”之所以後上機成為空勤報務員，是因為到後來，“中航”在天上飛的那撥人全都摔得差不多了，上麵的一道命令下來，他頂了上去。

　　於是，他從風吹不到、雨淋不到的地麵通訊，一下子“坐”到了天上。

　　郭漢業老人自己也說，別看隻是在公司裏飛越“駝峰”次數少、時間也隻有一年多，但在駝峰航線上，多次遇險、死裏逃生的經曆卻不比任何人少多少。

　　請老人講講當年飛“駝峰”的經曆，老人說，至今還清晰記得住的就有三次，其中，留在記憶中最深刻、至今都揮之不去，讓他常常魂牽夢繞的，當屬那次“搭錯車”。

　　黑黝黝的夜，汀江機場停機坪，三個身背傘包的身影穿行在一排排飛機前，時而頓足，時而步履匆匆。

　　也許是已經連續在汀江和昆明之間不停地飛行了兩個來回，剛剛休息了一會兒又被叫醒，機組三個人實在是太勞累了，睡眼惺忪的郭漢業和他的夥伴們怎麽都找不到調度安排的74號機，圍著本屬於“中航”停機坪那塊場地轉了一圈又一圈，可就是找不到74號機，再找下去，眼看天亮，而隻要天亮，敵機就要出動攔截，不能再耗下去，機長培特克在場地邊警衛室裏找部電話接通“中航”調度室：“我們怎麽找不到74號機……”

　　話筒那一端，傳來值班調度懊悔的聲音：“抱歉、抱歉，剛才實在是太忙了，我給忘掉了。先出發的99號機組沒有找到他們的飛機，我讓他們把你們的74號飛走了，你們現在飛99號回去……”

　　話筒裏聲音未落，隻見辦事處的秦永堂氣喘籲籲地一路小跑過來：“調度讓我通知你們，在巫家壩換飛機。”

　　機長抬頭，機身標有99號字樣的C-47，近在咫尺。

　　值班調度又問：“看到99號了嗎？”

　　“看到。”

　　“好，出發！”

　　郭漢業老人說，都是同一型號飛機，隻是號碼不一樣，數位越大，表示調入公司時間越短。反正所載貨物都差不多。我們上去就飛，哪想到，就是這冥冥中的換機，竟然是生死之結局！

　　開艙門，登機，三個人各就各位後，機長發動99號，不一會兒，99號鑽入茫茫夜色。

　　老人說，99號到昆明時，已是天色大亮，我們都沒去宿舍休息，直接去停機坪找74號，到了停機坪才發現，74號還沒到。先走還晚到，也許是遇到點麻煩繞路了，這樣的事情在“駝峰”上也發生過，不算稀奇，於是我們又到跑道邊上等，不僅僅是換飛機，我們的飛行單還在74號上麵，還要把它飛回去。可左等右等，一個多小時過去了，就是不見74號下來，托總台通訊那邊輾轉和汀江站再聯係，很是費了一通麻煩，總算是聯係上了。汀江那邊回電說，74號一直沒有消息。一聽這話，大家更加焦慮，那心情，真是無法形容。三個人，包括美籍機長，腳下一堆煙蒂。

　　昆明站是誰負責，已經記不清了，看我們這樣老是站在這裏等也不是回事，就勸我們去休息、吃午飯。到了餐廳，剛拿起碗，聽見旁邊有人小聲嘀咕：“剛得到確認，74號在‘駝峰’上摔了……”

　　一聽這話，得，剛挨到嘴邊的碗放下了，眼淚一下子就出來，個中滋味，像打翻的五味瓶一樣，說不清，就是想哭。

　　沒多一會兒，調度派人來找機組去調度室，一進去，明顯感覺氣氛肅穆，每個人臉色都是陰沉沉的，值班員小張過來，悄聲在耳邊道，74號最後一份電報說在航線上遇到強氣流，他們不知具體方位，我們估計偏航為二十五度左右，可能是被風吹到喜馬拉雅山脈中部，隨後再無消息。這時，調度員過來，把飛行單放到我們麵前，此時他的口吻都是商量來著：“看看，能不能把99號再飛回去……”

　　“能！”三個人同時開口。

　　問老人，同伴剛剛摔了，再次坐進機艙，什麽感覺？老人說，去機坪的路上可能還在想著什麽冰峰雪山、強氣流，可隻要一坐進機艙裏，就沒什麽感覺了，前麵的事情已經忘掉了。死，想都沒想，當時腦子裏都是飛行中要做的事情，也容不得你去想。

　　當時的念頭就是，反正，隻要摔不掉，就飛。

　　還有一次，也是1944年，也是從汀江飛昆明。老人說，那天是白天，起飛的時候還是好好的，到了“駝峰”上空，就是望不到邊際的濃雲，飛機被迫鑽進去，做儀表飛行，機長緊緊盯住羅盤，高度隻有4000米，不敢使飛機航向出現任何偏離，隻要稍偏一點就非撞山不行，萬幸，沒出現強氣流，但還是麻煩——高度保不住。老是往下掉。

　　高度掉到3500米，無論機長怎樣推油門，飛機上升一點兒後，保持不了幾分鍾，“嘩”地一下就掉下來，反複多少次都是如此，是結冰導致了飛機升力的改變。啟動除冰設施，也不行。這和平地不一樣，本身下麵就海拔高，稍微疏忽一點兒就“接地”。

　　眼看著高度持續下降，機長也急了，最後實在沒轍了，大聲喝令我和副駕駛，到貨艙，打開艙門——往下扔貨物，減輕重量。

　　兩人綁好降落傘，打開艙門……

　　問老人，為什麽要戴降落傘，老人說，如果拋掉貨物都不行的話，隻有跳出去……

　　空中，C-47艙門洞開，雲、霧、強氣流夾雜著也分不清是雨還是雪一齊帶著咆哮聲湧入艙內，在氣流衝擊下，郭漢業和副駕駛臉上的肌肉都變了形，兩人費力地開始解開紮捆的汽油桶……

　　此時，電鈴聲和紅色信號燈亮了，抬頭看去，機長正轉過頭，大聲喊叫：Hold（停），並示意他們關上艙門，停止拋物。從機長前方風擋玻璃往外看，一片湛藍的天空撞入眼簾——飛機衝出濃雲！

　　三人長出口氣。

　　還有一次，1944年6月，也是從汀江飛昆明，老人說，好像是所載貨物中有搶修中的“史迪威公路”的築路器械，於是飛機臨時在雲南驛落地，等卸下一些貨物後，再起飛。

　　起飛時一切正常，三十分鍾後，左發動機突然起火。

　　老人說，都過了“駝峰”了，快到昆明了，誰都沒想到這架C-47會來這麽一手。

　　在駕駛艙裏看得真切，左邊發動機火苗加濃煙。機長歇爾（Shilling）趕緊啟用滅火裝置，之後，當機立斷，切斷左邊油路，關閉起火發動機，讓C-47隻靠一個發動機飛行。

　　C-47兩個發動機都感覺功率不足，那天又是超重，飛機單發飛行後，機身傾斜厲害，感覺隨時都要斜著往山上撞似的，於是機長讓郭漢業和副駕駛去貨艙，把貨物重新擺放，想利用貨物中重量，“壓正”機身。可都是捆裝紮結得相當結實的汽油桶，又重又不好搬運，忙了一陣子，總算是重新擺放了幾個，但並沒有改變多少機身的傾斜。

　　老人說，當時的情況比過“駝峰”都緊張，畢竟已經從地獄邊上過來了，下邊就是滿目綠色，誰都知道人間好，誰都不願意去死！幸虧雲南驛離昆明已經很近了，歇爾的駕駛技術也相當好，等到我們歪歪扭扭飛到機場上空時，一看這種情景，所有的飛機全都給我們讓開跑道。

　　塔台不放心，問我們有沒有把握降落，如果沒有，把飛機開遠一點，把貨物拋掉，再降下來，如果這還不行，幹脆人跳傘。

　　駕駛艙內，機長征求副駕駛和報務員意見，兩個中國人誰都不同意跳傘。

　　問老人，為什麽不扔東西也不跳傘？

　　唉。老人道，扔東西和跳傘，那是最後一招，實在是死路一條了，才能做這樣的嚐試，隻要有一線生機，誰都不會扔貨物。在“駝峰”上這麽艱難飛來飛去，幹嗎？難道就是讓你扔貨物和跳傘玩？

　　原中國航空公司副駕駛李宏揆老人也說，每次飛行，不是讓你把飛機弄到天上，也不是讓你從甲地飛到乙地就行的，你駕駛的是運輸機，是在執行運送任務，隻有把貨物安全送達目的地，你的飛行任務才算完成。不到萬不得已，絕對不能隨便扔貨物和跳傘。

　　老人說，那是誰（陳文寬還是潘國定？老人說，實在是記不住名字了），曾有一次，執行汀江到昆明的任務，結果到了昆明後，飛機被臨時征調到重慶——昆明——成都飛往返航線，恰恰C-47飛機尾輪這時壞了，要修理，就得回加爾各答。可任務在，必須完成。現在，尾輪壞了，飛機隻要在地麵滑動，機尾就得擦地，結果可能是直接更大麵積地損壞機體，換了別人，可能是真沒轍了。老人說，可為了完成任務，人家就那麽飛——從停機坪滑行開始，一直到跑道上準備起飛，推大油門，踩刹車，利用飛機向前的衝力，使飛機尾部抬起，一點點往跑道上挪……

　　老人說這個動作，沒有相當高超的技術，是沒法完成的，又要讓機尾抬起，又要讓飛機在地麵慢速移動，還得保證不飛起來，一般人是做不到的。

　　嘿，人家就這麽做，降落後，這樣“移動”到停機坪、起飛時，又是這樣“滑行”到起飛線，整整堅持兩個星期，一直到回到加爾各答修理後，才算拉倒。

　　再問老人們，為什麽不跳傘？

　　華人傑：在“駝峰”，跳傘和摔飛機及失蹤沒有什麽區別。

　　任錫純：整個駝峰航線所經地區，下麵除了冰山雪峰就是原始森林，跳傘下去，不是凍死也是被豺狼虎豹給吃了。我們夜晚在汀江降落，下飛機後去“中航”宿舍的路上，坐在車子裏，就能看見路邊森林發出的幽幽藍光，在漆黑的夜色裏，煞是嚇人，那都是狼和虎什麽的。

　　陸元斌：美軍印中聯隊跳傘的要多一些，大部分都落在了原始森林中，沒有路，圖上注明直線距離也許隻是幾公裏，等到走，也許要走上十天半個月——明明近在眼前，但就是走不過去。沒有路，人根本進不去。戰爭都快結束了，才有美國救護隊進去，到了裏邊一看，傘高高掛在樹枝上，懸在傘下麵的人就剩一副骨架，肉都被蟲子、螞蟻什麽的吃光了。那骨架都是掙紮的姿勢，那是跳傘落下來時，傘吊在樹上了，人懸在傘上，上，上不去，下，又下不來，活生生被螞蟻、蟲子硬咬死的，慘啊！

　　冰山雪峰，豺狼虎豹，都是掌控飛行員生死命脈之天敵。

　　查遍“中航”失事資料，在駝峰航線上，跳傘生還的，隻有兩例：一例是飛機起飛後，剛剛進入航線，還沒到“駝峰”上空。

　　一例是從汀江飛昆明，不僅過了“駝峰”，還“過”了昆明，還“過”了宜賓和成都——迷航，飛到四川綿陽上空，跳傘生還。

　　“空氣袋”

　　第一次聽說這個稀奇古怪的詞，是在鄭家瓊老人家，老人無意中說起了“空氣袋”，聽得我是一頭霧水——難道“空氣”還能用袋子裝起來？

　　見我滿臉茫然，鄭家瓊和坐在一旁的徐承基老人一同向我解釋：“‘空氣袋’是在‘駝峰’上特有的一種氣象……”

　　老人們連講帶比畫，我總算是明白了，所謂“空氣袋”，就是在駝峰航線上的對流層中，在某一個特定的區域內，當幾種要素都具備時，會突然出現一個真空。

　　被厚厚的空氣包圍的地球，空氣可以說充斥每個角落，竟然還有這種現象，真是匪夷所思。

　　飛機在空中飛行，是靠機翼對空氣產生的“升力”使飛機“浮”在空中，一旦沒有了空氣，即出現“空氣袋”，後果可想而知。

　　後來才知道，在“駝峰”上飛過的每位老人，全部都經曆過所謂“空氣袋”——進入空氣袋後，一直是沉重的發動機噪音突然變得輕飄飄，接著螺旋槳旋轉得有氣無力，飛機急速下墜。此時，任憑怎樣加大油門，發動機的轉速就是提不上去，不僅如此，馬上，螺旋槳槳葉好像不是和飛機連在一體，而是分開一樣，自由擺蕩。

　　老人們說，空氣袋和雨、雪、霧不一樣，看不見，本來是亮瓦晴天的，突然之間，你就鑽進去了，很多墜毀的飛機，都是由於這個“空氣袋”，螺旋槳產生不了任何拉力，飛機就是眼看著往下掉。

　　又不是平原地帶，是在“駝峰”上空，高度本身就不夠，往往，反應都來不及做出，“嚓”，摔了。

　　眼看著摔。

　　華人傑老人說，1944年夏，飛“駝峰”，那天天氣出奇的好，一前一後同行的，還有印中聯隊的一架C-46，在“駝峰”上空，透過舷窗，他還和那架飛機駕駛員擺擺手，結果手還沒放下，就看見那架C-46突然急速向下墜，隻有十幾秒鍾，就下去觸山了。

　　什麽征候都沒有，就這麽沒了。越是天氣好，越是容易出現這種事情，要是風、霜、雨、雪的，還真沒這事兒。

　　說起“空氣袋”老人們都是歎著氣，駝峰航線，天氣不好吧，盼著天氣好，天氣好吧，又有這個“空氣袋”，讓你防不勝防的。唉，空氣袋、空氣袋，這“駝峰”，真是不讓人過一天好日子！

　　“駝峰”魂——吳子丹和片馬埡口失事的C-53

　　吳子丹，1922年出生，四川德陽人，畢業於中國空軍軍官學校，1942年，進入中國航空公司，擔當副駕駛。

　　在那個年代，空軍軍校士官生一般都去了美國受訓，像吳子丹這樣沒去美國，卻進了“中航”的例子還不多見。於是就問緣由，有老人說，子丹這個人，愛憎分明，校方侵犯同學利益，他帶頭抗議，那還了得，導致最後被開除。

　　空軍做不成了，從航校出來“流浪”。這事兒後來不知怎麽讓時任“中航”總經理的黃寶賢給知道了。黃總經理慧眼識才，馬上把吳子丹招入“中航”，擔當副駕駛。

　　從1942-1945年，吳子丹總共在“駝峰”上往返飛行接近六百個來回。

　　有多少人，第一次飛越“駝峰”就消失得杳無蹤影，那些從抗戰開始，就在駝峰航線上進進出出、飛越“駝峰”數百次的勇士們，要讓他們複述那段歲月，講敘飛越“駝峰”經曆，已無任何意義——每天都在那個地方飛進飛出，所遇到的災難根本就數不清。

　　“中航”飛越駝峰航線中，有兩起事故發生在飛機剛剛離開跑道時，吳子丹就趕上了其中一次。

　　1944年2月18日，汀江，漆黑的深夜。機長洛克斯、副駕駛吳子丹和報務員黃煥元在機艙坐定，在得到塔台確認後，洛克斯開車。

　　發動機轟鳴聲中，C-53從滑行道開始向跑道移動，在飛機滑行中，坐在右座副駕位置上的吳子丹對著“檢查單”大聲口述，隨著副駕的“口令”，機長洛克斯用一隻手不斷指認各種開關，並大聲複述，還未上跑道，隻用一分多鍾，兩個人就把“檢查單”準確無誤地報出。

　　C-53在跑道起點停下，機艙裏，借著儀表盤反射出綠螢色的一絲光亮，洛克斯和吳子丹相互看了一眼。

　　兩人同時舉起大拇指——OK！

　　洛克斯大推油門，鬆開刹車，憋足了勁的C-53吼叫著向前竄去。50、80、100、120……吳子丹大聲報告滑行速度，決斷速度剛過，洛克斯輕輕帶杆，滑跑中的C-53強烈振動逐漸消失——前輪已經離開地麵。

　　離地大概有十米多高，吳子丹把收放起落架的把柄推到“收”的位置，正要按照機長的口令收起落架，忽地，C-53巨大的轟鳴聲仿佛消失了，還沒等機上三個人回過味來，隻感覺身子往上飄，接著就是“砰”的一聲巨響，C-53重重地摔落在地麵上。

　　那兩個人是怎麽從機艙裏出來的，吳子丹不知道，他隻記得自己是從機艙裏、通過破碎的舷窗玻璃，“飛”出來。不知道躺在地上有多長時間，直到他隱約地聽到紛亂的腳步聲和救護車的尖叫聲奔向這裏來。吳子丹努力想坐起來，當他的手按在地上時，感覺到滿地都是“水”，他的腦袋“轟”的一聲，一下子膨脹起來，是汽油，飛機油箱裏的油！

　　飛機滿載又是剛剛起飛，油箱裏的油幾乎未用，隻要有一點火星，這裏馬上是熊熊燃燒的火海。

　　想到這裏，從機艙裏“飛”出來的吳子丹，似乎沒有感到任何傷痛，他“騰”地站起來，迅速把機長洛克斯和報務員黃煥元拉扯出來。此時，救護的人馬也到了，大家七手八腳地把洛克斯、吳子丹和黃煥元抬上車。

　　萬幸，破碎後的飛機竟然沒有起火燃燒。

　　三個人雖然都僥幸生還，除黃煥元有點外傷外，另外兩個人都摔斷了骨頭。

　　光是養傷就用了三個月。

　　出院後，機長洛克斯飛返美國繼續治療，吳子丹出院後，就回加爾各答總公司機航組報到。

　　見到吳子丹，機航主任夏普問：“還飛不飛？”

　　吳子丹：“飛。”

　　“OK！”

　　正為飛行人手不夠而發愁的夏普高興得一挑拇指，馬上排定航班，吳子丹拎起飛行圖囊，跟著機長就走。

　　2002年10月22日，由中華人民共和國主席江澤民贈送美國第42任總統克林頓先生的一尊半身雕塑的儀式，在美國得克薩斯州科利奇站喬治·布什圖書館舉行，而這半身雕像，就是中國航空公司美籍機長，53號機飛行員吉米·福克斯。

　　吳子丹就是53號C-53失事見證人之一。

　　1943年3月11日，昆明巫家壩機場，已經在昆明至汀江間飛過一個來回的“中航”53號C-53又一次在跑道上抬起機頭，飛機升空改平後，向著它今天最後一次飛行的目的地——汀江機場飛去。擔當本次飛行的機長是25歲的美國人福克斯（J。K。Fox），副駕駛和報務員都是中國人，分別是譚宣和王國梁。

　　三個年齡加在一起都沒有超過七十歲的“孩子”，此時根本不知道，這次飛行，不僅是53號機的最後一個航次，也是他們人生最後的句號。

　　跟隨在53號機身後的，是另一架“中航”48號C-53飛機，機長古蒂亞，副駕駛正是吳子丹。

　　據古蒂亞和吳子丹後來回憶，那天起飛後，天氣是好的，53號和48號一直是相伴而行，在古蒂亞和吳子丹眼中，前麵的53號在藍天中，如同一隻美麗的大鳥一樣，這樣的場景在駝峰航線上實在是難得一見。看著看著，古蒂亞還來了興致，他讓吳子丹把杆，他自己抄起隨身攜帶的相機隨手拍下了53號飛行中的照片。然而，讓古蒂亞沒想到的是，這張照片留下的卻是53號最後的飛行。僅僅隻過兩分鍾，應該是在高黎貢山脈上空，前麵一公裏左右的53號突然像塊石頭一樣往下掉。

　　還沒等後麵的人反應過來，53號已經墜落。

　　古蒂亞和吳子丹都驚呆了，他們簡直不敢相信自己的眼睛：天氣不壞，也沒有日本人的零式機，怎麽53號連一點求救信號都沒有發出就摔了！

　　後麵的48號停止繼續前行，盤旋起來。

　　古蒂亞和吳子丹的心抽緊成一團，他們在53號墜毀的上空，一圈圈地盤旋。此時，他們多希望能看見戰友從摔破的機艙裏麵走出來，不，哪怕是爬出來也行啊，那多少可以證明，他們還沒有死亡，等待著營救……

　　48號在那裏飛了一圈又一圈，足足有半個多小時過去了，下麵53號飛機殘骸靜靜地躺在山腰中，沒有一點兒生命的跡象。機長古蒂亞還想再盤旋下去，副駕駛吳子丹指指天際邊馬上壓過來的濃雲——要變天了。

　　前麵還有艱難的“駝峰”等待穿越。48號對著地麵的53號，最後一次搖擺機翼，戀戀不舍地走開了。

　　高黎貢山，氣候變化無常，剛才還響晴的天突然就下起了鵝毛大雪，勁風夾帶著雪片，不一會兒，紛紛揚揚的雪花把53號包裹得嚴嚴實實，福克斯和他的中國同伴們，就長眠在這雪山深澗之中……

　　僅僅隻過了兩天，吳子丹再次經過這裏。這次，他的機長是陸銘逵。飛行中，吳子丹告訴陸銘逵53號失事的位置，雖然在途中為了躲避日本人而繞了彎路，但陸銘逵還是當即決定，到53號機這裏來“看一看”。

　　距離吳子丹估算的53號失事現場還有將近70公裏時，陸銘逵開始減速，並降低C-47飛行高度。

　　離53號墜落位置越近，吳子丹越是心跳得厲害，他是多麽希望當自己的飛機來到失事的53號上空時，能看到下麵有人招手、蹦跳、呼救的情景。

　　“近了，對，應該就是這裏！”副座上的吳子丹把航圖平攤在雙腿之間，用肯定的語氣告訴他的機長。

　　副駕的“指點”讓機長陸銘逵一頭霧水，他點點頭，示意吳子丹往外看。

　　此時，吳子丹的心都快蹦了出來，他慢慢把視線瞥向舷窗外：機艙外，金色的陽光照射到白雪皚皚的雪峰上，直刺人眼。視線所及範圍內，到處是一片白茫茫的世界，哪裏有什麽“53”號的影子。

　　報務員也站了起來，三個人一同搜索53號。

　　機艙內，無人說話，隻有發動機的“嗡嗡”聲。

　　“被雪淹埋了……”吳子丹輕輕說，不知是告訴自己的機長還是說給自己聽。一直站在身後的報務員把手搭在副駕肩上，輕輕說：“咱們走吧……”

　　吳子丹沒有應聲，陸銘逵使勁咬著嘴唇。

　　不知是憤怒還是悲傷，機長陸銘逵在53號上空盤旋一周後，不顧滿載的飛機搖擺機翼會帶來難以想象的災難，他不僅搖擺機翼，還大幅度傾斜機身，向同伴、戰友告別。

　　白雪之下，掩蓋的是同伴的血肉之軀，注定要把靈魂留在這冰山雪峰之間的，是前天還在一起說笑的同伴，連一句話都沒有留下，他們就這樣匆忙去了，而老天吝嗇得連一掬黃土都不曾帶給他們，就這樣，任憑狂風、驟雨，暴雪對他們肆意侵襲……

　　趁著C-47機身傾斜之際，吳子丹解下白色飛行圍巾，拉開舷窗扔了出去。

　　湛藍的天，冰雪映照下，一條潔白的絲綢圍巾在空中，慢慢飄落著……

　　53號C-53失事，是“中航”在飛越“駝峰”所有失事飛機中，是惟一被同伴親眼目睹並及時測定方位的一架，53號墜毀的位置很快被通報給“中航”所有飛越駝峰航線的飛行員。

　　很快，那段時間，幾乎大家每次飛越“駝峰”，隻要條件允許，都盡量把航線往這邊“靠”一下，希望奇跡能夠出現，看到同伴從殘破的機艙裏鑽出來，大聲叫喊——夥計，我在這裏！

　　沒有奇跡。

　　古蒂亞在53號墜毀一周後，也來到53號上空，他看到的是冰雪消融後，53號一隻機翼攔腰插入一棵大樹中，他知道，已經沒戲了。

　　老人們都說，53號就是進入了“空氣袋”。

　　采訪吳子丹的遺孀劉芳老人時，劉芳說，吳子丹一直沒有忘記那架在叢林密境、被冰雪掩埋了幾十年的53號C-53，更沒有忘記美國機長福克斯和自己的同胞譚宣、王國梁，從上個世紀八十年代加入美國“駝峰”協會後，他就致力於進山找尋，無奈，由於很多方麵的因素，這件事情就這麽一直拖下來，直到在十五年前，老人突然故去，這事兒才耽擱下來。

　　要不是1997年，原“中航”另一位飛行員漢克斯和一群熱血且有朝氣、富有正義感的青年人上去搜尋，也許53號會和那些在“駝峰”上空杳無蹤影的人一樣，永遠長眠在白雪皚皚的群山之中。