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第十章 駝峰，駝峰！
墜毀、墜毀！
一千二百公裏的“駝峰航線”（北線），全程險象環生，白天飛越“駝峰”南線都艱險萬分，現在又要在漆黑、茫茫夜色中跨越那道屏障、跨越那道橫在途中的“天塹”，艱難之程度，可想而知！
見到每一位曾在“漆黑之夜”飛過駝峰航線的老人，都問一句話：“伯伯，黑夜裏飛‘駝峰’是什麽感覺？”
回答都是言簡意賅：如同在伸手不見五指的夜裏閉上眼睛跑百米衝刺！
全程都要做儀表飛行！
鄧湯美是1944年夏天進入“中航”擔任副駕駛的，老人回憶，夜航飛行，在航線兩端、巫家壩和汀江對飛。飛行員淩晨兩三點起床，去庫房取降落傘和氧氣麵罩，副駕駛在地麵對飛機安檢，機長檢查駕駛儀表，然後開車，滑行到起飛線，塔台放行命令一下，把油門開至最大、讓發動機發出巨大轟鳴的機長立即鬆開刹車——起飛！
飛機像一匹脫韁的烈馬一樣，霎時在跑道上快速滑過，昂首鑽入茫茫夜色之中。
鄧湯美：一開始，飛北線自大理點蒼山以西，沒有任何檢查點，白天還可以參照已熟悉的地形、地貌，山脈河流及機場附近的城鎮村落，夜間飛行猶如瞎子跑步。
老人說，從喜馬拉雅到野人山茫茫林海直到最後跨越橫斷大山和高黎貢山，天地一片黑！機長要目不轉睛地盯著儀表盤上的每一個儀表指針和讀數，副駕駛則利用機上無線電定向機ADF找兩端兩個電台定向，再將航圖攤在兩腿之間，依照定向台給出的坐標，標出所飛飛機的實際位置和航跡，報務員則將接收到地麵氣象台給出的航路天氣預報，經機長綜合計算，確定飛機方位。碰到不好的天氣，機長一路都要不停地修正偏流導致飛機偏航的航向，否則，飛機一旦有偏航沒發現或不及時修正，就是機毀人亡！
大地、山河，除了星星點點，上下左右，一片漆黑。空中，雪山冰峰間，一架C-47小心翼翼地穿行在其間。關閉了照明燈的機艙內，無人講話，隻有機翼兩旁的兩個螺旋槳發出輕快的“嗡嗡”聲。照射儀表的熒光燈在暗夜中透出柔和的光亮，這光亮，從儀表盤上折射出來，又依稀地反射到正副駕駛的麵龐上，這是一張多麽稚嫩而又年輕的麵孔啊，和平時期，這副麵孔，可以和母親撒嬌，可以和女友呢喃細語，可以盡情歡樂。是戰爭，讓還很年輕的孩子們早熟懂事；是戰爭，讓這些健康、陽光的孩子們把性命置之度外，用血肉之軀在狂風、驟雨、暴雪之夜抗擊冰峰雪川和萬丈深淵；還是戰爭，讓他們過早地承擔起保家衛國的重擔！
老人說，你們文人就是能想象，這樣“安詳”的情景，飛十次、二十次能遇到一次就是燒高香！你想，白天要麽是如履薄冰般、小心翼翼地過，要麽是咬著牙、硬著頭皮闖，夜間的危險，還用多說嗎！
多數時間是惡劣的天氣，日本人的“零式”機在這樣氣候下是不出來的，那，就要和惡劣的天氣鬥！
“中航”無線電高級技師寧衡在“駝峰航線”時期，一直在中國、印度兩邊基地來回跑，安裝、調試無線電台。老人說，磁羅盤、無線電定向機和無線電台都有個晝夜效應問題，越到晚間故障越多，準確率越低、效果越差，全部失靈也不奇怪。問老人坐著“自己”家的飛機過“駝峰”是什麽感覺，老人連想都沒想，脫口而出，別說他們開飛機的，就連我們在後麵的機艙裏看著兩側陡峭的崇山峻嶺、猙獰突兀的冰山雪峰，精神上都是一種折磨！
老人說，過“駝峰”最擔心的就是定向機和無線電失靈，如果是白天，還可以參照熟悉的地形走，要是夜間，那真是雪上加霜！
1944年3月28日深夜，黃官悅駕駛一架C-47載著滿滿一艙炮彈從汀江飛昆明，在“駝峰航線”上遇到強氣流，飛機就像一隻在汪洋中被巨浪掀起的小舢板，一會兒被高高抬起，一會兒又向深淵墜落。簡直是不幸中的萬幸，隨波逐流、飄蕩起伏的C-47沒有被徹底壓到穀底摔個粉碎，也沒有被拋向兩側的冰峰而撕成四分五裂。淩晨4點，猶如在群狼中逃出來的一隻可憐的小動物，他們總算是在地獄大門前逃出。
此時，他們多麽想盡快落地，好好地休息和調整一下疲倦至極的身軀。
誰都沒有想到，又一個麻煩降臨了。正要和地麵聯係的報務員發現，發報機壞了。
刹那間，三個人不約而同地一齊把目光投向自動定向儀，此時，這是最後的希望！
可一看定向機的指針，三個人的心都涼了——也壞了。
剛才遇到的氣流實在太強了，以至於機載自動定向儀。無線電在劇烈顛簸中全部損壞！
怎麽辦？
漆黑的夜晚，C-47孤零零地像浮萍一樣在空中漂浮，像無頭蒼蠅那樣亂轉，轉到油盡之時，也是飛機撲向大地之刻。
煎熬的時刻，副駕駛和報務員都沒有開口說話，他們兩人的眼睛都看著機長、看著黃官悅，此時，這個大他們十多歲的人是惟一的主心骨。
按剛才的側風和順風，大致估算一下飛機可能處於的方位，機長轉過身，看著已經連續飛了四天、雙眼都是紅紅的副駕駛和報務員：“你們……休息吧，我一個人來……相信我。”
兩個夥伴還要爭辯，但看到機長嚴厲中又透出一絲慈愛的眼神，他們明白機長的意思。的確，大眼瞪小眼幹坐著，還不如趁這個時間休息。
副駕駛和報務員身子在座位上一歪，不一會兒，機艙裏就響起了輕微的鼾聲。他們太累了，起五更、爬半夜，一直是不停地飛，一天飛兩個來回，有時兩個半。沒日沒夜，多想能多休息一會兒，可沒辦法，前方打著仗，公司飛行人員又嚴重短缺，汀江堆積如山的各種軍需哪一樣不都是亟待啟運回國，而這一切，都是依賴這條航線、這百十號人！
疲倦，使他們顧不得這是在空中、在漆黑之夜、在迷航的機艙裏，合上雙眼就能安然入睡。
他們相信自己的機長，相信黃官悅，這位曾駕駛“樂士文”號載著孫中山先生及其夫人宋慶齡女士升空的優秀飛行員，一定會想出辦法，再次逃脫鬼門關。
黃官悅回頭看看倚靠在座位的副駕駛、報務員，兩張稚嫩的麵孔安詳地合閉著眼睛，均勻的呼吸正從他們鼻翼中發出。看看油量表，所剩已經不多，這樣幹耗下去的後果想都不用想。思忖片刻後，黃官悅下定決心，他長長舒口氣，把右手放在油門拉杆上。
他慢慢地把左發動機油門把柄拉到全收檔位。
左發動機轟鳴聲驟然頓減，直至最後悄然無聲，左螺旋槳也漸漸停止轉動，說時遲那時快，黃官悅一個停車，接著猛踩右舵。
他要關閉一個發動機，僅靠一個發動機維持運轉使飛機滯空。這是惟一的辦法，他要讓C-47在空中盤旋，隻有靠這個方式，才能讓C-47在最省油的狀態下，盤旋、等待。
盤旋、消耗時間，等待、等待天亮。隻有在盤旋中等到天亮，才能知道自己是在什麽位置，才能最後回到溫暖的家！
重載的C-47很難控製，得使勁踩住舵才能讓飛行姿態正常。見飛機是在略有傾斜的盤旋中，雙眼通紅的黃官悅輕輕點燃一支香煙。
冬季的西部，天亮得更晚，此時，他多麽想能讓時間快點流逝，讓他早點知道C-47的位置。
茫茫夜色，一隻金屬“大鳥”在崇山萬嶺上空，孤獨地轉著圈，一圈、兩圈、三圈……
時間，像涓涓細流，悄悄地流淌，一分、一秒……
黑黑的夜色漸漸褪去，東方，一絲光亮慢慢顯露，魚肚樣的白色越來越大，天，終於亮了。趕緊叫醒兩個夥伴，麵色憔悴的機長打著哈欠，揉著惺忪睡眼的副駕駛、報務員一同把目光投向舷窗外。
淡淡的霧氣籠在山川間，仿佛給大地披上一層薄薄的紗衣，透過這層“紗衣”，三個人同時認定：下麵是馬龍！
昨夜的大風把他們吹過了頭、吹過了昆明、吹到了陸良、沾益之間！
位置確定，黃官悅馬上把關閉的左發動機重新開啟，C-47愉快地掉轉過身，向著昆明飛去！
講過這件事情的老人說，C-47單台發動機隻有一千一百九十馬力，黃官悅在超載情況下，僅靠一個發動機，還能盤旋滯空這麽長時間，實在太艱難、也太不容易，這需要機長有相當高超的飛行技術才行！
可是，不可能誰都能有黃官悅他們這樣從強氣流中脫逃的好運氣。
11月17日，由機長布朗（J。S。Browne）、副駕駛迪恩（J。J。dean）、報務員楊光瀏執飛的“中航”C-53（60號）在昆明起飛一小時後，還向地麵發來“一切正常、即將跨越橫斷山脈”的電報，之後，再就杳無音信。
後來查到，設在雲南驛的導航台曾收到過楊光瀏最後一封電報，稱其之遇到惡劣天氣，正打開艙門拋卸……，電波戛然中斷。
徐承基老人說，報務員楊光瀏是想告訴地麵，飛機正在被強氣流往下壓。肯定是為了減重，機組打開艙門準備往外拋卸載重，結果還沒來得及就……慘啊，到現在，這麽多年過去了，也搞不清他們墜機具體方位，估計又是在橫斷大山那一帶，屍骨全扔在那個冰天雪地裏了。
魔鬼般的“駝峰”，你究竟要把生命帶到何方！
飛行冰窖
日本人的“零式”機如果及時觀察，不等對方發現就跑、就躲，還能有逃掉的可能，但“駝峰“是必經之路，駝峰航線上的惡劣氣候就擺在那裏、就在那裏等著，你無路可逃、無法選擇！
日本人都是在哪裏出現、氣候“惡劣”到什麽程度？每一個從地獄門口逃脫回到地麵的機組說法都各不相同，飛機的損失如此之高，讓習慣掌握第一手資料的邦德坐臥不安，和第一次飛阿薩姆時心情一樣，邦德突發奇想，他要嚐試一下，親自飛一回讓飛行員們談之色變的“駝峰航線”！
1944年9月8日，第二十航空隊B-29從成都起飛轟炸鞍山，為了查看轟炸效果，二十航空隊總司令柯斯特·E·裏美將軍決定，親自乘一架B-29，到鞍山上空“轉一圈”，看看孩子們的轟炸效果如何？
將軍親赴前線，沒有遭到任何勸阻，沒派幾架飛機緊緊相隨，來個“貼身”保護什麽的，也沒有指示24503號：飛臨戰區後，找個安全地帶，躲遠一點。更不下個一俟轟炸結束，讓“首長”先走這樣的命令。一切不僅都沒有，而且司令部還專門命令裏美將軍所要乘坐的24503號B-29機長柯納特：不能因帶領將軍參戰而放棄起飛或不按航線飛行。還就怕載著“首長”的B-29飛行員走“安全航線”，這不是把“首長”往死裏推嘛！
擔心出麻煩，24503號機長柯納特想拒絕，婉言道：“長官上去了沒位置坐。”
回答更痛快：“那不是有竹椅嗎，搬一把上去就行。”
機長繼續“對抗”：“沒有安全帶。”
回答：“沒關係，起降時讓他呆在比較低的地方。”
可憐的機長再也無法拒絕。
於是，有人搬了一把竹椅放到B-29機艙裏，總司令也真就那麽坐著到了鞍山上空。轟炸開始了，戰友們分批把彈艙裏的炸彈傾瀉到日本人頭上。地麵，日軍頑強抵抗，像聖誕節的禮花一樣，高射炮彈密集地在每一架B-29機身旁爆炸。空中，到處都是高射炮彈爆炸後綻放出的一朵朵看起來很是絢麗的火光和團團黑煙，爆炸產生的衝擊波把B-29推得搖搖晃晃。
“咣”隨著一聲巨響，龐大的B-29機身不由自主地顫動一下，一發炮彈擊中24503號飛機，充滿火藥味的艙內頓時煙霧繚繞，有人大聲呼喊和求救，機長轉身一看，將軍沒了！再定睛細看，透過煙霧，拖著急救箱的總司令正爬過狹小的機艙去給機槍射手包紮傷口。
……
和二十航空隊總司令一樣，邦德也要親自到死亡航線上去走一遭。稍有些不同的是，裏美將軍是在硝煙彌漫的戰場，而邦德要去的地方，雖然沒有槍林彈雨，但卻是夾雜著狂風暴雨的死亡航線。
也有相同，都是在空中。
1943年1月26日，中國航空公司一架載著國民政府要員的DC-3準備從重慶起飛，經昆明、汀江，至加爾各答。和第一次“開辟”新航線情景完全一致，也是在飛機馬上起飛那一刻，邦德跳了上去。
公司的“領導”走了，連個“隨從”也不帶，更沒有人前來送別，也沒有人想想，假如“領導”真的有去無回，“中航”怎麽辦？
繼續幹！
這是邦德的觀點，也是他的口頭禪。
相信製度，不要相信人。從到“中航”那天起，邦德就一直致力於在公司中推行這條經營管理手段。雖然“國統區”言論還算自由，傳播異類思想的報紙、主張另類製度的雜誌都可以在街麵上大行其道，但在受過幾千年封建統治、盼求“青天老爺”普度眾生的中國人心中、在由高高在上的蔣委員長領導的國民政府操控下，“中航”中，邦德的“思想“多少屬大逆不道，多數“中層”以上的管理者對邦德兜售的“貨色”嗤之以鼻。然而威廉·蘭霍恩·邦德絲毫不掩飾自己在“中航”的管理手段。一次和總經理王承黻閑聊中，談及此事，王承黻對副董事長常常離開公司頗有微詞，高高瘦瘦的邦德坦然一笑：“王，我承認你說的是事實，但我相信，公司製定出的所有章程都是經大家討論，所以是比較合理的，大家隻要能在規範的範圍內做事，是否整天坐在副董事長辦公室，不必計較太多。”
本想反駁自己的“上級”、“泛美”派駐中國航空公司總代表，可王承黻一時還真想不出駁斥的觀點。和美國人打交道這麽長時間，除了對他們的一些言行有時確實看不慣、不能完全苟同外，其他，也沒什麽。人家是“參股”的另一方，除了財務大權一直是牢牢掌控在中國人手中，整個飛行業務還全是依靠他們。還別說，也許真是“製度”有效使然，即使是在戰爭年代，“中航”在“內外”夾擊中，不也是有條不紊、按部就班地飛來飛去嗎！
既然“製度”沒規定副董事長出行要迎來送往，一個人獨來獨去又會如何！
沒有繁縟的迎送、沒有杯斛交錯，會使一切程序更簡單。
總經理王承黻也跟了出來，想和副董事長一同飛，被邦德勸阻。其實，他也怕“萬一”，雖然剛說完人不是第一，要“相信製度”，但如果真有什麽三長兩短，也是麻煩，畢竟不是美國人。他不想讓公司的“大股東”怪罪自己。
和C-47相比，C-53和今天的飛機客艙座位差不多，也是縱向排列，一邊兩個座位，中間是過道，邦德找了個空位坐下。
在一陣轟鳴中，C-53升入藍天。
按邦德計算，飛機剛剛離開昆明六十英裏左右，機身便出現強烈的顛簸，隻見一團團濃霧從舷窗外飛速而過。
糟糕的天氣來了！
為了能更好地觀察飛行狀態，邦德走進駕駛艙，他讓副駕駛到後艙，自己則坐到了右座。飛行程序就此改變——“中航”公司副董事長擔當本次航班的副駕駛。
C-53被團團濃霧圍住，前麵航線上就是高山，為了避免撞山，機長悉尼·德堪佐夫開始爬高，他是希望以此能擺脫糟糕的天氣。滿座的C-53爬升得非常艱難，德堪佐夫告訴邦德，如果是貨機，將無法這樣爬高，隻能做儀表飛行。
C-53艱難地爬到了14000英尺高度，但依舊是在濃霧中飛行，德堪佐夫已經盡了最大努力，再也無法升高了。
邦德看了一眼溫度表，刻度顯示，艙內溫度急劇下降了近二十度。
德堪佐夫和自己的董事長不約而同地相互對視，他們都明白，最麻煩的事情即將來臨——結冰。
飛過那條航線的老人都說，在飛行中所遇到的惡劣天氣中，和狂風、驟雨、濃霧、大雪相比，最令人發怵的就是結冰，因為隻要結冰，整個機身氣動布局就跟著改變，機翼的升力減小，機身重量加大，飛機已近於難以操縱之階段，再往下發展，就跟一塊石頭似的，很快就掉下去！而冬季，最容易結冰，能快點衝出去是運氣，否則……
誰都知道。
真是刻不容緩，邦德馬上打開擋風玻璃上的酒精噴霧器，想靠酒精的揮發把冰麵限製在最少範圍。
噴霧器工作正常，酒精均勻地成霧狀塗抹在前擋風玻璃上，但能明顯看得到，除冰效果並不是很好。
霧太大了！
薄冰，一層一層，慢慢地結著。
越擔心越出事，關鍵時刻，該死的溫度計指針再次下降，這意味著，結冰隻會越來越嚴重。邦德透過薄冰，從側麵舷窗往外看，潔白的冰晶已經開始從機翼的翼尖慢慢向整個機翼擴展。他示意德堪佐夫是否能增大速度，好讓C-53快點衝出結冰區。
德堪佐夫懊喪地搖著頭，這個高度，油門推得再大，發動機功率輸出效果並不好，搞不好，極容易失速。
白瑩瑩的冰晶完全圍住機身，要命的是，這還沒完，冰晶開始試圖裹住螺旋槳。
每隔四五分鍾，一些冰塊被螺旋槳甩掉，脫落的冰塊會“劈裏啪啦”地打到機身上。
不幸中的萬幸，發動機工作正常。
聽到冰塊甩到機身上發出的聲音，邦德和德堪佐夫由衷地感到一絲安慰，這證明，發動機在工作，螺旋槳依舊在轉動，隻要螺旋槳轉動，飛機就還是在空中、還是在飛行，通過軟管吸氧。機艙濕度低於40度。而一萬英尺的高空空氣非常稀薄。
C-53還是在前進！
就怕聽不到“啪啪”聲音，那可真是大禍臨頭。
氣溫依舊繼續下降，機艙內供暖係統停止工作，溫度計指針已經越過了最低刻度，邦德估計應該是在零下三十度左右。在這個高度和溫度中，本迪克思無線電羅盤完全失靈，已經不讓人信任。擔心被冰凍結住，從結冰開始，後座的報務員羅昭命就一直不停地轉動裸露在機身外的德律風根定向儀。從定向儀上判定，飛機還處在航線上，但具體是什麽地方，三人都無法回答。但有一點可以放心，這種天氣，日本人肯定不會出來。
機身上的冰層越來越厚，機艙內的溫度繼續降低，連舷窗內側都結滿了一層冰霜。
機艙外，冰層蔓延在機身上的麵積越來越大，從機艙風擋玻璃到客艙舷窗，最後到全部機身，C-53被冰雪包裹得嚴嚴實實！
外麵的景物已經什麽都看不到了，人就像坐在一個四麵八方被冰雪掩蓋著的房間裏。從被冰霜覆蓋得嚴嚴實實的舷窗往外看，隻能感覺到，外麵，有一個隱約發光的白色“亮點”，那是太陽！此時，它就是歸家的路、就是指點迷津的萬能之神，就是眾生依托的希望！
邦德把蘸滿酒精的手掌伸出去，按在擋風玻璃上，試圖融化一點冰霜觀察外麵的情況，哪想到，酒精迅速揮發，擋不住寒氣的他忙縮回手，一塊肉皮差點被扯掉。
如果能從空中觀望，除了兩個螺旋槳沒被包裹住，露出的葉片還在旋轉外，載著二十多名乘客的C-53在冰山雪峰之間移動的，就是一塊飛行的“冰塊”。
不，是一座移動著的飛行冰窖！
……
再次把光著的掌心壓向側窗，堅持住，終於，冰霜融化出一塊“手掌”，透過它，邦德把眼睛幾乎貼在玻璃上向外看，C-53已經鑽出濃霧，從來都沒見過這麽明亮的陽光就在頭頂上，發動機整流罩的輪廓大部顯露，翼尖上的冰晶已逐漸融化。
機艙內，溫度正在逐漸上升。
再一次看窗外的景色，大地一片生機盎然——C-53已經跨越了“駝峰”，汀江，即將到達！
機艙內，三個人長長出了一口氣。後艙，從飛機結冰開始，就一直連大氣都不敢出一聲的二十多位乘客不約而同地鼓掌：“機長太棒了！”
C-53經停汀江，邦德要在這裏下飛機，而機長德堪佐夫還要帶著他的乘客完成還未完成的旅行，飛向本次航班的目的地——加爾各答，在和機長告別時，在以往的飛行中，遇到過多少次險情但都沒有今天這樣如此驚心動魄的邦德握住機長德堪佐夫的手：“生命，真是妙不可言！”
也許隻有經曆過大劫大難又重新回到這個世界的人，才會發出這樣的感歎！
豈止機組技術精湛，旅客的表現更棒！
回憶起這次難忘的飛行，中國航空公司副董事長，威廉·蘭霍恩·邦德這樣在日記中描述……能僥幸活下來，是由於本次飛行，我們擁有一位老資格、飛行技術甚佳的飛行員和最好的報務員，另外德律風根定向儀和發動機儀表的表現相當出色，還有，在瀕臨絕境中，旅客們堅持得非常好。真的，“中航”公司的旅客遭受困境而毫無騷亂及怨言，令人驚奇，讓我感動。
現在我知道，中國航空公司的飛行員們是怎樣飛越“駝峰”的！
難道僅隻是邦德一個人的生命“妙不可言”？難道那些把孤魂留在了雪山深處的弟兄們的生命就那樣算了？劫後慶幸的“激動”就是那麽一小會兒，邦德知道，此行目的是，第一，了解了氣候“危險”的程度，第二，如何在惡劣的氣候條件下，把傷亡減少到最小。這些不僅是“中航”迫切需要解決的問題，也是回複國民政府交通部、“泛美”總部的詰問所需解答的問題。
回到重慶，在和王承黻詳細談過如何有驚無險地飛越了“駝峰”經曆後，“中航”副董事長再次給國民政府交通部和“泛美”總部寫信，回複是以邦德和王承黻兩個人名義寫的……必須承認，這條航線已遠遠超過了最大安全範圍，如果惟一在目前能夠做到的，就是，如果飛行員飛到這種超過最大安全範圍外，我們惟一能夠做到的，就是希望他們能夠折返回來，或者，年輕的飛行員回來。
這是查找“中航”曆史資料中，惟一一次看到“中航”高層人士最無可奈何的文字和語氣。
於是我傻乎乎地問老人們：有“折返”回來的嗎？
老人苦笑一下：“孩子，到了前進、後退差不多都是死的時候，你想啊，誰還往回飛。再說，航線上哪有幾天是好天氣，天天折返？可能嗎？”
其實還是有一次，但不是“有意”折返，是被大風硬給吹回來的。
飛越“駝峰”英雄人物一：飛行天才——潘國定
隻要想，弄塊石頭擺在那兒，他肯定能飛起來！名氣大。飛行這個圈中，沒有不知道這個人的。
熟識潘國定的老人說。
和大多小巧玲瓏的南國眾生相比較，1915年出生於廣東新會的潘國定身材高挑，濃眉大眼的，穿上筆挺的飛行製服坐在機艙裏，用現在的話形容，帥呆了！
活脫脫一個衣服坯子。
不僅形象好，駕駛技術在“中航”，是超一流。
二十歲去美國讀書，在華盛頓州立大學攻讀工程學位期間，假期就去打工，在魚罐頭廠壓瓶蓋，到建築工地幹重體力活，掙來的錢全都用來學飛行，先後在寇克斯航空學院、漢克飛行學校係統地學習過航空工程、航空儀表和無線電。梁鶴英後來在加爾各答“中航”基地做地勤，和潘國定打過多次交道。老人說，大多數飛行員都是隻負責飛行，潘國定不僅會飛，還精通航空機械，也就是說飛機的所有零部件怎樣工作，飛行中狀態如何，全都門清！“中航”隻有兩個人能做到這一點，一個是陳文寬，一個就是潘國定，連美國人都不行，否則不可能在1943年駝峰空運正酣之時，就把他特別提拔為正駕駛。
美國人對他佩服得很！
正在讀書時，日本人侵略中國，潘國定更加發奮地學習飛行。1939年畢業，和現在那些飄洋過海逾期不歸者相反，畢業即回國——就是想用自己一份微薄之力，報效祖國！
先到香港，1940年就進入“中航”公司。自始至終參加“駝峰”空運，單純地把其中“一次”遇險拿出來寫已經是顯得那麽蒼白無力，什麽暴雪、暴雨、結冰、超過十二級以上的狂風、日本人空中攔截和追殺，大大小小險情遇到過百多次，全憑著高超的飛行技術一次次從鬼門關前死裏逃生、化險為夷！
和印中聯隊相比，中國航空公司飛機雖然遠遠少於對方，但飛行載運效率卻遠遠超過印中聯隊，在駝峰航線上來回走個三五百次的人不在少數，然而，潘國定飛越“駝峰”達到四百個來回，八百多次。八百餘次，這在平均十幾天就摔一架飛機的中國航空公司，艱難之程度，可想而知！
連邦德都認為，潘是一位真正的既可以在目視氣象條件（VMC），也可以靠儀表盲飛（IMC）的全天候飛行專家。
正是由於飛行技術好，1942年，國民政府避開美國人，自己勘察新航線，挑選飛行員，王承黻第一個想到的就是他和陳文寬。
美國人沒過去的喀喇昆侖山口，潘國定和陳文寬就過去了。
情感豐富，喜歡吹薩克斯管，不僅在地麵吹，還把薩克斯管帶到藍天上，就在天上吹！
天氣好時吹，天氣不好時，也吹——有多少次，飛越“駝峰”後，逃過生死之劫難，馬上就把舵杆交給副駕駛，拿起薩克斯管就吹，把坐在右座給他當副駕駛的美國人都看傻了！
暴虐退消，“風平浪靜”的喜馬拉雅、橫斷大山盡顯她百媚千姿的嬌容，湛藍的天空中，一架螺旋槳飛機穿行在聖潔的冰山、雪川之間，一曲悠揚的薩克斯管樂曲從機艙中飄來……
1949年，國民黨兵敗大陸，開始潰逃台灣，年中，共產黨派員到香港暗中做“兩航”員工工作，希望他們能留下來，有人找到潘國定：“別去台灣了，那兒地域狹小，不適合航空公司發展……”
回答就一個字：“行！”
放棄了在香港的汽車和別墅、放棄留在香港的豐厚收入和優越待遇，也顧不得還在美國的嬌妻和孩子，開著飛機就回來了。
震驚中外的“兩航”大起義，中國航空公司、中央航空公司總共從香港飛回來十二架飛機，作為領隊長機，潘國定駕駛著國內載客量最大、性能最好、也是最豪華的惟一一架四個發動機的“空中行宮”飛在最前麵，時任中國航空公司總經理劉敬宜、中央航空公司總經理陳卓林、負責策劃本次起義的中共地下黨呂明都坐在這架飛機上。
起義後，幹勁更大，中國民航的起始初期的很多飛行“大事”，都和他有關。
中國民航首次航班飛行，就是由他完成——1950年，中國民航在8月1日那天開航，擔當首個航班的機長就是潘國定。
按時間順序，再說不亞於和飛越“駝峰”一樣驚險的。
1951年2月21日，境外一架PBY水陸兩用走私飛機因故障迫降到黃埔海麵，上麵發令，要把它飛回來。3月10日，潘國定帶著副駕駛去了，檢查飛機後倒吸一口冷氣：PBY性能極差，在水麵上起飛極其危險，新中國的航空，什麽都沒有，這也是寶貝啊，一定得把它飛起來，飛回去。
當時在現場看到PBY起飛的謝國梁老人說，看著飛機在海麵上歪歪扭扭的樣子，在場者都捏了一把汗，海水湧動，把坐在機艙裏的潘國定和副駕駛渾身都打濕了，經過一番掙紮，PBY終於飛上了藍天，降落在天河機場。
同年8月，解放軍進藏，途中斷炊，軍委命令民航局（一直到改革開放，中國民航一直隸屬軍隊）火速空投，潘國定駕機趕到，在平均海拔4000米以上高度空投，後經地麵報告：空投準確率百分之百（同期有一架參與空投飛機撞山失事）。
1953年5月29日，試飛拉薩航線，途中，右發動機一陣巨大轟鳴聲後，螺旋槳轉速和進氣壓力同時減小，時值高海拔山區（相當於“駝峰”），高度爬不上去又不敢下降，正在大家驚慌失措之時，潘國定說：汽化器結冰，打開加溫。副駕駛照辦，二十秒鍾之後，飛機恢複正常。
同年10月16日，潘國定駕駛C-47在西北執行任務，也是飛行途中，左發動機潤滑油溫度突然升高至95度，按飛行手冊規定，潤滑油溫度達到100度就必須停車關機，而飛機此時卻是在空中。隨機工程師閔君認為是冷卻器自動調節器損壞，必須用人工調節，隨即打開人工調節。“人工調節”後，溫度不僅沒有降低，反而繼續上升，達到98度，眼看一個發動機就要停車，要麽回蘭州、要麽“單發”飛，必須立即抉擇，否則就是機毀人亡！
回蘭州，航程一個小時，單發飛，飛行高度5000米，周圍都是和其高度同等的大山，怎麽做也不過是五十步笑百步。看看儀表，發動機汽缸溫度並不是很高，潤滑油溫度高，但壓力並未降低，潘國定再跑到後艙觀察，沒發現漏油產生的黑煙，再看機外溫度，零下19度，於是做出判斷，潤滑油是由於過冷而凝結，現在不是要降溫，而是加溫！
危急關頭，隨機工程師漲紅了臉反駁：潤滑油冷卻器可能已經發生故障，打開後要考慮可能導致的“嚴重後果”。
相信自己判斷是正確的潘國定笑著關閉冷卻器，據閔君老人後來回憶，關閉“冷卻器”那一刻，他心都快“蹦出來”了。
“冷卻器”關閉一分鍾之後，一切恢複正常。
1954年春，民航對C-47進行改裝，換裝蘇製阿莎62型伊爾發動機，試飛在天津張貴莊進行。潘國定和邊任耕擔任正副駕駛。當C-47爬升到5000米左右時，右側螺旋槳轉速突然上下擺動並發出震音，同時機身開始劇烈搖擺。副駕駛急忙請示，右發故障停止上升，是否下降返場？潘國定掃了一眼儀表盤，即答，螺旋槳鋼筒內潤滑油凝結，推拉右發變距杆。
變距杆隻推拉了幾下，像烈馬一樣的C-47立刻變得馴服。
還是同年，西哈努克首次訪華，隨從專機誤把大理洱海認為是滇池，在邊上轉來轉去的，就是找不到巫家壩機場，而機場塔台隻能聽見耳機裏傳來嘰裏呱啦的聲音幹著急——國際航空通用英語，此時，巫家壩機場從塔台到跑道，都是軍隊管製，而部隊裏哪有懂洋文的人啊！
那邊天上的飛機，油都快幹了，這邊卻是跺著腳跳高沒有任何辦法，一起國際事件即將釀成！
關鍵時刻，又是潘國定，剛剛駕機在巫家壩落地的他得知情況緊急後，連飛行服都沒換就跑到塔台。
一聲嫻熟的英語從耳機中傳來，傳到親王隨從專機的駕駛員耳中，專機得救了！
隨從下了飛機衝著人千恩萬謝：“是誰，英語這麽棒！”
他哪裏知道，別說曾留過洋的潘國定，在“中航”，連一個最普通的工人都能操一口流利、地道的美式英語。
1958年，“大躍進”，全中國陷入魔幻般瘋狂，連“北航”（今北京航空航天大學，筆者）都隻用了一百天時間就造出一架可以載十幾個人的“客機”——“北京一號”。
一架飛機從開發到研製，起碼要幾年時間，而現在，用的是“大躍進”速度。飛機造好了，就得派人把它飛起來。此時，在已把“人有多大膽，地有多大產”口號喊得震天響的中國，頭腦清醒者知道，明裏跟著呼呼口號還可以，真要把這樣的飛機弄上天，著實缺少勇氣。都是幹這行的，摔飛機是咋回事兒誰都明白。
這樣的“飛機”，誰敢去“飛”？
潘國定！
領導把“試飛”任務交給他後，還是像當年起義那樣，就一個字：“行！”
9月15日，有老人回憶，試飛好像是在南苑機場，“北京一號”剛上天500多米就開始冒濃煙，再後，螺旋槳不能變矩，眼瞅高度急劇下降，好容易把它控製住歪歪扭扭回到機場，跑道近在眼前了，起落架又不正常……
如果不是機長反應快，全完了。講起這件事情的老人說。
1961年夏，民航蘭州管理局“裏二”型317號飛機栽到山西大同一個山溝裏，總局派潘國定、吳自更設法將飛機飛回北京。潘、吳兩人到現場查看，飛機雖然損壞不很嚴重，但怎樣把它再飛起來、飛到北京機場卻是一個頭疼的事情。
為減輕重量，技術人員拆除飛機上不必要的設備，之後再從飛機輪下開始，用推土機推出一條延長線作為“跑道”，潘國定和副駕駛就用這條幾百米長的“跑道”，以熟練的飛行技能，真就把317號飛了起來。
317號在北京修複後，又交給新疆局，因為是“出過事兒”的飛機，飛行員們思想負擔沉重，都對317號望而生畏，恰好潘國定隨同總局有關領導到新疆做飛行安全檢查，新疆局提出用317號做修複後的航線試飛，潘國定二話沒說，馬上答應——由他來飛！
航線是烏魯木齊——庫車——阿克蘇——喀什——烏魯木齊。回程在庫車起飛後，即接烏魯木齊塔台電報，烏魯木齊機場風速超過起降標準，達到30米/秒。按以往的慣例，這樣的風速下，絕對不許返場！地麵指示317號，在吐魯番停留過夜。
恰巧當天317號飛機是滿載，吐魯番是個小場站，服務條件差，食宿均不方便，潘國定告訴烏魯木齊機場塔台：有信心和能力返回。
地麵同意。
果然，317號頂著狂風平安著陸。但從跑道滑向候機室卻不容易——偏西風把飛機吹得搖搖晃晃。
隻見潘國定腳蹬方向舵順風勢而逆向平衡，時而輕踩，時而一蹬到底。在候機室門前站坪轉彎時，副翼操縱杆幾乎被他旋轉九十度位置，317號在他手裏，就像一隻聽話的小貓，最後乖乖停穩。
從開始降落就一直緊張的乘客，此時都不約而同地鼓起掌來。
317號在這樣的環境表現都是如此“完美”，可見沒有任何問題。自從潘國定駕駛過317號之後，飛行員們對它的疑慮徹底消除，最後，317號一直使用到報廢。
在飛越“駝峰”中積累的寶貴經驗，在新中國民航中，全都用上了！
飛行中，哪裏聲響不對，哪塊儀表讀數異常，別人還在反應中，他已經做出正確判斷並處理了，基本上是百分之百的準確，什麽時候可以這樣飛、什麽時候可以那樣飛，都計算得一清二楚。每個對我講起潘國定的老人都這樣評價他們心目中的英雄，那家夥，天生就是開飛機的料，都願意和他一起飛，踏實、托底，要是遇上個笨蛋，指不定都摔幾回了！
人也好，沒架子，愛說愛笑的，特別隨和。這在離地三尺就無法管的“天之驕子”們中間，還不多見。在加爾各答修飛機，每次試車時，感覺哪裏不對，他都是這樣和梁鶴英說：你看……能不能這樣……
梁鶴英老人也說，這個人啊，要是不讓他開飛機，實在是把他糟蹋了。
喜歡女人！擺弄起女人的嫻熟勁兒不亞於擺弄飛機。人又長得帥，吸引人，和他飛過的空姐，都喜歡這個飛行技術高超、又風流倜儻的帥男人！
1979年，在美國的侄女回國內看他，他不讓侄女住星級飯店，就在狹小的家中打地鋪睡。侄女要回去了，在去機場路上，他下車，到商場買了一頂當時幾乎每個中國男人都頭戴一頂的黃軍帽，到了機場後，鄭重其事地給侄女戴上：“記住，無論你今後走到哪裏，你，都是一個中國人！”
講到這裏，老人流淚了。
老人說，孩子，你來晚了，要是早來幾年，還能見到他……那可是個好人啊。
飛越“駝峰”英雄人物二：“老實人”
——陳文惠在“中航”，無論是“駕齡”，還是“資曆”，都名列最前——和陳文寬差不多，是“中航”第一批提升為機長的中國人之一，日本人轟炸香港時，他就已經參加了撤退南雄的飛行。
和潘國定是同鄉，廣東開平人，自幼隨父去美國，1931年“九一八”事變後，開始學習飛行，為的就是將來駕駛戰機光複東北、報效祖國。在芝加哥考的飛行駕照，1935年，放了“單飛”就回來加入“中航”。夏普帶著一幫美國佬“罷工”撤退馬尼拉後，陳文寬開著“海軍上將”飛來飛去的時候，擔當副駕駛的就是陳文惠。熟悉他的老人講，陳文惠平時話不多，在中國航空公司，不顯山、不露水的，文文靜靜、內向，很多時候，不經意，還真想不起來他。這就像上個世紀九十年代初，北京第一次刮起沙塵暴，所有的人才忽然意識到，哦，原來中國西部內陸，還有那麽大一片沙漠！“抗戰”勝利後，“中航”統計每個飛行員飛越“駝峰”次數加以表彰，不查不知道，一查嚇一跳：陳文惠以在“駝峰”上空飛行四百二十個來回以上、接近九百次獨占鼇頭！
美國人一看這個統計，都蒙住了。中國航空公司飛越“駝峰”三年半，一千二百多天，除去生病、臨時有其他的飛行任務和正常的休息外，陳文惠幾乎是整天“懸”在“駝峰”上！
“中航”從頭至尾參加飛越“駝峰”的，不乏其人，像潘國定、陳達禮、邊任耕、李福遇、顧振寰、林汝良等，但以正駕駛（機長）身份並達到創紀錄飛行的中國人當中，隻有陳文惠。
原北京航空聯誼會會長華人傑老人說，“中航”飛“駝峰”的飛機平均壽命就是一百八十到二百天左右，也就是說，一架飛機從交付給“中航”到最後摔掉，也就半年多，隨之是空勤機組的犧牲，所以“中航”飛“駝峰”的人不少，但能堅持下來的寥寥無幾——大部分都摔了。在同期印中聯隊，飛越“駝峰”超過五十次就是了不起的英雄。
像潘國定、陳文惠這樣，從駝峰航線開始到結束一直在飛，竟然能奇跡般活下來，實在少見，是大英雄！
不敢相信這一事實的美國人也懷疑了：這個E。Chen，是人還是“鬼”！
翻找所有能找到的資料，幾十本薄薄的、用今天眼光看很低檔、都是七老八十的當年起義的老人們回憶自己當年時光、由“兩航”聯誼會編輯的《聯誼通訊》中，提到陳文惠的，隻有一篇回憶文章。
是老人們“健忘”還是陳文惠的“人緣”不好？
都不是！
硝煙彌漫的戰場，長官拚死衝到敵人陣地，回頭一看，緊隨其後的，是平日裏最少言寡語的戰士——其實一點都不奇怪，無論是在戰爭年代還是和平時期，任何一個集體中，總是有兩種性格截然不同的人：張揚和內向。往往關鍵時刻，這兩種人又是主力——衝鋒陷陣在前。潘國定能在藍天中愜意地吹上一曲薩克斯，是個性使然，陳文惠直到“駝峰”航線結束統計飛行次數時才讓人知道創了紀錄，顯然，也是“個性”造成。
問過認識陳文惠的老人，想聽到他在“駝峰”上遇險的事情，老人都這樣回答我：“從沒聽他說過。”聽老人的口氣，好像當年不是在飛越“天塹”，而是在走平坦的康莊大道一樣。
看來，也是“性格”使然！
但通過一件事情就可以管窺全貌：1946年3月31日，陳文惠駕駛C-46從昆明飛上海，在貴州郎岱上空突遇結冰，旋即，左發動機停止工作，右發動機抖動“放炮”，機身嚴重傾斜和顛簸，失去高度，緊要關頭，陳文惠一麵操縱飛機、一麵喝令副駕駛伍慶香、報務員楊立德迅速跳傘。同伴先後離機，此時陳文惠已經失去了跳傘高度，隻好迫降。
地無三尺平的黔西南除了山就是山，哪裏有適宜“迫降”之地，眼看C-46往山上撞去，在即將撞上山坡前，陳文惠拚命拉杆，利用C-46最後的慣性順著山坡的走勢使機頭稍稍抬起……
這個動作做得相當及時，C-46接地（應該是“山”）時沒有粉碎，而是斷成兩截，陳文惠骨折……
這就是陳文惠的一貫“作風”，危急關頭，他把生留給別人，自己向著死神走去！
“兩航”起義時，已是“央航”機航組主任的陳文惠，不顧頂頭上司的勸阻，誰都拉不住，就是回去。從小在外長大，即使是在頭號自由世界，也是一個“二等公民”，他要回去。回去建設自己的祖國。他相信，中國共產黨領導下的新中國，一定最民主、最自由、最富強！
熟悉內情的老人說，抗戰勝利後，陳文惠才從中國航空公司去的中央航空公司，是先過去的老搭檔、老朋友陳文寬把他弄過去的。當時，陳文寬是“央航”副總經理，得知陳文惠要參加起義，為了挽留朋友，給他開出的“條件”相當不錯，結果還是回來了。
1980年，經軍方特批，陳文惠赴法國定居。看樣還是“故土難離”，老人轉了一大圈，還是選擇離家門近一點的地方——香港。八年後，陳文惠在香港病故，享年七十六歲。
死亡檔案
如果不是純屬機長技術高超和運氣使然，隻在“駝峰航線”上空飛一次的“中航”副董事長簡直就差點在劫難逃！
飛越“駝峰”並能在駝峰航線上活下來，已經實屬不易，而那些幾乎天天在地獄門前徘徊的飛行員們，就已經無法找到一個恰當的詞語形容他們天天都要經曆的磨難！
費盡周折找到一份當年飛越“駝峰航線”失事飛機記錄，翻開有據可查的檔案，一份份墜機、死亡名單，簡直讓人觸目驚心：1月8日，58號C-47墜毀。
2月13日，46號DC-3墜入江中。
還不到一個月，3月11日，53號C-53在昆明——汀江間失蹤，正駕駛福克斯（J。K。Fox），副駕駛潭歡、報務員王國生死未卜。
接著，僅隔兩天，3月13日，49號C-53再次由昆明——汀江間失蹤，正駕駛韋爾什（O。M。Welch）、副駕駛王銘佩、報務員黃少華下落不明。
4月7號，由正駕駛羅斯伯特（C。J。Roseberk）、副駕駛（C。R。Hammell）報務員王耀東執飛的58號C-53失蹤……
8月11日，48號C-53在由昆明飛往汀江途中失蹤，正駕駛安格林（S。C。Angllin）、副駕駛陳錫庭、報務員胡仲文下落不明。
10月6日，69號C-47由昆明至汀江，起飛三十分鍾後墜毀。
10月13日，72號C-47從汀江至昆明，中途遭到日本飛機攻擊，以斯羅德為機長的三名機組成員犧牲。也就是從此，“中航”決定，為避免日機攔截，飛越“駝峰”走北線，並夜間飛行。
10月17日，由佩塔奇（J。Petach）擔當機長駕駛的84號C-47從昆明飛往汀江途中墜毀。
10月23日，由柯裏帕特裏克（Kirkpatrie）駕駛的78號C-47從昆明到汀江，中途墜毀。
10月26日，由機長霍克斯恩達（Hockswinder）駕駛的78號C-47，曆盡艱險飛越“駝峰”後，在汀江墜毀。
11月19日，59號C-47由汀江飛昆明，在飛抵陳家營穿雲時墜地，機長普利文沙（A。J。Privensal）、報務員張啟榮遇難，副駕駛黃伯英死裏逃生，但右腿被生生扯斷。
同日，63號C-47從汀江飛往昆明，中途墜毀，正駕駛查維爾（J。A。Charville）、副駕駛陳重、報務員李承德犧牲。
12月18日，79號C-47，從汀江飛敘府（今宜賓），撞山失事，機長陸銘逵、副駕駛王中英、報務員陳國精犧牲。
同日，83號C-47也是從汀江飛敘府，和79號隻相差十幾秒鍾，同樣撞山失事，機長賴特（A。M。Uright）、副駕駛庫克（C。R。Cook）、報務員龔式忠犧牲。
……
這僅僅隻是有據可查、並白紙黑字寫在紙上的，是中國航空公司在1943年，僅一年的失蹤犧牲和墜機的記錄，其中，除一架為日本人擊落外，其餘都是由於惡劣的氣候所為，至於是否還有沒有記錄下來的，誰都無法說清。根據“租借法案”，1943全年，“中航”隻有十架飛機日夜不停、穿梭於昆明、汀江之間。十架C-47，加上原來已有的幾架C-53，總共摔了十六架飛機，犧牲了十幾套機組人員，對於公司而言，“中航”幾乎全軍覆沒！
全摔沒了。
采訪中，一位老人說，小夥子，你試著找一找“印中聯隊”同期資料，他們飛機多，估計傷亡更是驚人。
功夫不負有心人，用了一年多時間，還真找到一份“印中聯隊”傷亡數據，打開一看，心都縮成一團：1943年6月至12月，短短半年時間，在穿越“駝峰航線”中，“印中聯隊”共有一百五十五架飛機或是在茫茫冰雪世界失蹤、或是被攔截的日機擊落！
中國航空公司平均十五天左右摔一架，而印中聯隊，幾乎是一天一架！
代價高昂、代價驚人！
在付出高昂代價後，物資輸送量同樣讓人嘖嘖稱奇：中國航空公司每天保證十架飛機穿越“駝峰”，從1942年8月至12月，往返駝峰航線八百七十三次，運送1833噸前線軍需品到中國。在10月、11月、12月間，還空運七千多遠征軍到印度接受訓練。
別小看那一千多噸貨物，那是在每架飛機隻能載重三噸的情況下完成的，就像螞蟻搬家、燕子銜泥築巢一樣，就那麽一點點地翻山越嶺，運回來。
再看同期“印中聯隊”，從1942年12月1日至1943年10月15日，有28415噸武器彈藥、汽油、飛機零配件運到中國，送到十四航空隊手中。
在駝峰航線，一架接一架的飛機就這樣消失在冰峰雪山中，一條又一條飛上藍天的鮮活生命，如同輕輕逝去的風，刮走後，就不再回來……
更大的代價還在後頭！
絕地、絕境，徹底傷了元氣！
駝峰航線，猶如一道難以逾越的“天塹”，中國航空公司、美國陸軍航空兵“印中聯隊”在這條航線上，傷亡慘重，無論是“中航”還是印中聯隊，幾乎都喪失元氣。
人、機，高得驚人的損失率讓交通部和“泛美”總部不能等閑視之，他們來電催問，讓“中航”給予回複，巧合得很，差不多是與此同時，美國軍方也在向聯隊最高指揮官問責——為何傷亡慘重！
和中國航空公司相比，美國陸軍航空兵第十航空隊（隨著十四航空隊建立，“印中聯隊”相應改為第十航空隊）已經達到了“散夥”的程度。
和“中航”差不多“摔沒了”相比，第十航空隊摔得更厲害，他們的飛機比“中航”多，損失也更大，把後增補來的都算上，總共將近四十架C-47，被日軍攔截擊落的擊落、失事的失事，隻剩下了幾架。心灰意冷的克萊頓·L·比斯爾準將對自己的航空隊開始懷疑，這樣下去，飛越“駝峰”，向中國運送物資，還能持續多久？
和“中航”副董事長威廉·蘭霍恩·邦德一樣，讓數據說話的比斯爾準將也準備了一份“科學報告”，這個報告是寫給美國國防部中國國防物資供應局代表懷丁·威勞爾的，在報告中，比斯爾準將認為，在目前情況下，即使航線的艱險姑且不計，單就是航線兩端的機場，也是遠遠不夠。按昆明巫家壩和汀江這樣能夠正常疏散和正常處理密集業務量的機場，最大限度，也隻有處理五十架飛機裝卸貨物、加油、充電、機組人員食宿、休息的能力。國防部命令第十航空隊每月即使是在最壞的天氣裏也要保證必須運入中國五千噸貨物，那即意味著，在汀江和昆明，至少各需要五個以上的機場，而第十航空隊，必須有三百架以上的飛機！
如果邦德或是“中航”哪位飛行員看到準將這份報告，也許會很吃驚，和區區隻有十幾架不停飛越“駝峰”的中國航空公司相比，比斯爾準將的“胃口”實在是太大了。
準將的報告交到了國防部，國防部要求中國國防物資供應局技術顧問弗蘭克·D·辛克萊做出回答，看來辛克萊是想兩麵都不得罪，於是采取一個“折中”的回答，1942年9月，顧問這樣答複國防部：如果有適當的支援，一百二十五架飛機能夠做到每月運進中國一萬噸貨物。
不偏不倚，老謀深算的辛克萊夠老到的！
國防部相信顧問的“科學”，一百多架飛機還真的像蝗蟲一樣從美國東海岸出發，越過大西洋、印度洋來到加爾各答加入“印中聯隊”，與這些飛機同時到達的，還有一道命令：調任愛德華·H·亞曆山大上校為“印中聯隊”最高指揮官。
一次竟能補充一百多架飛機，實在不可思議，這美國佬真是闊綽，國防部的“手筆”也太大了，看著資料中標注的C-87、C-109等陌生的飛機型號，我也開始頭有些“發蒙”。
見我發蒙，華人傑老先生說，美國那麵也沒有那麽多的飛機，要不，中國航空公司也不能隻分到十多架飛機飛越“駝峰”，肯定還要更多。一百多架，一部分是新生產的C-46，其餘那些，是把B-24轟炸機改了，把炸彈艙改成貨艙和油艙，運輸貨物叫C-87，運輸汽油叫C-109.
見我依舊是一副迷惘的樣子，老人又說，不改不行啊，沒飛機了，生產根本供應不上，隻能出此下策，和飛“駝峰”一樣，也是硬給逼出來的。
原來如此！
麵對“天塹”，比斯爾也一直是執行上級的命令，但悲觀因素占主導地位的他，一直不看好通過“駝峰航線”支援中國抗擊日本人這種“戰略”，據曾和他有過一麵之交的老人講，準將不像那種剽悍、強硬的武夫，倒更像一個多愁善感的柔弱姑娘。
和比斯爾對比，新來的指揮官亞曆山大就絕對是員悍將，上任伊始，他便立下“軍令狀”：一百架飛機，每月保證運入中國一萬噸軍需！
亞曆山大敢下這番決心、說這番“大話”不是空口無憑，比斯爾的優柔寡斷還因為一點，他缺少足夠的飛機和飛行人員，而亞曆山大在上任前，上邊已經許諾，國內空軍訓練部畢業班的“精英”們，將全部來到這裏，飛越“駝峰航線”！
C-46是美國寇蒂斯飛機製造公司專門為戰爭後勤運輸開發的新型運輸機，雖然也是兩個螺旋槳發動機，但載貨量整整比正在使用中的C-47大一倍。有這樣的飛機，還“即將”有那麽多的“飛行精英”，難怪亞曆山大敢誇下海口！
然而，真正的問題都被急於飛越“駝峰”向中國運輸的人們所忽視——對於“印中聯隊”而言，C-46簡直就是“飛行棺材”。
新設計、新定型的C-46根本就沒經過太多的飛行驗證就匆匆投入到世界上最惡劣的航線上，所有設計上的毛病、技術缺欠在“駝峰航線”中顯露無遺，每個飛過這個型號飛機的飛行員們都認為：C-46，是和“駝峰航線”相等的威脅！
飛越“駝峰航線”後期，“中航”補充到幾架C-46，鄭家瓊擔任副駕駛，老人說，C-46發動機整流罩上的增壓進氣孔，不知為什麽，小鳥就喜歡呆在那裏過夜，汀江和加爾各答達姆達姆機場周圍原始森林多，鳥也多，起飛前檢查，什麽都沒有，可剛一在跑道上拉起來，“咣當”，摔下來了！
華人傑說：“中航”和“印中聯隊”一直是都在一個機場起降，“印中聯隊”的飛機摔得就沒法說了。飛機本身就有問題，苦了那些剛從航校出來的畢業生，都是二十一二歲、滿臉稚氣的孩子，剛從學校出來，從美國本土來到這裏，第二天就過“駝峰”。航線本身險惡，老飛行員都膽戰心驚地飛，他們沒經驗，而且是剛學會駕駛單引擎飛機，根本就掌握不了兩個發動機的飛機，慘，太慘了，一批一批地沒。上去了，就沒再回來，再上、再沒回來，他們上邊也紅眼了……沒辦法，國軍、陳納德都在打仗，消耗極大，必須得大量補充。
實在沒人了，都是硬趕著上去。
誰能過去誰過去，過去一架算一架！
就半年光景，在飛越“駝峰航線”中，“印中聯隊”摔了一百多架！
本就不高的士氣更是嚴重低落！
……C-46裏到處充斥蟲子、化油器結冰、橫跨大西洋的給養船隊遭到納粹潛艇“狼群”戰術堵截，人員士氣越來越低……
史迪威在日記裏這樣說。
可能實在是再想不出什麽好辦法了，也許是受了什麽“啟發”，也不知是誰，給亞曆山大出了個“餿“主意：請英雄來聯隊作報告來鼓舞士氣！
英雄還真找到了，也真給請到了印度、請到了“印中聯隊”——第一次世界大戰中優秀的王牌飛行員、時任東方航空總經理愛德華·V·裏肯巴克來到了“印中聯隊”，坐在了一群孩子們中間。
英雄實事求是地說：“……你們應該準備、準備留在這裏……這裏，長期、長期……長期戰鬥。”
這話還不如不說了，原來還僅存那麽一點點“士氣”，現在，經“英雄”這麽一說，孩子們不僅不能回到溫暖的家，還要“長期戰鬥”，連一點盼頭都沒有，最後的一點“士氣”也全沒了！
亞曆山大剛來時雄心勃勃的熱情徹底消失了，1943年6月，他給美國陸軍空運總部和負責中緬印戰區作戰的史迪威寫了一封寥寥數語的“訴苦信”：維修人員不足、供應情況危急、通訊不完善、天氣可怕、食物很糟、損失慘重！
按對亞曆山大字麵上的理解，印中聯隊也是即將崩潰！
接到亞曆山大的信，本就情緒相當低落的史迪威更是消沉，自從在緬甸撤退出來後，和中國戰區司令的關係就出現縫隙，該如何和中國戰區最高統帥愉快、和睦相處使他頭疼。蔣對“額外”物資的貪婪，給他帶來無盡的煩惱，已經用了全部力量飛越“駝峰”，所有的手段已全部用盡，可這個家夥就是不知足！史迪威把一腔怨氣都發泄到第十航空隊身上：他們擁有一百多架飛機、三千多人、七百多名飛行員，整整一個7月份，才運送了三千多噸貨物到中國，一天就摔六架飛機，不，他們什麽都不是，隻是一幫業餘的卡車司機！
和同期“中航”對比後，史迪威接近絕望，照這個樣子幹下去，對中國的援助將會極其渺茫！
建議重新慎重考慮！
氣急敗壞的史迪威直接給陸軍總部和總統發電。
奄奄一息的“中航”
曆史再一次“偶然”。
史迪威麵對的是第十航空隊士氣低落等自下而上來的煩惱，而邦德和中國航空公司高層，卻要應付的是，自上而下、紛紛揚揚的指責。指責來自大洋彼岸“泛美”航空公司總部，矛頭直指中國航空公司，直指邦德、王承黻、國民政府交通部——為什麽一家商業的航空公司損失如此嚴重？究竟誰來為接二連三的事故負責？
連中國外交部長都再次搭了進來——你不是說過“一路平坦”嗎，請宋子文先生給出合理答案！曾經從陸軍總部出來的話現在在“泛美”公司出現。
中國外交部長在“抵擋”詰問的同時，私下，也在向“中航”請教：“駝峰”，是公司目前的惟一“出路”嗎？
於是，幾乎是史迪威在日記中發牢騷、並給陸軍參謀部發電的同時，邦德也在做差不多相同的事情——給中國外交部長和“泛美”總經理發電，同時這封電報又經王承黻一並報送國民政府和交通部……有些原因是我們從事的工作所固有的，它們是，第一，天氣，天氣一直是壞的，常常很壞。第二，我們飛越的地勢極高。第三，我們工作的緊迫性。我想請你們知道的是，我們沒有任何辦法來改變這些條件！換句話，隻好接受，盡可能忍受。還有其他原因使我們損失慘重，第一，我們新飛行員被批準合格太快了。因為在通常情況下，任何一名飛行員在批準允許作為機長領銜飛行之前，起碼要在這條航線上擔任副駕駛飛行六到八個月時間，但是我們沒有，今後也不會考慮這樣做，因為沒有時間。第二，所有的飛機都大大超載。C-47載重是三噸多，我們的飛行員都要多裝一噸到一噸半，甚至更多。第三，我們在推動這一行動中，過於積極。換言之，我們在天氣壞到應該停留在地麵上的許多日子裏飛行了……
以上這些，從純粹技術角度看，我完全承擔我應負的責任！
在沒有天時、不占地利、缺少“人和”（此時，隻有國民政府明確支持開辟這條航線），邦德再次把理、據分析得頭頭是道。並且，麵對責任，胸懷坦蕩地承擔！
在詳細分析損失慘重的原因後，接著，邦德繼續寫道：寫信，是希望讓你們相信，這些錯誤並不是由於不仔細或漠不關心，而是麵臨一個嚴重的問題。這個問題就是在關鍵時期把急需的物資運進中國，在這個非常時期，政府和民眾心目中對能否把戰爭物資經由空中又在“駝峰”這樣惡劣條件下的運輸運進中國極其沒有把握，據我和我的搭檔王（承黻）的觀察確是如此，我們所能表明的，就是組織“中航”公司，盡一切力量把物資經由“駝峰”運進中國，並且充分表明，我們可以利用航空運進更多的物資！
至此，邦德把中國航空公司飛越駝峰航線的重要性、惟一性向自己的上司和盤托出。
還有什麽比這更有說服力！
電報沒完，還有：如果我們等待六到八個月再批準我們的駕駛員合格後擔當機長，我們將嚴重地誤事！如果我們僅僅載運標準載量，每架飛機所運貨物將如此之少，以至急需貨物將永遠也運不進中國！如果我們在壞天氣時，停止飛行，那麽我們將會使我們的飛機有一半以上的時間停留在地麵！
很少使用三個排比，“中航”副董事長一改往日之溫和。
這是所見到邦德書信中，這位中國航空公司副董事長、“泛美”航空公司駐中國總代表依舊沿用一貫平和之風格，但卻發出最慷慨激昂、最淋漓盡致的一封電文。
一切都不言而喻！
在電文的最後，邦德發出最後、也是最強烈的呐喊：正在采取措施以減少事故。而真正停止這些事故的惟一辦法就是停飛“駝峰航線”！
但，這辦不到，也絕對不能考慮！困獸猶鬥的咆哮！
據說，有關方麵將史迪威和邦德的電報全都轉給了羅斯福。
美國總統即刻回電：不、不、絕不！不惜任何代價，通往中國的空中通道必須開放！
殺出一條血路狂風暴雪中衝出一支機隊。
亞曆山大少校走了，印中聯隊迎來了它的第四任指揮官：托馬斯·O·哈丁少校。
哈丁少校將接替亞曆山大職務的消息傳出後，整個印中聯隊官兵頓時籠罩在一片肅殺氣氛之中，誰都不知道，這位一向以嚴厲而著稱的哈丁少校的到來，會給印中聯隊帶來怎樣的改變？一年多來，連續更迭的三任長官全都敗給“駝峰航線”，也正是因為“駝峰航線”才使印中聯隊損失慘重。如今，“駝峰”等同於“殘酷”、“死亡”，飛越“駝峰”就等於向著地獄撲去。這個哈丁，難道還有超過殘酷、死亡、地獄的手段？
托馬斯·O·哈丁少校來了。
少校上任第一天，即發布命令：飛越“駝峰”，沒有天氣限製！
這是整個二戰中，印中聯隊在飛越駝峰航線期間最為著名的一封電報，之所以被認為“著名”，是因為印中聯隊官兵認為它從頭至尾流露著嚴厲、冷酷、殘忍，毫無人性！
完全是蠻幹！華人傑老人說，那真是給逼急了，一點辦法都沒有，才不得不這樣做。正在對峙、鏖戰中的中國處處需要補給，羅斯福又不惜任何代價要保住這條通往中國的惟一通道，中國航空公司已經在拚命地飛，單機載荷噸位還大大好於印中聯隊，連史迪
一千二百公裏的“駝峰航線”（北線），全程險象環生，白天飛越“駝峰”南線都艱險萬分，現在又要在漆黑、茫茫夜色中跨越那道屏障、跨越那道橫在途中的“天塹”，艱難之程度，可想而知！
見到每一位曾在“漆黑之夜”飛過駝峰航線的老人，都問一句話：“伯伯，黑夜裏飛‘駝峰’是什麽感覺？”
回答都是言簡意賅：如同在伸手不見五指的夜裏閉上眼睛跑百米衝刺！
全程都要做儀表飛行！
鄧湯美是1944年夏天進入“中航”擔任副駕駛的，老人回憶，夜航飛行，在航線兩端、巫家壩和汀江對飛。飛行員淩晨兩三點起床，去庫房取降落傘和氧氣麵罩，副駕駛在地麵對飛機安檢，機長檢查駕駛儀表，然後開車，滑行到起飛線，塔台放行命令一下，把油門開至最大、讓發動機發出巨大轟鳴的機長立即鬆開刹車——起飛！
飛機像一匹脫韁的烈馬一樣，霎時在跑道上快速滑過，昂首鑽入茫茫夜色之中。
鄧湯美：一開始，飛北線自大理點蒼山以西，沒有任何檢查點，白天還可以參照已熟悉的地形、地貌，山脈河流及機場附近的城鎮村落，夜間飛行猶如瞎子跑步。
老人說，從喜馬拉雅到野人山茫茫林海直到最後跨越橫斷大山和高黎貢山，天地一片黑！機長要目不轉睛地盯著儀表盤上的每一個儀表指針和讀數，副駕駛則利用機上無線電定向機ADF找兩端兩個電台定向，再將航圖攤在兩腿之間，依照定向台給出的坐標，標出所飛飛機的實際位置和航跡，報務員則將接收到地麵氣象台給出的航路天氣預報，經機長綜合計算，確定飛機方位。碰到不好的天氣，機長一路都要不停地修正偏流導致飛機偏航的航向，否則，飛機一旦有偏航沒發現或不及時修正，就是機毀人亡！
大地、山河，除了星星點點，上下左右，一片漆黑。空中，雪山冰峰間，一架C-47小心翼翼地穿行在其間。關閉了照明燈的機艙內，無人講話，隻有機翼兩旁的兩個螺旋槳發出輕快的“嗡嗡”聲。照射儀表的熒光燈在暗夜中透出柔和的光亮，這光亮，從儀表盤上折射出來，又依稀地反射到正副駕駛的麵龐上，這是一張多麽稚嫩而又年輕的麵孔啊，和平時期，這副麵孔，可以和母親撒嬌，可以和女友呢喃細語，可以盡情歡樂。是戰爭，讓還很年輕的孩子們早熟懂事；是戰爭，讓這些健康、陽光的孩子們把性命置之度外，用血肉之軀在狂風、驟雨、暴雪之夜抗擊冰峰雪川和萬丈深淵；還是戰爭，讓他們過早地承擔起保家衛國的重擔！
老人說，你們文人就是能想象，這樣“安詳”的情景，飛十次、二十次能遇到一次就是燒高香！你想，白天要麽是如履薄冰般、小心翼翼地過，要麽是咬著牙、硬著頭皮闖，夜間的危險，還用多說嗎！
多數時間是惡劣的天氣，日本人的“零式”機在這樣氣候下是不出來的，那，就要和惡劣的天氣鬥！
“中航”無線電高級技師寧衡在“駝峰航線”時期，一直在中國、印度兩邊基地來回跑，安裝、調試無線電台。老人說，磁羅盤、無線電定向機和無線電台都有個晝夜效應問題，越到晚間故障越多，準確率越低、效果越差，全部失靈也不奇怪。問老人坐著“自己”家的飛機過“駝峰”是什麽感覺，老人連想都沒想，脫口而出，別說他們開飛機的，就連我們在後麵的機艙裏看著兩側陡峭的崇山峻嶺、猙獰突兀的冰山雪峰，精神上都是一種折磨！
老人說，過“駝峰”最擔心的就是定向機和無線電失靈，如果是白天，還可以參照熟悉的地形走，要是夜間，那真是雪上加霜！
1944年3月28日深夜，黃官悅駕駛一架C-47載著滿滿一艙炮彈從汀江飛昆明，在“駝峰航線”上遇到強氣流，飛機就像一隻在汪洋中被巨浪掀起的小舢板，一會兒被高高抬起，一會兒又向深淵墜落。簡直是不幸中的萬幸，隨波逐流、飄蕩起伏的C-47沒有被徹底壓到穀底摔個粉碎，也沒有被拋向兩側的冰峰而撕成四分五裂。淩晨4點，猶如在群狼中逃出來的一隻可憐的小動物，他們總算是在地獄大門前逃出。
此時，他們多麽想盡快落地，好好地休息和調整一下疲倦至極的身軀。
誰都沒有想到，又一個麻煩降臨了。正要和地麵聯係的報務員發現，發報機壞了。
刹那間，三個人不約而同地一齊把目光投向自動定向儀，此時，這是最後的希望！
可一看定向機的指針，三個人的心都涼了——也壞了。
剛才遇到的氣流實在太強了，以至於機載自動定向儀。無線電在劇烈顛簸中全部損壞！
怎麽辦？
漆黑的夜晚，C-47孤零零地像浮萍一樣在空中漂浮，像無頭蒼蠅那樣亂轉，轉到油盡之時，也是飛機撲向大地之刻。
煎熬的時刻，副駕駛和報務員都沒有開口說話，他們兩人的眼睛都看著機長、看著黃官悅，此時，這個大他們十多歲的人是惟一的主心骨。
按剛才的側風和順風，大致估算一下飛機可能處於的方位，機長轉過身，看著已經連續飛了四天、雙眼都是紅紅的副駕駛和報務員：“你們……休息吧，我一個人來……相信我。”
兩個夥伴還要爭辯，但看到機長嚴厲中又透出一絲慈愛的眼神，他們明白機長的意思。的確，大眼瞪小眼幹坐著，還不如趁這個時間休息。
副駕駛和報務員身子在座位上一歪，不一會兒，機艙裏就響起了輕微的鼾聲。他們太累了，起五更、爬半夜，一直是不停地飛，一天飛兩個來回，有時兩個半。沒日沒夜，多想能多休息一會兒，可沒辦法，前方打著仗，公司飛行人員又嚴重短缺，汀江堆積如山的各種軍需哪一樣不都是亟待啟運回國，而這一切，都是依賴這條航線、這百十號人！
疲倦，使他們顧不得這是在空中、在漆黑之夜、在迷航的機艙裏，合上雙眼就能安然入睡。
他們相信自己的機長，相信黃官悅，這位曾駕駛“樂士文”號載著孫中山先生及其夫人宋慶齡女士升空的優秀飛行員，一定會想出辦法，再次逃脫鬼門關。
黃官悅回頭看看倚靠在座位的副駕駛、報務員，兩張稚嫩的麵孔安詳地合閉著眼睛，均勻的呼吸正從他們鼻翼中發出。看看油量表，所剩已經不多，這樣幹耗下去的後果想都不用想。思忖片刻後，黃官悅下定決心，他長長舒口氣，把右手放在油門拉杆上。
他慢慢地把左發動機油門把柄拉到全收檔位。
左發動機轟鳴聲驟然頓減，直至最後悄然無聲，左螺旋槳也漸漸停止轉動，說時遲那時快，黃官悅一個停車，接著猛踩右舵。
他要關閉一個發動機，僅靠一個發動機維持運轉使飛機滯空。這是惟一的辦法，他要讓C-47在空中盤旋，隻有靠這個方式，才能讓C-47在最省油的狀態下，盤旋、等待。
盤旋、消耗時間，等待、等待天亮。隻有在盤旋中等到天亮，才能知道自己是在什麽位置，才能最後回到溫暖的家！
重載的C-47很難控製，得使勁踩住舵才能讓飛行姿態正常。見飛機是在略有傾斜的盤旋中，雙眼通紅的黃官悅輕輕點燃一支香煙。
冬季的西部，天亮得更晚，此時，他多麽想能讓時間快點流逝，讓他早點知道C-47的位置。
茫茫夜色，一隻金屬“大鳥”在崇山萬嶺上空，孤獨地轉著圈，一圈、兩圈、三圈……
時間，像涓涓細流，悄悄地流淌，一分、一秒……
黑黑的夜色漸漸褪去，東方，一絲光亮慢慢顯露，魚肚樣的白色越來越大，天，終於亮了。趕緊叫醒兩個夥伴，麵色憔悴的機長打著哈欠，揉著惺忪睡眼的副駕駛、報務員一同把目光投向舷窗外。
淡淡的霧氣籠在山川間，仿佛給大地披上一層薄薄的紗衣，透過這層“紗衣”，三個人同時認定：下麵是馬龍！
昨夜的大風把他們吹過了頭、吹過了昆明、吹到了陸良、沾益之間！
位置確定，黃官悅馬上把關閉的左發動機重新開啟，C-47愉快地掉轉過身，向著昆明飛去！
講過這件事情的老人說，C-47單台發動機隻有一千一百九十馬力，黃官悅在超載情況下，僅靠一個發動機，還能盤旋滯空這麽長時間，實在太艱難、也太不容易，這需要機長有相當高超的飛行技術才行！
可是，不可能誰都能有黃官悅他們這樣從強氣流中脫逃的好運氣。
11月17日，由機長布朗（J。S。Browne）、副駕駛迪恩（J。J。dean）、報務員楊光瀏執飛的“中航”C-53（60號）在昆明起飛一小時後，還向地麵發來“一切正常、即將跨越橫斷山脈”的電報，之後，再就杳無音信。
後來查到，設在雲南驛的導航台曾收到過楊光瀏最後一封電報，稱其之遇到惡劣天氣，正打開艙門拋卸……，電波戛然中斷。
徐承基老人說，報務員楊光瀏是想告訴地麵，飛機正在被強氣流往下壓。肯定是為了減重，機組打開艙門準備往外拋卸載重，結果還沒來得及就……慘啊，到現在，這麽多年過去了，也搞不清他們墜機具體方位，估計又是在橫斷大山那一帶，屍骨全扔在那個冰天雪地裏了。
魔鬼般的“駝峰”，你究竟要把生命帶到何方！
飛行冰窖
日本人的“零式”機如果及時觀察，不等對方發現就跑、就躲，還能有逃掉的可能，但“駝峰“是必經之路，駝峰航線上的惡劣氣候就擺在那裏、就在那裏等著，你無路可逃、無法選擇！
日本人都是在哪裏出現、氣候“惡劣”到什麽程度？每一個從地獄門口逃脫回到地麵的機組說法都各不相同，飛機的損失如此之高，讓習慣掌握第一手資料的邦德坐臥不安，和第一次飛阿薩姆時心情一樣，邦德突發奇想，他要嚐試一下，親自飛一回讓飛行員們談之色變的“駝峰航線”！
1944年9月8日，第二十航空隊B-29從成都起飛轟炸鞍山，為了查看轟炸效果，二十航空隊總司令柯斯特·E·裏美將軍決定，親自乘一架B-29，到鞍山上空“轉一圈”，看看孩子們的轟炸效果如何？
將軍親赴前線，沒有遭到任何勸阻，沒派幾架飛機緊緊相隨，來個“貼身”保護什麽的，也沒有指示24503號：飛臨戰區後，找個安全地帶，躲遠一點。更不下個一俟轟炸結束，讓“首長”先走這樣的命令。一切不僅都沒有，而且司令部還專門命令裏美將軍所要乘坐的24503號B-29機長柯納特：不能因帶領將軍參戰而放棄起飛或不按航線飛行。還就怕載著“首長”的B-29飛行員走“安全航線”，這不是把“首長”往死裏推嘛！
擔心出麻煩，24503號機長柯納特想拒絕，婉言道：“長官上去了沒位置坐。”
回答更痛快：“那不是有竹椅嗎，搬一把上去就行。”
機長繼續“對抗”：“沒有安全帶。”
回答：“沒關係，起降時讓他呆在比較低的地方。”
可憐的機長再也無法拒絕。
於是，有人搬了一把竹椅放到B-29機艙裏，總司令也真就那麽坐著到了鞍山上空。轟炸開始了，戰友們分批把彈艙裏的炸彈傾瀉到日本人頭上。地麵，日軍頑強抵抗，像聖誕節的禮花一樣，高射炮彈密集地在每一架B-29機身旁爆炸。空中，到處都是高射炮彈爆炸後綻放出的一朵朵看起來很是絢麗的火光和團團黑煙，爆炸產生的衝擊波把B-29推得搖搖晃晃。
“咣”隨著一聲巨響，龐大的B-29機身不由自主地顫動一下，一發炮彈擊中24503號飛機，充滿火藥味的艙內頓時煙霧繚繞，有人大聲呼喊和求救，機長轉身一看，將軍沒了！再定睛細看，透過煙霧，拖著急救箱的總司令正爬過狹小的機艙去給機槍射手包紮傷口。
……
和二十航空隊總司令一樣，邦德也要親自到死亡航線上去走一遭。稍有些不同的是，裏美將軍是在硝煙彌漫的戰場，而邦德要去的地方，雖然沒有槍林彈雨，但卻是夾雜著狂風暴雨的死亡航線。
也有相同，都是在空中。
1943年1月26日，中國航空公司一架載著國民政府要員的DC-3準備從重慶起飛，經昆明、汀江，至加爾各答。和第一次“開辟”新航線情景完全一致，也是在飛機馬上起飛那一刻，邦德跳了上去。
公司的“領導”走了，連個“隨從”也不帶，更沒有人前來送別，也沒有人想想，假如“領導”真的有去無回，“中航”怎麽辦？
繼續幹！
這是邦德的觀點，也是他的口頭禪。
相信製度，不要相信人。從到“中航”那天起，邦德就一直致力於在公司中推行這條經營管理手段。雖然“國統區”言論還算自由，傳播異類思想的報紙、主張另類製度的雜誌都可以在街麵上大行其道，但在受過幾千年封建統治、盼求“青天老爺”普度眾生的中國人心中、在由高高在上的蔣委員長領導的國民政府操控下，“中航”中，邦德的“思想“多少屬大逆不道，多數“中層”以上的管理者對邦德兜售的“貨色”嗤之以鼻。然而威廉·蘭霍恩·邦德絲毫不掩飾自己在“中航”的管理手段。一次和總經理王承黻閑聊中，談及此事，王承黻對副董事長常常離開公司頗有微詞，高高瘦瘦的邦德坦然一笑：“王，我承認你說的是事實，但我相信，公司製定出的所有章程都是經大家討論，所以是比較合理的，大家隻要能在規範的範圍內做事，是否整天坐在副董事長辦公室，不必計較太多。”
本想反駁自己的“上級”、“泛美”派駐中國航空公司總代表，可王承黻一時還真想不出駁斥的觀點。和美國人打交道這麽長時間，除了對他們的一些言行有時確實看不慣、不能完全苟同外，其他，也沒什麽。人家是“參股”的另一方，除了財務大權一直是牢牢掌控在中國人手中，整個飛行業務還全是依靠他們。還別說，也許真是“製度”有效使然，即使是在戰爭年代，“中航”在“內外”夾擊中，不也是有條不紊、按部就班地飛來飛去嗎！
既然“製度”沒規定副董事長出行要迎來送往，一個人獨來獨去又會如何！
沒有繁縟的迎送、沒有杯斛交錯，會使一切程序更簡單。
總經理王承黻也跟了出來，想和副董事長一同飛，被邦德勸阻。其實，他也怕“萬一”，雖然剛說完人不是第一，要“相信製度”，但如果真有什麽三長兩短，也是麻煩，畢竟不是美國人。他不想讓公司的“大股東”怪罪自己。
和C-47相比，C-53和今天的飛機客艙座位差不多，也是縱向排列，一邊兩個座位，中間是過道，邦德找了個空位坐下。
在一陣轟鳴中，C-53升入藍天。
按邦德計算，飛機剛剛離開昆明六十英裏左右，機身便出現強烈的顛簸，隻見一團團濃霧從舷窗外飛速而過。
糟糕的天氣來了！
為了能更好地觀察飛行狀態，邦德走進駕駛艙，他讓副駕駛到後艙，自己則坐到了右座。飛行程序就此改變——“中航”公司副董事長擔當本次航班的副駕駛。
C-53被團團濃霧圍住，前麵航線上就是高山，為了避免撞山，機長悉尼·德堪佐夫開始爬高，他是希望以此能擺脫糟糕的天氣。滿座的C-53爬升得非常艱難，德堪佐夫告訴邦德，如果是貨機，將無法這樣爬高，隻能做儀表飛行。
C-53艱難地爬到了14000英尺高度，但依舊是在濃霧中飛行，德堪佐夫已經盡了最大努力，再也無法升高了。
邦德看了一眼溫度表，刻度顯示，艙內溫度急劇下降了近二十度。
德堪佐夫和自己的董事長不約而同地相互對視，他們都明白，最麻煩的事情即將來臨——結冰。
飛過那條航線的老人都說，在飛行中所遇到的惡劣天氣中，和狂風、驟雨、濃霧、大雪相比，最令人發怵的就是結冰，因為隻要結冰，整個機身氣動布局就跟著改變，機翼的升力減小，機身重量加大，飛機已近於難以操縱之階段，再往下發展，就跟一塊石頭似的，很快就掉下去！而冬季，最容易結冰，能快點衝出去是運氣，否則……
誰都知道。
真是刻不容緩，邦德馬上打開擋風玻璃上的酒精噴霧器，想靠酒精的揮發把冰麵限製在最少範圍。
噴霧器工作正常，酒精均勻地成霧狀塗抹在前擋風玻璃上，但能明顯看得到，除冰效果並不是很好。
霧太大了！
薄冰，一層一層，慢慢地結著。
越擔心越出事，關鍵時刻，該死的溫度計指針再次下降，這意味著，結冰隻會越來越嚴重。邦德透過薄冰，從側麵舷窗往外看，潔白的冰晶已經開始從機翼的翼尖慢慢向整個機翼擴展。他示意德堪佐夫是否能增大速度，好讓C-53快點衝出結冰區。
德堪佐夫懊喪地搖著頭，這個高度，油門推得再大，發動機功率輸出效果並不好，搞不好，極容易失速。
白瑩瑩的冰晶完全圍住機身，要命的是，這還沒完，冰晶開始試圖裹住螺旋槳。
每隔四五分鍾，一些冰塊被螺旋槳甩掉，脫落的冰塊會“劈裏啪啦”地打到機身上。
不幸中的萬幸，發動機工作正常。
聽到冰塊甩到機身上發出的聲音，邦德和德堪佐夫由衷地感到一絲安慰，這證明，發動機在工作，螺旋槳依舊在轉動，隻要螺旋槳轉動，飛機就還是在空中、還是在飛行，通過軟管吸氧。機艙濕度低於40度。而一萬英尺的高空空氣非常稀薄。
C-53還是在前進！
就怕聽不到“啪啪”聲音，那可真是大禍臨頭。
氣溫依舊繼續下降，機艙內供暖係統停止工作，溫度計指針已經越過了最低刻度，邦德估計應該是在零下三十度左右。在這個高度和溫度中，本迪克思無線電羅盤完全失靈，已經不讓人信任。擔心被冰凍結住，從結冰開始，後座的報務員羅昭命就一直不停地轉動裸露在機身外的德律風根定向儀。從定向儀上判定，飛機還處在航線上，但具體是什麽地方，三人都無法回答。但有一點可以放心，這種天氣，日本人肯定不會出來。
機身上的冰層越來越厚，機艙內的溫度繼續降低，連舷窗內側都結滿了一層冰霜。
機艙外，冰層蔓延在機身上的麵積越來越大，從機艙風擋玻璃到客艙舷窗，最後到全部機身，C-53被冰雪包裹得嚴嚴實實！
外麵的景物已經什麽都看不到了，人就像坐在一個四麵八方被冰雪掩蓋著的房間裏。從被冰霜覆蓋得嚴嚴實實的舷窗往外看，隻能感覺到，外麵，有一個隱約發光的白色“亮點”，那是太陽！此時，它就是歸家的路、就是指點迷津的萬能之神，就是眾生依托的希望！
邦德把蘸滿酒精的手掌伸出去，按在擋風玻璃上，試圖融化一點冰霜觀察外麵的情況，哪想到，酒精迅速揮發，擋不住寒氣的他忙縮回手，一塊肉皮差點被扯掉。
如果能從空中觀望，除了兩個螺旋槳沒被包裹住，露出的葉片還在旋轉外，載著二十多名乘客的C-53在冰山雪峰之間移動的，就是一塊飛行的“冰塊”。
不，是一座移動著的飛行冰窖！
……
再次把光著的掌心壓向側窗，堅持住，終於，冰霜融化出一塊“手掌”，透過它，邦德把眼睛幾乎貼在玻璃上向外看，C-53已經鑽出濃霧，從來都沒見過這麽明亮的陽光就在頭頂上，發動機整流罩的輪廓大部顯露，翼尖上的冰晶已逐漸融化。
機艙內，溫度正在逐漸上升。
再一次看窗外的景色，大地一片生機盎然——C-53已經跨越了“駝峰”，汀江，即將到達！
機艙內，三個人長長出了一口氣。後艙，從飛機結冰開始，就一直連大氣都不敢出一聲的二十多位乘客不約而同地鼓掌：“機長太棒了！”
C-53經停汀江，邦德要在這裏下飛機，而機長德堪佐夫還要帶著他的乘客完成還未完成的旅行，飛向本次航班的目的地——加爾各答，在和機長告別時，在以往的飛行中，遇到過多少次險情但都沒有今天這樣如此驚心動魄的邦德握住機長德堪佐夫的手：“生命，真是妙不可言！”
也許隻有經曆過大劫大難又重新回到這個世界的人，才會發出這樣的感歎！
豈止機組技術精湛，旅客的表現更棒！
回憶起這次難忘的飛行，中國航空公司副董事長，威廉·蘭霍恩·邦德這樣在日記中描述……能僥幸活下來，是由於本次飛行，我們擁有一位老資格、飛行技術甚佳的飛行員和最好的報務員，另外德律風根定向儀和發動機儀表的表現相當出色，還有，在瀕臨絕境中，旅客們堅持得非常好。真的，“中航”公司的旅客遭受困境而毫無騷亂及怨言，令人驚奇，讓我感動。
現在我知道，中國航空公司的飛行員們是怎樣飛越“駝峰”的！
難道僅隻是邦德一個人的生命“妙不可言”？難道那些把孤魂留在了雪山深處的弟兄們的生命就那樣算了？劫後慶幸的“激動”就是那麽一小會兒，邦德知道，此行目的是，第一，了解了氣候“危險”的程度，第二，如何在惡劣的氣候條件下，把傷亡減少到最小。這些不僅是“中航”迫切需要解決的問題，也是回複國民政府交通部、“泛美”總部的詰問所需解答的問題。
回到重慶，在和王承黻詳細談過如何有驚無險地飛越了“駝峰”經曆後，“中航”副董事長再次給國民政府交通部和“泛美”總部寫信，回複是以邦德和王承黻兩個人名義寫的……必須承認，這條航線已遠遠超過了最大安全範圍，如果惟一在目前能夠做到的，就是，如果飛行員飛到這種超過最大安全範圍外，我們惟一能夠做到的，就是希望他們能夠折返回來，或者，年輕的飛行員回來。
這是查找“中航”曆史資料中，惟一一次看到“中航”高層人士最無可奈何的文字和語氣。
於是我傻乎乎地問老人們：有“折返”回來的嗎？
老人苦笑一下：“孩子，到了前進、後退差不多都是死的時候，你想啊，誰還往回飛。再說，航線上哪有幾天是好天氣，天天折返？可能嗎？”
其實還是有一次，但不是“有意”折返，是被大風硬給吹回來的。
飛越“駝峰”英雄人物一：飛行天才——潘國定
隻要想，弄塊石頭擺在那兒，他肯定能飛起來！名氣大。飛行這個圈中，沒有不知道這個人的。
熟識潘國定的老人說。
和大多小巧玲瓏的南國眾生相比較，1915年出生於廣東新會的潘國定身材高挑，濃眉大眼的，穿上筆挺的飛行製服坐在機艙裏，用現在的話形容，帥呆了！
活脫脫一個衣服坯子。
不僅形象好，駕駛技術在“中航”，是超一流。
二十歲去美國讀書，在華盛頓州立大學攻讀工程學位期間，假期就去打工，在魚罐頭廠壓瓶蓋，到建築工地幹重體力活，掙來的錢全都用來學飛行，先後在寇克斯航空學院、漢克飛行學校係統地學習過航空工程、航空儀表和無線電。梁鶴英後來在加爾各答“中航”基地做地勤，和潘國定打過多次交道。老人說，大多數飛行員都是隻負責飛行，潘國定不僅會飛，還精通航空機械，也就是說飛機的所有零部件怎樣工作，飛行中狀態如何，全都門清！“中航”隻有兩個人能做到這一點，一個是陳文寬，一個就是潘國定，連美國人都不行，否則不可能在1943年駝峰空運正酣之時，就把他特別提拔為正駕駛。
美國人對他佩服得很！
正在讀書時，日本人侵略中國，潘國定更加發奮地學習飛行。1939年畢業，和現在那些飄洋過海逾期不歸者相反，畢業即回國——就是想用自己一份微薄之力，報效祖國！
先到香港，1940年就進入“中航”公司。自始至終參加“駝峰”空運，單純地把其中“一次”遇險拿出來寫已經是顯得那麽蒼白無力，什麽暴雪、暴雨、結冰、超過十二級以上的狂風、日本人空中攔截和追殺，大大小小險情遇到過百多次，全憑著高超的飛行技術一次次從鬼門關前死裏逃生、化險為夷！
和印中聯隊相比，中國航空公司飛機雖然遠遠少於對方，但飛行載運效率卻遠遠超過印中聯隊，在駝峰航線上來回走個三五百次的人不在少數，然而，潘國定飛越“駝峰”達到四百個來回，八百多次。八百餘次，這在平均十幾天就摔一架飛機的中國航空公司，艱難之程度，可想而知！
連邦德都認為，潘是一位真正的既可以在目視氣象條件（VMC），也可以靠儀表盲飛（IMC）的全天候飛行專家。
正是由於飛行技術好，1942年，國民政府避開美國人，自己勘察新航線，挑選飛行員，王承黻第一個想到的就是他和陳文寬。
美國人沒過去的喀喇昆侖山口，潘國定和陳文寬就過去了。
情感豐富，喜歡吹薩克斯管，不僅在地麵吹，還把薩克斯管帶到藍天上，就在天上吹！
天氣好時吹，天氣不好時，也吹——有多少次，飛越“駝峰”後，逃過生死之劫難，馬上就把舵杆交給副駕駛，拿起薩克斯管就吹，把坐在右座給他當副駕駛的美國人都看傻了！
暴虐退消，“風平浪靜”的喜馬拉雅、橫斷大山盡顯她百媚千姿的嬌容，湛藍的天空中，一架螺旋槳飛機穿行在聖潔的冰山、雪川之間，一曲悠揚的薩克斯管樂曲從機艙中飄來……
1949年，國民黨兵敗大陸，開始潰逃台灣，年中，共產黨派員到香港暗中做“兩航”員工工作，希望他們能留下來，有人找到潘國定：“別去台灣了，那兒地域狹小，不適合航空公司發展……”
回答就一個字：“行！”
放棄了在香港的汽車和別墅、放棄留在香港的豐厚收入和優越待遇，也顧不得還在美國的嬌妻和孩子，開著飛機就回來了。
震驚中外的“兩航”大起義，中國航空公司、中央航空公司總共從香港飛回來十二架飛機，作為領隊長機，潘國定駕駛著國內載客量最大、性能最好、也是最豪華的惟一一架四個發動機的“空中行宮”飛在最前麵，時任中國航空公司總經理劉敬宜、中央航空公司總經理陳卓林、負責策劃本次起義的中共地下黨呂明都坐在這架飛機上。
起義後，幹勁更大，中國民航的起始初期的很多飛行“大事”，都和他有關。
中國民航首次航班飛行，就是由他完成——1950年，中國民航在8月1日那天開航，擔當首個航班的機長就是潘國定。
按時間順序，再說不亞於和飛越“駝峰”一樣驚險的。
1951年2月21日，境外一架PBY水陸兩用走私飛機因故障迫降到黃埔海麵，上麵發令，要把它飛回來。3月10日，潘國定帶著副駕駛去了，檢查飛機後倒吸一口冷氣：PBY性能極差，在水麵上起飛極其危險，新中國的航空，什麽都沒有，這也是寶貝啊，一定得把它飛起來，飛回去。
當時在現場看到PBY起飛的謝國梁老人說，看著飛機在海麵上歪歪扭扭的樣子，在場者都捏了一把汗，海水湧動，把坐在機艙裏的潘國定和副駕駛渾身都打濕了，經過一番掙紮，PBY終於飛上了藍天，降落在天河機場。
同年8月，解放軍進藏，途中斷炊，軍委命令民航局（一直到改革開放，中國民航一直隸屬軍隊）火速空投，潘國定駕機趕到，在平均海拔4000米以上高度空投，後經地麵報告：空投準確率百分之百（同期有一架參與空投飛機撞山失事）。
1953年5月29日，試飛拉薩航線，途中，右發動機一陣巨大轟鳴聲後，螺旋槳轉速和進氣壓力同時減小，時值高海拔山區（相當於“駝峰”），高度爬不上去又不敢下降，正在大家驚慌失措之時，潘國定說：汽化器結冰，打開加溫。副駕駛照辦，二十秒鍾之後，飛機恢複正常。
同年10月16日，潘國定駕駛C-47在西北執行任務，也是飛行途中，左發動機潤滑油溫度突然升高至95度，按飛行手冊規定，潤滑油溫度達到100度就必須停車關機，而飛機此時卻是在空中。隨機工程師閔君認為是冷卻器自動調節器損壞，必須用人工調節，隨即打開人工調節。“人工調節”後，溫度不僅沒有降低，反而繼續上升，達到98度，眼看一個發動機就要停車，要麽回蘭州、要麽“單發”飛，必須立即抉擇，否則就是機毀人亡！
回蘭州，航程一個小時，單發飛，飛行高度5000米，周圍都是和其高度同等的大山，怎麽做也不過是五十步笑百步。看看儀表，發動機汽缸溫度並不是很高，潤滑油溫度高，但壓力並未降低，潘國定再跑到後艙觀察，沒發現漏油產生的黑煙，再看機外溫度，零下19度，於是做出判斷，潤滑油是由於過冷而凝結，現在不是要降溫，而是加溫！
危急關頭，隨機工程師漲紅了臉反駁：潤滑油冷卻器可能已經發生故障，打開後要考慮可能導致的“嚴重後果”。
相信自己判斷是正確的潘國定笑著關閉冷卻器，據閔君老人後來回憶，關閉“冷卻器”那一刻，他心都快“蹦出來”了。
“冷卻器”關閉一分鍾之後，一切恢複正常。
1954年春，民航對C-47進行改裝，換裝蘇製阿莎62型伊爾發動機，試飛在天津張貴莊進行。潘國定和邊任耕擔任正副駕駛。當C-47爬升到5000米左右時，右側螺旋槳轉速突然上下擺動並發出震音，同時機身開始劇烈搖擺。副駕駛急忙請示，右發故障停止上升，是否下降返場？潘國定掃了一眼儀表盤，即答，螺旋槳鋼筒內潤滑油凝結，推拉右發變距杆。
變距杆隻推拉了幾下，像烈馬一樣的C-47立刻變得馴服。
還是同年，西哈努克首次訪華，隨從專機誤把大理洱海認為是滇池，在邊上轉來轉去的，就是找不到巫家壩機場，而機場塔台隻能聽見耳機裏傳來嘰裏呱啦的聲音幹著急——國際航空通用英語，此時，巫家壩機場從塔台到跑道，都是軍隊管製，而部隊裏哪有懂洋文的人啊！
那邊天上的飛機，油都快幹了，這邊卻是跺著腳跳高沒有任何辦法，一起國際事件即將釀成！
關鍵時刻，又是潘國定，剛剛駕機在巫家壩落地的他得知情況緊急後，連飛行服都沒換就跑到塔台。
一聲嫻熟的英語從耳機中傳來，傳到親王隨從專機的駕駛員耳中，專機得救了！
隨從下了飛機衝著人千恩萬謝：“是誰，英語這麽棒！”
他哪裏知道，別說曾留過洋的潘國定，在“中航”，連一個最普通的工人都能操一口流利、地道的美式英語。
1958年，“大躍進”，全中國陷入魔幻般瘋狂，連“北航”（今北京航空航天大學，筆者）都隻用了一百天時間就造出一架可以載十幾個人的“客機”——“北京一號”。
一架飛機從開發到研製，起碼要幾年時間，而現在，用的是“大躍進”速度。飛機造好了，就得派人把它飛起來。此時，在已把“人有多大膽，地有多大產”口號喊得震天響的中國，頭腦清醒者知道，明裏跟著呼呼口號還可以，真要把這樣的飛機弄上天，著實缺少勇氣。都是幹這行的，摔飛機是咋回事兒誰都明白。
這樣的“飛機”，誰敢去“飛”？
潘國定！
領導把“試飛”任務交給他後，還是像當年起義那樣，就一個字：“行！”
9月15日，有老人回憶，試飛好像是在南苑機場，“北京一號”剛上天500多米就開始冒濃煙，再後，螺旋槳不能變矩，眼瞅高度急劇下降，好容易把它控製住歪歪扭扭回到機場，跑道近在眼前了，起落架又不正常……
如果不是機長反應快，全完了。講起這件事情的老人說。
1961年夏，民航蘭州管理局“裏二”型317號飛機栽到山西大同一個山溝裏，總局派潘國定、吳自更設法將飛機飛回北京。潘、吳兩人到現場查看，飛機雖然損壞不很嚴重，但怎樣把它再飛起來、飛到北京機場卻是一個頭疼的事情。
為減輕重量，技術人員拆除飛機上不必要的設備，之後再從飛機輪下開始，用推土機推出一條延長線作為“跑道”，潘國定和副駕駛就用這條幾百米長的“跑道”，以熟練的飛行技能，真就把317號飛了起來。
317號在北京修複後，又交給新疆局，因為是“出過事兒”的飛機，飛行員們思想負擔沉重，都對317號望而生畏，恰好潘國定隨同總局有關領導到新疆做飛行安全檢查，新疆局提出用317號做修複後的航線試飛，潘國定二話沒說，馬上答應——由他來飛！
航線是烏魯木齊——庫車——阿克蘇——喀什——烏魯木齊。回程在庫車起飛後，即接烏魯木齊塔台電報，烏魯木齊機場風速超過起降標準，達到30米/秒。按以往的慣例，這樣的風速下，絕對不許返場！地麵指示317號，在吐魯番停留過夜。
恰巧當天317號飛機是滿載，吐魯番是個小場站，服務條件差，食宿均不方便，潘國定告訴烏魯木齊機場塔台：有信心和能力返回。
地麵同意。
果然，317號頂著狂風平安著陸。但從跑道滑向候機室卻不容易——偏西風把飛機吹得搖搖晃晃。
隻見潘國定腳蹬方向舵順風勢而逆向平衡，時而輕踩，時而一蹬到底。在候機室門前站坪轉彎時，副翼操縱杆幾乎被他旋轉九十度位置，317號在他手裏，就像一隻聽話的小貓，最後乖乖停穩。
從開始降落就一直緊張的乘客，此時都不約而同地鼓起掌來。
317號在這樣的環境表現都是如此“完美”，可見沒有任何問題。自從潘國定駕駛過317號之後，飛行員們對它的疑慮徹底消除，最後，317號一直使用到報廢。
在飛越“駝峰”中積累的寶貴經驗，在新中國民航中，全都用上了！
飛行中，哪裏聲響不對，哪塊儀表讀數異常，別人還在反應中，他已經做出正確判斷並處理了，基本上是百分之百的準確，什麽時候可以這樣飛、什麽時候可以那樣飛，都計算得一清二楚。每個對我講起潘國定的老人都這樣評價他們心目中的英雄，那家夥，天生就是開飛機的料，都願意和他一起飛，踏實、托底，要是遇上個笨蛋，指不定都摔幾回了！
人也好，沒架子，愛說愛笑的，特別隨和。這在離地三尺就無法管的“天之驕子”們中間，還不多見。在加爾各答修飛機，每次試車時，感覺哪裏不對，他都是這樣和梁鶴英說：你看……能不能這樣……
梁鶴英老人也說，這個人啊，要是不讓他開飛機，實在是把他糟蹋了。
喜歡女人！擺弄起女人的嫻熟勁兒不亞於擺弄飛機。人又長得帥，吸引人，和他飛過的空姐，都喜歡這個飛行技術高超、又風流倜儻的帥男人！
1979年，在美國的侄女回國內看他，他不讓侄女住星級飯店，就在狹小的家中打地鋪睡。侄女要回去了，在去機場路上，他下車，到商場買了一頂當時幾乎每個中國男人都頭戴一頂的黃軍帽，到了機場後，鄭重其事地給侄女戴上：“記住，無論你今後走到哪裏，你，都是一個中國人！”
講到這裏，老人流淚了。
老人說，孩子，你來晚了，要是早來幾年，還能見到他……那可是個好人啊。
飛越“駝峰”英雄人物二：“老實人”
——陳文惠在“中航”，無論是“駕齡”，還是“資曆”，都名列最前——和陳文寬差不多，是“中航”第一批提升為機長的中國人之一，日本人轟炸香港時，他就已經參加了撤退南雄的飛行。
和潘國定是同鄉，廣東開平人，自幼隨父去美國，1931年“九一八”事變後，開始學習飛行，為的就是將來駕駛戰機光複東北、報效祖國。在芝加哥考的飛行駕照，1935年，放了“單飛”就回來加入“中航”。夏普帶著一幫美國佬“罷工”撤退馬尼拉後，陳文寬開著“海軍上將”飛來飛去的時候，擔當副駕駛的就是陳文惠。熟悉他的老人講，陳文惠平時話不多，在中國航空公司，不顯山、不露水的，文文靜靜、內向，很多時候，不經意，還真想不起來他。這就像上個世紀九十年代初，北京第一次刮起沙塵暴，所有的人才忽然意識到，哦，原來中國西部內陸，還有那麽大一片沙漠！“抗戰”勝利後，“中航”統計每個飛行員飛越“駝峰”次數加以表彰，不查不知道，一查嚇一跳：陳文惠以在“駝峰”上空飛行四百二十個來回以上、接近九百次獨占鼇頭！
美國人一看這個統計，都蒙住了。中國航空公司飛越“駝峰”三年半，一千二百多天，除去生病、臨時有其他的飛行任務和正常的休息外，陳文惠幾乎是整天“懸”在“駝峰”上！
“中航”從頭至尾參加飛越“駝峰”的，不乏其人，像潘國定、陳達禮、邊任耕、李福遇、顧振寰、林汝良等，但以正駕駛（機長）身份並達到創紀錄飛行的中國人當中，隻有陳文惠。
原北京航空聯誼會會長華人傑老人說，“中航”飛“駝峰”的飛機平均壽命就是一百八十到二百天左右，也就是說，一架飛機從交付給“中航”到最後摔掉，也就半年多，隨之是空勤機組的犧牲，所以“中航”飛“駝峰”的人不少，但能堅持下來的寥寥無幾——大部分都摔了。在同期印中聯隊，飛越“駝峰”超過五十次就是了不起的英雄。
像潘國定、陳文惠這樣，從駝峰航線開始到結束一直在飛，竟然能奇跡般活下來，實在少見，是大英雄！
不敢相信這一事實的美國人也懷疑了：這個E。Chen，是人還是“鬼”！
翻找所有能找到的資料，幾十本薄薄的、用今天眼光看很低檔、都是七老八十的當年起義的老人們回憶自己當年時光、由“兩航”聯誼會編輯的《聯誼通訊》中，提到陳文惠的，隻有一篇回憶文章。
是老人們“健忘”還是陳文惠的“人緣”不好？
都不是！
硝煙彌漫的戰場，長官拚死衝到敵人陣地，回頭一看，緊隨其後的，是平日裏最少言寡語的戰士——其實一點都不奇怪，無論是在戰爭年代還是和平時期，任何一個集體中，總是有兩種性格截然不同的人：張揚和內向。往往關鍵時刻，這兩種人又是主力——衝鋒陷陣在前。潘國定能在藍天中愜意地吹上一曲薩克斯，是個性使然，陳文惠直到“駝峰”航線結束統計飛行次數時才讓人知道創了紀錄，顯然，也是“個性”造成。
問過認識陳文惠的老人，想聽到他在“駝峰”上遇險的事情，老人都這樣回答我：“從沒聽他說過。”聽老人的口氣，好像當年不是在飛越“天塹”，而是在走平坦的康莊大道一樣。
看來，也是“性格”使然！
但通過一件事情就可以管窺全貌：1946年3月31日，陳文惠駕駛C-46從昆明飛上海，在貴州郎岱上空突遇結冰，旋即，左發動機停止工作，右發動機抖動“放炮”，機身嚴重傾斜和顛簸，失去高度，緊要關頭，陳文惠一麵操縱飛機、一麵喝令副駕駛伍慶香、報務員楊立德迅速跳傘。同伴先後離機，此時陳文惠已經失去了跳傘高度，隻好迫降。
地無三尺平的黔西南除了山就是山，哪裏有適宜“迫降”之地，眼看C-46往山上撞去，在即將撞上山坡前，陳文惠拚命拉杆，利用C-46最後的慣性順著山坡的走勢使機頭稍稍抬起……
這個動作做得相當及時，C-46接地（應該是“山”）時沒有粉碎，而是斷成兩截，陳文惠骨折……
這就是陳文惠的一貫“作風”，危急關頭，他把生留給別人，自己向著死神走去！
“兩航”起義時，已是“央航”機航組主任的陳文惠，不顧頂頭上司的勸阻，誰都拉不住，就是回去。從小在外長大，即使是在頭號自由世界，也是一個“二等公民”，他要回去。回去建設自己的祖國。他相信，中國共產黨領導下的新中國，一定最民主、最自由、最富強！
熟悉內情的老人說，抗戰勝利後，陳文惠才從中國航空公司去的中央航空公司，是先過去的老搭檔、老朋友陳文寬把他弄過去的。當時，陳文寬是“央航”副總經理，得知陳文惠要參加起義，為了挽留朋友，給他開出的“條件”相當不錯，結果還是回來了。
1980年，經軍方特批，陳文惠赴法國定居。看樣還是“故土難離”，老人轉了一大圈，還是選擇離家門近一點的地方——香港。八年後，陳文惠在香港病故，享年七十六歲。
死亡檔案
如果不是純屬機長技術高超和運氣使然，隻在“駝峰航線”上空飛一次的“中航”副董事長簡直就差點在劫難逃！
飛越“駝峰”並能在駝峰航線上活下來，已經實屬不易，而那些幾乎天天在地獄門前徘徊的飛行員們，就已經無法找到一個恰當的詞語形容他們天天都要經曆的磨難！
費盡周折找到一份當年飛越“駝峰航線”失事飛機記錄，翻開有據可查的檔案，一份份墜機、死亡名單，簡直讓人觸目驚心：1月8日，58號C-47墜毀。
2月13日，46號DC-3墜入江中。
還不到一個月，3月11日，53號C-53在昆明——汀江間失蹤，正駕駛福克斯（J。K。Fox），副駕駛潭歡、報務員王國生死未卜。
接著，僅隔兩天，3月13日，49號C-53再次由昆明——汀江間失蹤，正駕駛韋爾什（O。M。Welch）、副駕駛王銘佩、報務員黃少華下落不明。
4月7號，由正駕駛羅斯伯特（C。J。Roseberk）、副駕駛（C。R。Hammell）報務員王耀東執飛的58號C-53失蹤……
8月11日，48號C-53在由昆明飛往汀江途中失蹤，正駕駛安格林（S。C。Angllin）、副駕駛陳錫庭、報務員胡仲文下落不明。
10月6日，69號C-47由昆明至汀江，起飛三十分鍾後墜毀。
10月13日，72號C-47從汀江至昆明，中途遭到日本飛機攻擊，以斯羅德為機長的三名機組成員犧牲。也就是從此，“中航”決定，為避免日機攔截，飛越“駝峰”走北線，並夜間飛行。
10月17日，由佩塔奇（J。Petach）擔當機長駕駛的84號C-47從昆明飛往汀江途中墜毀。
10月23日，由柯裏帕特裏克（Kirkpatrie）駕駛的78號C-47從昆明到汀江，中途墜毀。
10月26日，由機長霍克斯恩達（Hockswinder）駕駛的78號C-47，曆盡艱險飛越“駝峰”後，在汀江墜毀。
11月19日，59號C-47由汀江飛昆明，在飛抵陳家營穿雲時墜地，機長普利文沙（A。J。Privensal）、報務員張啟榮遇難，副駕駛黃伯英死裏逃生，但右腿被生生扯斷。
同日，63號C-47從汀江飛往昆明，中途墜毀，正駕駛查維爾（J。A。Charville）、副駕駛陳重、報務員李承德犧牲。
12月18日，79號C-47，從汀江飛敘府（今宜賓），撞山失事，機長陸銘逵、副駕駛王中英、報務員陳國精犧牲。
同日，83號C-47也是從汀江飛敘府，和79號隻相差十幾秒鍾，同樣撞山失事，機長賴特（A。M。Uright）、副駕駛庫克（C。R。Cook）、報務員龔式忠犧牲。
……
這僅僅隻是有據可查、並白紙黑字寫在紙上的，是中國航空公司在1943年，僅一年的失蹤犧牲和墜機的記錄，其中，除一架為日本人擊落外，其餘都是由於惡劣的氣候所為，至於是否還有沒有記錄下來的，誰都無法說清。根據“租借法案”，1943全年，“中航”隻有十架飛機日夜不停、穿梭於昆明、汀江之間。十架C-47，加上原來已有的幾架C-53，總共摔了十六架飛機，犧牲了十幾套機組人員，對於公司而言，“中航”幾乎全軍覆沒！
全摔沒了。
采訪中，一位老人說，小夥子，你試著找一找“印中聯隊”同期資料，他們飛機多，估計傷亡更是驚人。
功夫不負有心人，用了一年多時間，還真找到一份“印中聯隊”傷亡數據，打開一看，心都縮成一團：1943年6月至12月，短短半年時間，在穿越“駝峰航線”中，“印中聯隊”共有一百五十五架飛機或是在茫茫冰雪世界失蹤、或是被攔截的日機擊落！
中國航空公司平均十五天左右摔一架，而印中聯隊，幾乎是一天一架！
代價高昂、代價驚人！
在付出高昂代價後，物資輸送量同樣讓人嘖嘖稱奇：中國航空公司每天保證十架飛機穿越“駝峰”，從1942年8月至12月，往返駝峰航線八百七十三次，運送1833噸前線軍需品到中國。在10月、11月、12月間，還空運七千多遠征軍到印度接受訓練。
別小看那一千多噸貨物，那是在每架飛機隻能載重三噸的情況下完成的，就像螞蟻搬家、燕子銜泥築巢一樣，就那麽一點點地翻山越嶺，運回來。
再看同期“印中聯隊”，從1942年12月1日至1943年10月15日，有28415噸武器彈藥、汽油、飛機零配件運到中國，送到十四航空隊手中。
在駝峰航線，一架接一架的飛機就這樣消失在冰峰雪山中，一條又一條飛上藍天的鮮活生命，如同輕輕逝去的風，刮走後，就不再回來……
更大的代價還在後頭！
絕地、絕境，徹底傷了元氣！
駝峰航線，猶如一道難以逾越的“天塹”，中國航空公司、美國陸軍航空兵“印中聯隊”在這條航線上，傷亡慘重，無論是“中航”還是印中聯隊，幾乎都喪失元氣。
人、機，高得驚人的損失率讓交通部和“泛美”總部不能等閑視之，他們來電催問，讓“中航”給予回複，巧合得很，差不多是與此同時，美國軍方也在向聯隊最高指揮官問責——為何傷亡慘重！
和中國航空公司相比，美國陸軍航空兵第十航空隊（隨著十四航空隊建立，“印中聯隊”相應改為第十航空隊）已經達到了“散夥”的程度。
和“中航”差不多“摔沒了”相比，第十航空隊摔得更厲害，他們的飛機比“中航”多，損失也更大，把後增補來的都算上，總共將近四十架C-47，被日軍攔截擊落的擊落、失事的失事，隻剩下了幾架。心灰意冷的克萊頓·L·比斯爾準將對自己的航空隊開始懷疑，這樣下去，飛越“駝峰”，向中國運送物資，還能持續多久？
和“中航”副董事長威廉·蘭霍恩·邦德一樣，讓數據說話的比斯爾準將也準備了一份“科學報告”，這個報告是寫給美國國防部中國國防物資供應局代表懷丁·威勞爾的，在報告中，比斯爾準將認為，在目前情況下，即使航線的艱險姑且不計，單就是航線兩端的機場，也是遠遠不夠。按昆明巫家壩和汀江這樣能夠正常疏散和正常處理密集業務量的機場，最大限度，也隻有處理五十架飛機裝卸貨物、加油、充電、機組人員食宿、休息的能力。國防部命令第十航空隊每月即使是在最壞的天氣裏也要保證必須運入中國五千噸貨物，那即意味著，在汀江和昆明，至少各需要五個以上的機場，而第十航空隊，必須有三百架以上的飛機！
如果邦德或是“中航”哪位飛行員看到準將這份報告，也許會很吃驚，和區區隻有十幾架不停飛越“駝峰”的中國航空公司相比，比斯爾準將的“胃口”實在是太大了。
準將的報告交到了國防部，國防部要求中國國防物資供應局技術顧問弗蘭克·D·辛克萊做出回答，看來辛克萊是想兩麵都不得罪，於是采取一個“折中”的回答，1942年9月，顧問這樣答複國防部：如果有適當的支援，一百二十五架飛機能夠做到每月運進中國一萬噸貨物。
不偏不倚，老謀深算的辛克萊夠老到的！
國防部相信顧問的“科學”，一百多架飛機還真的像蝗蟲一樣從美國東海岸出發，越過大西洋、印度洋來到加爾各答加入“印中聯隊”，與這些飛機同時到達的，還有一道命令：調任愛德華·H·亞曆山大上校為“印中聯隊”最高指揮官。
一次竟能補充一百多架飛機，實在不可思議，這美國佬真是闊綽，國防部的“手筆”也太大了，看著資料中標注的C-87、C-109等陌生的飛機型號，我也開始頭有些“發蒙”。
見我發蒙，華人傑老先生說，美國那麵也沒有那麽多的飛機，要不，中國航空公司也不能隻分到十多架飛機飛越“駝峰”，肯定還要更多。一百多架，一部分是新生產的C-46，其餘那些，是把B-24轟炸機改了，把炸彈艙改成貨艙和油艙，運輸貨物叫C-87，運輸汽油叫C-109.
見我依舊是一副迷惘的樣子，老人又說，不改不行啊，沒飛機了，生產根本供應不上，隻能出此下策，和飛“駝峰”一樣，也是硬給逼出來的。
原來如此！
麵對“天塹”，比斯爾也一直是執行上級的命令，但悲觀因素占主導地位的他，一直不看好通過“駝峰航線”支援中國抗擊日本人這種“戰略”，據曾和他有過一麵之交的老人講，準將不像那種剽悍、強硬的武夫，倒更像一個多愁善感的柔弱姑娘。
和比斯爾對比，新來的指揮官亞曆山大就絕對是員悍將，上任伊始，他便立下“軍令狀”：一百架飛機，每月保證運入中國一萬噸軍需！
亞曆山大敢下這番決心、說這番“大話”不是空口無憑，比斯爾的優柔寡斷還因為一點，他缺少足夠的飛機和飛行人員，而亞曆山大在上任前，上邊已經許諾，國內空軍訓練部畢業班的“精英”們，將全部來到這裏，飛越“駝峰航線”！
C-46是美國寇蒂斯飛機製造公司專門為戰爭後勤運輸開發的新型運輸機，雖然也是兩個螺旋槳發動機，但載貨量整整比正在使用中的C-47大一倍。有這樣的飛機，還“即將”有那麽多的“飛行精英”，難怪亞曆山大敢誇下海口！
然而，真正的問題都被急於飛越“駝峰”向中國運輸的人們所忽視——對於“印中聯隊”而言，C-46簡直就是“飛行棺材”。
新設計、新定型的C-46根本就沒經過太多的飛行驗證就匆匆投入到世界上最惡劣的航線上，所有設計上的毛病、技術缺欠在“駝峰航線”中顯露無遺，每個飛過這個型號飛機的飛行員們都認為：C-46，是和“駝峰航線”相等的威脅！
飛越“駝峰航線”後期，“中航”補充到幾架C-46，鄭家瓊擔任副駕駛，老人說，C-46發動機整流罩上的增壓進氣孔，不知為什麽，小鳥就喜歡呆在那裏過夜，汀江和加爾各答達姆達姆機場周圍原始森林多，鳥也多，起飛前檢查，什麽都沒有，可剛一在跑道上拉起來，“咣當”，摔下來了！
華人傑說：“中航”和“印中聯隊”一直是都在一個機場起降，“印中聯隊”的飛機摔得就沒法說了。飛機本身就有問題，苦了那些剛從航校出來的畢業生，都是二十一二歲、滿臉稚氣的孩子，剛從學校出來，從美國本土來到這裏，第二天就過“駝峰”。航線本身險惡，老飛行員都膽戰心驚地飛，他們沒經驗，而且是剛學會駕駛單引擎飛機，根本就掌握不了兩個發動機的飛機，慘，太慘了，一批一批地沒。上去了，就沒再回來，再上、再沒回來，他們上邊也紅眼了……沒辦法，國軍、陳納德都在打仗，消耗極大，必須得大量補充。
實在沒人了，都是硬趕著上去。
誰能過去誰過去，過去一架算一架！
就半年光景，在飛越“駝峰航線”中，“印中聯隊”摔了一百多架！
本就不高的士氣更是嚴重低落！
……C-46裏到處充斥蟲子、化油器結冰、橫跨大西洋的給養船隊遭到納粹潛艇“狼群”戰術堵截，人員士氣越來越低……
史迪威在日記裏這樣說。
可能實在是再想不出什麽好辦法了，也許是受了什麽“啟發”，也不知是誰，給亞曆山大出了個“餿“主意：請英雄來聯隊作報告來鼓舞士氣！
英雄還真找到了，也真給請到了印度、請到了“印中聯隊”——第一次世界大戰中優秀的王牌飛行員、時任東方航空總經理愛德華·V·裏肯巴克來到了“印中聯隊”，坐在了一群孩子們中間。
英雄實事求是地說：“……你們應該準備、準備留在這裏……這裏，長期、長期……長期戰鬥。”
這話還不如不說了，原來還僅存那麽一點點“士氣”，現在，經“英雄”這麽一說，孩子們不僅不能回到溫暖的家，還要“長期戰鬥”，連一點盼頭都沒有，最後的一點“士氣”也全沒了！
亞曆山大剛來時雄心勃勃的熱情徹底消失了，1943年6月，他給美國陸軍空運總部和負責中緬印戰區作戰的史迪威寫了一封寥寥數語的“訴苦信”：維修人員不足、供應情況危急、通訊不完善、天氣可怕、食物很糟、損失慘重！
按對亞曆山大字麵上的理解，印中聯隊也是即將崩潰！
接到亞曆山大的信，本就情緒相當低落的史迪威更是消沉，自從在緬甸撤退出來後，和中國戰區司令的關係就出現縫隙，該如何和中國戰區最高統帥愉快、和睦相處使他頭疼。蔣對“額外”物資的貪婪，給他帶來無盡的煩惱，已經用了全部力量飛越“駝峰”，所有的手段已全部用盡，可這個家夥就是不知足！史迪威把一腔怨氣都發泄到第十航空隊身上：他們擁有一百多架飛機、三千多人、七百多名飛行員，整整一個7月份，才運送了三千多噸貨物到中國，一天就摔六架飛機，不，他們什麽都不是，隻是一幫業餘的卡車司機！
和同期“中航”對比後，史迪威接近絕望，照這個樣子幹下去，對中國的援助將會極其渺茫！
建議重新慎重考慮！
氣急敗壞的史迪威直接給陸軍總部和總統發電。
奄奄一息的“中航”
曆史再一次“偶然”。
史迪威麵對的是第十航空隊士氣低落等自下而上來的煩惱，而邦德和中國航空公司高層，卻要應付的是，自上而下、紛紛揚揚的指責。指責來自大洋彼岸“泛美”航空公司總部，矛頭直指中國航空公司，直指邦德、王承黻、國民政府交通部——為什麽一家商業的航空公司損失如此嚴重？究竟誰來為接二連三的事故負責？
連中國外交部長都再次搭了進來——你不是說過“一路平坦”嗎，請宋子文先生給出合理答案！曾經從陸軍總部出來的話現在在“泛美”公司出現。
中國外交部長在“抵擋”詰問的同時，私下，也在向“中航”請教：“駝峰”，是公司目前的惟一“出路”嗎？
於是，幾乎是史迪威在日記中發牢騷、並給陸軍參謀部發電的同時，邦德也在做差不多相同的事情——給中國外交部長和“泛美”總經理發電，同時這封電報又經王承黻一並報送國民政府和交通部……有些原因是我們從事的工作所固有的，它們是，第一，天氣，天氣一直是壞的，常常很壞。第二，我們飛越的地勢極高。第三，我們工作的緊迫性。我想請你們知道的是，我們沒有任何辦法來改變這些條件！換句話，隻好接受，盡可能忍受。還有其他原因使我們損失慘重，第一，我們新飛行員被批準合格太快了。因為在通常情況下，任何一名飛行員在批準允許作為機長領銜飛行之前，起碼要在這條航線上擔任副駕駛飛行六到八個月時間，但是我們沒有，今後也不會考慮這樣做，因為沒有時間。第二，所有的飛機都大大超載。C-47載重是三噸多，我們的飛行員都要多裝一噸到一噸半，甚至更多。第三，我們在推動這一行動中，過於積極。換言之，我們在天氣壞到應該停留在地麵上的許多日子裏飛行了……
以上這些，從純粹技術角度看，我完全承擔我應負的責任！
在沒有天時、不占地利、缺少“人和”（此時，隻有國民政府明確支持開辟這條航線），邦德再次把理、據分析得頭頭是道。並且，麵對責任，胸懷坦蕩地承擔！
在詳細分析損失慘重的原因後，接著，邦德繼續寫道：寫信，是希望讓你們相信，這些錯誤並不是由於不仔細或漠不關心，而是麵臨一個嚴重的問題。這個問題就是在關鍵時期把急需的物資運進中國，在這個非常時期，政府和民眾心目中對能否把戰爭物資經由空中又在“駝峰”這樣惡劣條件下的運輸運進中國極其沒有把握，據我和我的搭檔王（承黻）的觀察確是如此，我們所能表明的，就是組織“中航”公司，盡一切力量把物資經由“駝峰”運進中國，並且充分表明，我們可以利用航空運進更多的物資！
至此，邦德把中國航空公司飛越駝峰航線的重要性、惟一性向自己的上司和盤托出。
還有什麽比這更有說服力！
電報沒完，還有：如果我們等待六到八個月再批準我們的駕駛員合格後擔當機長，我們將嚴重地誤事！如果我們僅僅載運標準載量，每架飛機所運貨物將如此之少，以至急需貨物將永遠也運不進中國！如果我們在壞天氣時，停止飛行，那麽我們將會使我們的飛機有一半以上的時間停留在地麵！
很少使用三個排比，“中航”副董事長一改往日之溫和。
這是所見到邦德書信中，這位中國航空公司副董事長、“泛美”航空公司駐中國總代表依舊沿用一貫平和之風格，但卻發出最慷慨激昂、最淋漓盡致的一封電文。
一切都不言而喻！
在電文的最後，邦德發出最後、也是最強烈的呐喊：正在采取措施以減少事故。而真正停止這些事故的惟一辦法就是停飛“駝峰航線”！
但，這辦不到，也絕對不能考慮！困獸猶鬥的咆哮！
據說，有關方麵將史迪威和邦德的電報全都轉給了羅斯福。
美國總統即刻回電：不、不、絕不！不惜任何代價，通往中國的空中通道必須開放！
殺出一條血路狂風暴雪中衝出一支機隊。
亞曆山大少校走了，印中聯隊迎來了它的第四任指揮官：托馬斯·O·哈丁少校。
哈丁少校將接替亞曆山大職務的消息傳出後，整個印中聯隊官兵頓時籠罩在一片肅殺氣氛之中，誰都不知道，這位一向以嚴厲而著稱的哈丁少校的到來，會給印中聯隊帶來怎樣的改變？一年多來，連續更迭的三任長官全都敗給“駝峰航線”，也正是因為“駝峰航線”才使印中聯隊損失慘重。如今，“駝峰”等同於“殘酷”、“死亡”，飛越“駝峰”就等於向著地獄撲去。這個哈丁，難道還有超過殘酷、死亡、地獄的手段？
托馬斯·O·哈丁少校來了。
少校上任第一天，即發布命令：飛越“駝峰”，沒有天氣限製！
這是整個二戰中，印中聯隊在飛越駝峰航線期間最為著名的一封電報，之所以被認為“著名”，是因為印中聯隊官兵認為它從頭至尾流露著嚴厲、冷酷、殘忍，毫無人性！
完全是蠻幹！華人傑老人說，那真是給逼急了，一點辦法都沒有，才不得不這樣做。正在對峙、鏖戰中的中國處處需要補給，羅斯福又不惜任何代價要保住這條通往中國的惟一通道，中國航空公司已經在拚命地飛，單機載荷噸位還大大好於印中聯隊，連史迪
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