駝峰航線——抗戰中國的一條生命通道

第九章 扣響飛天之路

　　人類，她，仿佛搖身一變，頓時化為凶相畢露的巫婆，盡展暴戾的妖術——毫無預兆、頃刻間說來就來的狂風、驟雨、暴雪、濃霧、強勁氣流！

　　有多少支中外登山隊，就是在這些地方，眼瞅著即將接近峰頂之時，頃刻間會被突如其來的狂風、暴雪和強勁的氣流擊垮而功虧一簣！

　　所有在自然界中，人們沒有經曆過的氣候，統統在這裏得到最極至的發揮！人類，在大自然麵前，實在是太微不足道了！

　　怨不得交通部、也怨不得邦德、更怨不得王承黻，實在是沒法子。能想過的都想過了，再找不到能比這更好的一條航路，隻能走這條線。

　　邦德把新航線飛行計劃（這次是真的“新航線”）交給王承黻，王承黻再報送交通部，還未等交通部答複，這邊已經開始飛了！

　　不飛不行了。前線國軍已快彈盡糧絕，陳納德的P-40戰機已經無法正常升空。

　　日本人的“三菱”整日從頭上嗖嗖呼嘯掠過，油彈皆無的陳納德急得嗷嗷叫，催促給養的電報一封接一封。交通部更是早就忙成一團，負責在加爾各答監送貨物啟運回國的人每日致電發問：怎麽還不來飛機！

　　唰——一道亮光閃過！

　　就在這被狂風、驟雨、暴雪、濃霧、強勁氣流包圍著的衝天絕頂和萬丈溝壑深淵中，夏普和他的C-47在這片荒蕪、茫茫白雪覆蓋著陡崖峭壁的嶙峋山峰間劃出一道銀色的弧線！

　　氣勢恢弘、終年白雪皚皚的世界屋脊，陡峭嶙峋、犬牙交錯的橫斷大山迎來了第一批膽敢跨越它們的勇士！

　　夏普闖了過去，緊跟著，吳士、陳文寬也闖了過去，黃官悅、陳文惠、譚歡在、陳鴻恩也過去了，在第一批由中國人擔當“中航”正駕駛飛行員的帶領下，後取得正駕駛資格的梁廣堯、陳齊發、陸銘逵、黃天覺都跟著闖過去了！

　　這不是一條人為製定的航線，這是中國航空公司勇敢的飛行員們，橫下心來，用自己的生命，活生生硬闖出來一條航線！

　　螺旋槳攪動空氣打破了千萬年來人跡罕至的沉寂，茫茫雪山，千裏冰峰，迎來了一批視死如歸的勇士！一場人類有史以來持續時間最長、條件最為艱苦，幾乎是無法完成的航空飛行運輸從此在連綿不斷、此起彼伏、茫茫冰峰雪山間徐徐拉開帷幕！

　　走直線橫亙千裏的喜馬拉雅山一直蜿蜒至印度東北部旁遮普邦，汀江機場就坐落在白雪皚皚的雪山腳下。飛機從汀江起飛加入航線，斜向東南直行。如果不出意外一切順利，大約三個半小時可以飛抵昆明，這段距離為820公裏。

　　說起來很容易，聽起來好像也沒什麽困難，但再一問飛過這條航線的老人，又是一個異口同聲：在自己記憶中，很少有過隻用三個半小時就很輕鬆飛到昆明的印象。

　　這條八百多公裏的航線又被稱為“直線”（又稱“南線”，筆者），與後來的“北線”相比，路途是最短的，但必須經密之那。因為密之那是航線上的一個檢查點，機長必須要在航圖上確認，然後才能把飛機對準昆明航向。緬甸失利之所以讓委員長勃然大怒、日本人如此拚死也要攻占密之那，都是因為這條通道，無論是對於地麵還是空中，實在是重中之重！

　　誰能守住密之那，誰就能得到最後的勝利！

　　誰都清楚誰都明白的道理。史迪威和他的同盟軍就是沒守住密之那，使“中航”和後來也飛鬼門關的美軍第十航空隊吃盡了苦頭。

　　雖然被逼到冰山雪峰上空，但剛一開始飛，“中航”飛行員還是喜歡從這裏過，在這裏設立一個“檢查點”。自從密之那被日軍占領後，他們就在離密之那遠一點的地方避開，但基本上還是沿著這條線。因為走這裏，比較接近於直線，不必完全攔腰從喜馬拉雅山切入，隻需經過它的南麓尾端的一個邊上即可，省時。他們不知道心急火燎的公司顧問亞瑟·揚寫給中國外交部長充滿絕望的那封信，揚顧問把將要飛行所經之地稱之猶如凹凸起伏的駱駝峰背，巧合的是，飛行員們也是把這條航線稱之為HUMP（駝峰）——不僅下麵是峰巒疊嶂，飛行線路也必須是起起伏伏——一會兒爬山、一會兒鑽穀。駱駝才兩個峰背，這一路，無數個！

　　還是愛從日本人“身邊”過。把密之那作為檢查點，“路”會好走一點，誰都不想把命丟在那個晝夜刮著刺骨狂風的冰山雪川世界！從日本人身邊過，就可以躲過喜馬拉雅山、就可以用全部精力飛過一座同樣是白雪皚皚、山勢陡峭、穀嶺櫛比的橫斷大山。

　　可橫斷大山就是那麽好過的嗎？

　　翻開采訪筆記，從這個老人手中找到一個模糊難辨的號碼，照葫蘆畫瓢把那串已經不知過了多少年也不知對方是否還用的電話再“按圖索驥”地撥過去，就這樣，一直追蹤到香港、台灣、美國、加拿大……訪遍自己所知曾經在中國航空公司工作過的中國人，並且是從頭至尾在那條死亡航線飛過的，無論是國內，或是後來移居海外的，還真找到兩位：

　　華祝，陸元斌。

　　萬幸，都在國內。

　　瘦弱、矮小的身材，不善言辭，和曾隻在照片上見過，如今已到天國裏去的那些穿行在冰山雪峰間英俊瀟灑的飛行員大相徑庭，怎麽看都不像個飛行員，起碼不像個在那道鬼門關邊上轉來轉去的飛行員！可就是這麽一位老人，曾經在那個歲月，竟然在喜馬拉雅山、橫斷大山上空，飛越三百多個來回，六百多次！

　　陸元斌，C-47隨機報務員，在那條航線上飛了三年多。老人在我的采訪本中用顫巍巍的手，寫下Lend-LeaseAct（租借法案），然後說：直線也不好走！

　　從汀江起飛後，飛機馬上就得爬高至15000英尺。對於全載重、隻靠兩個發動機提供動力的C-47，實在太難了！可不爬又不行，航線右側就是海拔接近4000米的布帕布姆山，稍微疏忽就是大麻煩。好歹進入緬甸，迎麵而來的就是恩梅開江西側兩座將近4000米的高山，至今我也不知道那山的名字。再飛大約一個小時，就到了中國境內的橫斷大山上空。什麽高黎貢山、怒山、雪貢山、碧羅雪山、福貢山、利沙底、瓦不母、衰底馬、貢山……在瀾滄江和金沙江之間，由南向北，也是高峰聳立。如雲龍東南、雲龍東北、洱源、核桃樹、蘭坪南、劍川西北、玉屏山、拉馬羅東北、大理馬龍峰……海拔大都在4000-6000米之間，當時的C-47全載後，隻能飛4000-5000米左右，最多也不過是6000米，那已經是接近它的極限。

　　幾乎全是在山壑裏鑽進鑽出……

　　老人一席話，把我聽呆了。

　　可哪僅僅是“翻山越嶺”，險象環生的困難一個接一個，緊緊相扣。

　　氣候，氣候在當時是飛行中的大敵！老人接著說，就兩種氣候，雨季和冬季。這個說法聽著可能別扭，但對於在高空飛行來說，就是這個概念，也是再正常不過的。

　　雨季是從5月份開始，到10月、11月份結束。這個期間，在整段飛行、在各高度上，就沒有一次不是在雨中進進出出的——不是這裏下就是那裏下，反正就像進了水簾洞。

　　連綿的小雨、突如其來的陣雨、狂風驟雨！

　　瓢潑大雨中，飛行員必須全程做儀表飛行，否則根本就保持不了航向！隻要稍微偏一點，就撞到兩側懸崖峭壁上！

　　即便如此，大家還是喜歡飛雨季，為什麽？雨季氣流相對穩定，飛行時顛簸不是那麽厲害……

　　傾盆大雨中，我們每次飛，最擔心的是怕雨水滲進油箱，造成發動機停車，這種事情“中航”是發生過的，是誰，名字我忘記了，就是在途中雨水滲進油箱，造成一個發動機停車，他就用一個發動機飛，硬是堅持挺到汀江。幸虧是從昆明過來，運氣好，飛機載重少，要是反過來飛，結果就很難預料。如果是兩個發動機都停車，那可就完蛋了。從汀江到昆明，全程幾乎沒有一塊平坦一點的地方，迫降即意味人機俱亡！

　　跳傘？腳下除了冰山雪峰就是原始森林，不把你凍死野獸也要把你吃掉！

　　等到空中聽不見雨聲，豆大的雨點也不是劈裏啪啦不停地打在C-47風擋玻璃上、雨刷器更不用“吱吱”作響拚命扭動，這一切都看不見，沒有水了，好容易把該死的雨季盼走了，冬季又來了。

　　地麵的人管這叫“旱季”。“旱季”就是我們的“冬季”。和“雨季”相比，天氣倒是晴朗，除了起飛時地麵常常有濃霧之外，可我們一到空中，在4000-5000米高度，遇到的全是強烈的偏西風！

　　有多強烈？時速超過一百英裏，換算成公裏就是一百四五左右，在地麵就是台風。

　　C-47巡航速度是二百七左右，隻比台風快一百多公裏。順風飛，汀江到昆明，沒有意外，兩個多小時就到，而從昆明到汀江，卻需要五個多小時，就是這個概念！第十航空隊兩個美國飛行員，從昆明返汀江，竟然飛七個多小時。飛一米退半米，飛機幾乎不動，整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬過來的，下來後，基地都不相信他們還能活著回來，都以為肯定不知摔哪去了。

　　這個季節起飛前，必須考慮油量。我就曾被刮到過怒江和瀾滄江之間，由於油不夠，隻得返航。

　　一遇到強烈側風，機長邊飛邊得讓飛機做15度到25度偏流修正，以抵消強風，這樣大幅度修正航向，在飛行中是極其罕見的，但又必須這樣做，不然，可能就把你真的吹到珠峰上！麻煩的是在這種風速下，定向儀往往失效，後果，你想吧。伴隨著強烈的側風，是更強烈的上升和下降氣流，上升和下降幅度之大，讓人瞠目結舌。

　　1943年3月13日，陸銘逵和我一前一後起飛，相隔隻有十幾分鍾，在飛越第一個山脊時，他們報務向地麵發報，飛機遇到強烈上升氣流團，一分鍾之內，C-47根本無法控製地上升8000英尺，隨後又急速下落，可能有4000-5000英尺。我們是晚走的，結果卻早到了。看他們在昆明落地後，機組三人周身都濕透了，渾身濕淋淋，像在水中剛撈出來一樣。

　　一分鍾8000英尺啊，那是什麽樣子？現在最新式戰鬥機可能比這快，可我們是貨機。C-47又不是密封艙，在那個高度上，連氧氣都沒有，人受不了啊。還有嚴重的結冰、沒有導航台……嗨，別說了，真不知當年是怎麽過來的！

　　冰山雪峰之間，一架螺旋槳飛機聲嘶力竭地咆哮著，試圖衝出這個被冰雪包圍著的世界……

　　那一夜，我腦海裏全是這個畫麵，徹夜難眠！

　　焦急的陳納德史迪威帶領他的“雜牌軍”在緬甸敗北，陳納德異常急！

　　他已經斷炊多日！

　　查閱很多史料，均認為陳納德和他招募的隊員駐紮中國昆明。沒錯，陳納德帶著他的雇傭軍目的地是中國，但飄洋越海到達的第一站卻是緬甸。當時雖然浩瀚的太平洋上無戰事，但整個中國卻都處於熊熊燃燒的戰火之中，“國統區”裏找不到一塊安靜得可以組裝飛機和訓練的地方。陳納德費得一番工夫，征得英國人同意，好歹在緬甸東籲覓得一處機場。為了組裝這批P-40戰機，國民政府特地又把中央飛機製造廠搬遷到中緬邊境的雷允。

　　好長時間內，蔣委員長和國防部、包括陳納德本人，一直都弄不清楚在中國抗擊日本侵略者這場戰爭中，英國人的真正意圖，是袖手旁觀還是幸災樂禍！就和當初同意日本人提出的關閉滇緬路但又開放啟德機場、及後來稍一接觸戰事即自行撤退一樣，作為殖民者，英國當局同意陳納德和他的隊員可以在東籲停駐，卻不能在這兒上空飛行訓練。

　　其實老謀深算的英國人直至日本人侵入緬甸前，一直是想躲開這場與己無關的戰火，兩麵都不想得罪！

　　費了很長時間周折，最後連空軍總司令王叔銘都出了麵，英國人才勉強同意，可惜，時間已經過去很多。空戰勝利的前提是大強度訓練，陳納德趕緊讓他的隊員訓練，結果剛一訓練就出了事——三架飛機墜毀。

　　出征未捷身先死！如果能按時更新備件，悲劇根本不會出現。

　　缺少航油。

　　每一滴飛機發動機專用的高辛烷汽油，都是從12000公裏外的美國本土運進來。

　　“一滴汽油一滴血”的口號就是這個時候喊出來的。

　　每一滴油都像血液那樣寶貴！可見到了什麽程度。

　　還有，先不說武器彈藥、醫療用品、食物這些大宗給養，單就是P-40尾輪輪胎、電路開關、電子管、機槍電磁閥、氧氣瓶、化油器、火花塞、電池……數以千計的小零件也難以保證，還能不摔飛機？

　　基本的給養跟不上，還要訓練和作戰，不過，除了國民政府、中國空軍還指望他們出現“奇跡”外，在美國本土，國防部還真沒把這夥人當回事，似乎已經將他們遺忘。當美國總統、蔣委員長、宋子文、邦德、王承黻，中國國防物資供應局、國民政府、交通部、“中航”公司還在探討“新航線”，還在為最後的“通道”做著各種各樣的計劃之時，1942年12月12日，陳納德已經帶著他的形骸放肆的“散兵遊勇”們狠狠地揍了日本人一頓！

　　第一仗擊落六架日本人“零式”機，落荒而去的日本人都回到基地了，還沒回過味，以往中國人一知道我們出來，早就跑遠遠的，想看都看不見，今天是怎麽了？

　　其實今天這仗打得日本人也沒“看見”。

　　陳納德確實厲害，知道自己的P-40性能不行，不是“零式”機對手，采用的是“空中遊擊隊”招術，在空中隱蔽等待，日本人進入伏擊圈後，從高空衝下，打了就跑！

　　日本人當然沒看見。

　　當史迪威、杜聿明、孫立人還就是否鑽叢林密境還是退守印度爭論不休之時，陳納德又在昆明上空和日本人交上了火。

　　又是大捷。

　　長期在塗著“膏藥旗”呼嘯而來就要“跑警報”、就要躲牆角、鑽地洞的老百姓終於揚眉吐氣一回了，空戰過後，媒體連篇累牘地稱讚，昔日這些一直被認為是一群流氣十足的家夥此時成了大英雄。昆明當地一家小報記者很有想象力，在報道空戰大捷時，用了“飛行中的猛虎”形容這些英雄，於是，“飛虎隊”一下名揚天下。

　　打了勝仗，可陳納德根本無法興奮，最重要的給養問題一直壓在心頭，作為幾次戰鬥的策劃、指揮者，隻有他心裏知道這仗是怎樣取勝的，日本人精明得很，不可能總是按著自己的心意出牌。有再一再二不可能有再三，這次勝，下一次就很難預料。

　　如果有足夠的汽油、彈藥、飛機零部件，該多好！

　　空戰中幾次小勝利，至多是讓日本人飛機不會再肆無忌憚地掃射、轟炸，並不足以扭轉整個戰局，當史迪威和中國軍隊被打得一敗塗地的消息傳來後，陳納德不得不和他的弟兄們把“家”從東籲搬到昆明，和中國惟一一條通路被斷絕後盟國的表現一樣，陳納德近於絕望！

　　現代化戰爭，沒有充足的後勤給養保障，就不能打仗。

　　繼續亂還好，密之那失守並沒有使中國陷入絕境，“中航”竟然在無法飛越的地勢、無法穿越的氣象條件的駝峰航線中殺出一條路，這簡直就是奇跡！

　　一切都出乎意料的“順利”，想象中的“意外”也沒有出現，這讓邦德和王承黻懸著的心總算是落了地。交通部也放下心來，隻是覺得“中航”運力太小，陳納德的“飛虎隊”、前線膠著對峙的軍隊都隻是杯水車薪，加爾各答成千上萬噸貨物都堆積在那裏，必須在最短的時間、用最快的速度運回國內。

　　王承黻更急，但有什麽辦法，別說外交部長許諾的三十六架C-47沒有，整個公司連十六架都沒有，現在隻有這十架C-47在汀江——昆明間飛來飛去，每架C-47最多載重三噸多一點，好像螞蟻搬家一樣，一點一點地往回運。能飛得起來的飛機都飛起來了，能派出去的飛行員都上去了，所有的潛力已經全都挖了出來！

　　惟一的辦法就是讓飛行員們拚命飛。

　　印中聯隊有飛機，也有未曾執行的飛往中國的“計劃”，還來不及檢討在緬甸落花流水、稀裏嘩啦的失利，史迪威坐不住了。和中國軍隊將領、和他的中國最高統帥相處是否愉快可以忽略不計，眼下最先要處理的是，規模軍事補給中國已迫在眉睫。

　　國防部已將這個聯隊一部分人和飛機調到中東，剩下的都是破爛C-47，那也得飛。

　　史迪威的命令下達了，再次出乎他的意料，印中聯隊司令奈頓將軍拒絕執行命令！

　　簡直就是在緬甸那一幕的翻版，隻不過是由外國人換成了自己同胞。

　　奈頓不是不執行上司命令，確實有他的難處。新貨機和骨幹人員都被前任帶走了，給他留下的，是一個嚴重削弱的運輸係統，基本沒有“戰鬥力”。奈頓去見史迪威，要求在汀江和昆明兩端機場不少於五個聯隊，C-47總量在一百架以上時，才能真正保證運力。

　　史迪威並不理會奈頓的苦述。

　　據說，見自己命令得不到“貫徹”，史迪威怒氣衝衝找到奈頓，見麵後，兩人曾有過這樣的對話：史迪威：“印中聯隊還有幾架C-47？”

　　奈頓：“三十五架，將軍。但有十架因為損壞不能飛行。”

　　史迪威：“中國航空公司隻有十架C-47，現在是1942年7月30日，我得到的數據證明，就在這個月，他們已經運送了1293噸貨物，而你們……”

　　奈頓：“我們也在飛，先生……”

　　史迪威：“可你們三十五架飛機隻運送73噸，這點東西，我肩挑背扛都能做到。中國人能，你們為什麽不能！我不想聽任何‘不’的理由，執行我的命令，馬上飛！”

　　“是，先生！”

　　奈頓氣呼呼走了。

　　印中聯隊的C-47勉強飛了起來，到現在也不知道他們究竟是走的哪一條航線，能查證到的是，十架C-47隻有五架飛抵昆明，再回到汀江，又少了一架。

　　六架飛機，全都摔到“中緬”交界處和橫斷大山那一帶，不知他們遇到了什麽突然的氣候變化，連對地聯絡都沒有，就杳無音信了。早晨停機坪還一架挨著一架，晚上，空了。

　　傷了元氣的印中聯隊徹底不行了，僅有的一點戰鬥力蕩然無存。悲傷未過，隻過了半個月，奈頓調走了，他是無奈而去的。接替他的，是克萊頓·L·比斯爾準將。

　　準將這邊命令印中聯隊的飛機繼續飛越“駝峰”運送物資，那邊向史迪威和華盛頓報告，內容和口氣和他的前任一樣：在安全沒有得到可靠保障，沒有足夠機場，C-47少於一百架，任何想增加對中國的補給都是徒勞的。

　　接到克萊頓·L·比斯爾準將的報告後，對正在艱難掙紮中的國民政府，美國國防部更是沒有了信心。

　　焦急的史迪威給蔣介石發電，中國戰區總司令睬都不睬。

　　全亂了。

　　再尋他路

　　蔣委員長沒有時間理會他的“參謀長”，此時，他正忙著製定一項計劃，這項計劃，也隻有最高軍事委員會、交通部少數幾個人了解。

　　日本人很輕易地占領緬甸，截斷中國陸路、空中通道，對國民政府抵抗能力打擊太大，雖然現在“中航”飛行員們冒死飛連接昆明、汀江這條駝峰航線，勉強維持前方和政府給養，但日本人已經揚言，要繼續向西北推進，打到汀江、打到加爾各答，徹底“解放”印度，把侵略者（英國人）趕出去！想想，日本人不是空嚎，憑他們勢頭正旺，萬一哪一天真要是猝不及防再把汀江、加爾各答給占了，後果不堪設想！

　　蔣介石早就想到過印度問題，為此還給宋子文專門發電，現在看來這種“猜測”未必不準確。怎麽想都是一身冷汗。

　　未雨綢繆，必須再闖出一條新路！軍事委員會把絕密任務下達給交通部，並嚴格限定：參加者，必須為中國人！交通部再密令王承黻：挑選最好機組，不計任何風險和代價，必須再打開一條新通道。

　　說不清蔣委員長和軍事委員會當局是什麽心態，任務層層都以“絕密”級下達，所有的一切都在極度機密之中準備和進行，把美國人蒙在鼓裏，連“中航”董事長邦德都不知道。

　　2004年4月18日，一場突如其來的大雨使本已春意盎然的上海在一夜之間氣溫驟降。吳東中路一幢破舊大樓前，毫無準備，穿著T恤出來、被凍得瑟瑟發抖的我按多年目視尋找習慣——哪更陳舊、破爛，哪就可能找到老人家！憑感覺敲響一扇鐵門，能聽見蹣跚的腳步移動很是一會兒，接著，防盜柵欄打開一條門縫，一位感覺是幾個世紀前的老人褶皺的臉露出一小塊，那一刻，和任何一次采訪的心情相同，怦怦亂跳的心變得平靜下來。

　　是他，華祝，從1938年進入“中航”經曆過太多事情的老人。

　　九十多歲的老人記憶還算不錯，聽我說明來意後，脫口而出：“加爾各答！”

　　新航線起點定為重慶。為此，王承黻背著邦德特地調撥一架C-53，機組也是他特意挑選的：機長：陳文寬，副駕駛：潘國定，隨機報務員：華祝，全是“中航”精英！按委員長、最高軍事委員會、交通部的指示，王承黻隻給機組規定航線要必經四點：重慶、迪化（今烏魯木齊）、白沙瓦、卡拉奇，繞開緬甸，直接進入印度（當時，印度、巴基斯坦還未分離），至於怎麽走、怎麽飛，全權下放機組。

　　說白了，就是要在新疆和印度（今巴基斯坦）之間的鬼門關上再打開一條通路，華祝老人說，從航線挑選看得出，國民政府為了避免再被堵死，費盡心思、殫精竭慮地要再闖出一條新的航線。

　　準備時間隻給了兩天。好在C-53和C-47基本相同，無須特別改動，隻是擔心高空嚴寒，特地加裝一個供暖管。1942年7月17日下午，三人準備飛往成都，按計劃，那裏是航線的起點。在臨上飛機前，王承黻把機長陳文寬拉到一邊，神色凝重地遞給他一個密封著的信封，並囑一定要在成都落地時才能開封。

　　在成都落地後，陳文寬小心翼翼地拆開信封，是空軍總司令王叔銘的親筆書：茲有國民政府航空委員會毛邦初、衣複恩搭乘本架飛機監督全程飛行。

　　王叔銘

　　空軍最高軍事指揮部門都參與了，到這時，三個人才終於明白，為什麽要把美國人、把邦德拋在腦後，同時，更加意識到此次飛行的重要性！

　　7月18日清晨，成都鳳凰山機場，機組三人正在做起飛前的最後準備，一輛小汽車駛到C-53旁，兩個氣宇軒昂的軍人走下汽車，國民政府航空委員會指揮部總指揮毛邦初，曾為蔣介石專機正駕駛、空軍大隊長衣複恩跳上機艙。

　　隨著一陣巨大的轟鳴，C-53昂首藍天，向著中國北部縱深、向著浩瀚荒漠、向著人跡罕至的邊疆，挺進！

　　從昨天看到空軍司令手令到今天這兩個軍人坐在身邊，一個是空軍最高指揮機構的將軍、一個是委員長的心腹，陳文寬已經意識到了此次航行非同尋常。C-53從成都鳳凰山機場起飛改平後，毛邦初就進入機艙，一直坐在他和副駕駛潘國定之間，一邊非常仔細地觀察地形、一邊認真看他們操作，衣複恩則不停地標注航圖。

　　作為商業航空公司飛行員，雖然經曆過戰火，即便是不知不覺之中已經按照軍事化管理，但對於身邊有兩位軍人，尤其又是負有“特殊使命”，無論是陳文寬還是潘國定和華祝，似乎都感覺有些“別扭”，除了發動機的噪聲和偶爾間正副駕駛幾句對話外，再就無人說話。

　　按製定好的飛行計劃，飛行第一站應該是蘭州。

　　三個多小時後，飛機接近蘭州，此時，滔滔的黃河水就奔騰在腳下。華祝老人說，見到奔騰不息的黃河水了，機艙裏的空氣就更加凝重，洶湧澎湃的黃河水似乎把大家的思緒一下就帶到了戰火紛飛的前線、帶到了浴血奮戰的將士身旁、帶到了此時此刻，把生命置之度外地飛越冰山雪峰的同伴身旁……

　　老人說，明顯感覺到機身微微抖動，憑直覺，他知道那是駕駛員的心在顫動！

　　蘭州隻是這次航程的第一站，小停、加油後，一口氣就飛到迪化，飛行航線基本上是沿著古絲綢之路前行。這條線，三人都曾飛過，一路都很順利。在迪化，新疆主席盛世才親自出麵接待五人，借小住一夜之機，五人召開秘密會議。

　　再飛就是伊犁，接著是越出國門。前麵就是橫貫東西的天山山脈和喜馬拉雅山並行的喀喇昆侖山山脈，必須仔細研究、下定決心選擇合適的出境點。這個地區從來都沒有人飛過。

　　真正的考驗是在伊犁之後。這個地區從來都沒有人飛過，他們隨身攜帶兩種分別由交通部和美軍製作的航圖，雖然一個是二百萬分之一、一個是一百萬分之一，又是中英兩種說明，但卻都有一個共同點——不準確！

　　吳士第一次駕機考察新航線、獨闖阿薩姆，黃寶賢再三和邦德“理論”才得以讓陳文寬擔任副駕駛，結果最後還是陰差陽錯地沒趕上。現在，陳文寬終於補上了這一課！而且，他所麵臨的處境隻會比那次更加險惡！

　　來不得半點馬虎和猶豫，在迪化起飛前，五個人圍在航圖上很是費了一番心思，下定決心——從莎車出去！明天離開這裏，通訊就將全部中斷。出境點確定後，五人分成兩組給各自頂頭上司發電。毛將軍的電報直接發給航空委員會，陳文寬讓華祝用機上電台給總經理王承黻發電：已抵迪化，明天至伊犁，擬經莎車出境，預計20日抵加爾各答，陳。

　　忙完一切後，時間已近午夜，接下來是抓緊時間休息。

　　問老人，要過天山、過喀喇昆侖山、過喜馬拉雅山了，害不害怕？老人笑笑，五個人，毛邦初最大，四十多歲，衣複恩稍大，但也是三十剛出頭，剩下我們三個，都不過二十二三歲，加起來還沒有我現在大。嗨，戰爭年代，死個人，算啥呀！一點都不怕。再說，夥伴們還在那邊不停地飛著，和他們的危險比，實在是沒啥！

　　西部、北疆，日出晚，第二天8點多，天放亮，他們就起飛了。此時地麵是盛夏，5000米高度溫度卻是零下十幾度，加溫管必須不斷地往裏加水，正、副駕駛操縱飛機，毛、衣二人聚精會神地畫航圖，華祝接發完例行電報後，趕緊加水。老人說，帶氧氣麵罩加水實在是太不方便，幹脆就摘掉。5000米高度，不用氧氣，抬抬手都困難，那也咬牙幹。

　　沒飛多久，一道白雪覆蓋著的大山擋住去路——天山。

　　C-53升限高度就是5000米左右，天山山脈猶如一個攔路虎擋在前麵，無法超越，就是運氣——天氣好，無雲，竟然看見一個“豁口”。陳文寬和潘國定沒有絲毫猶豫，奔著豁口就飛過去。

　　天山山脈一個缺口處，渺小得如同一棵草棍一樣的C-53小心翼翼從中間穿了過去。

　　即使華祝不加水，大家身上也是一身汗。

　　不敢高興太早，平均海拔在6000米、喬戈裏主峰高度超過8000米雄偉巍峨的喀喇昆侖山就在前方，此前，從沒有任何人能從它身上跨過。

　　采訪中，很多老人都說，現在一提民族自豪就喜歡用什麽雄偉、巍峨、壯觀等等形容，在那時，我們打心眼裏拒絕這樣的字眼。不是嗎，就是因為太“巍峨雄偉”，攔住我們的去路，“壯觀、磅礴”，對於我們，就意味著死亡、犧牲。

　　可不管怎樣厭惡，在詩人筆下、在生性情感豐富、淚水充沛的人眼中，的確是雄偉、巍峨，氣勢恢弘的喀喇昆侖山就在眼前！和同伴們正在奔命飛越的喜馬拉雅、橫斷大山處境一樣，機組也是在沒有任何氣象預告情況下闖到群山之中。五個人幾乎完全屏住呼吸，十隻眼睛目視空中的雲，在確認了沒有暴雨、大雪、狂風後，C-53一頭紮進河穀。

　　陽光遮擋住了綿綿峽穀，沿著九曲回腸的葉爾羌河，C-53如同一隻尋找巢穴的大鳥，在低沉的鳴叫中緩緩前行。

　　近了、近了，C-53闖進鐵蓋山穀，山穀如此之大，兩側遮天蔽日，上下不斷有大塊白色的雲團撲麵而來，C-53順著還可以依稀見到山穀的走勢而行。該死的峽穀，這麽這麽長，飛了十分鍾都沒有出去。突然，一團濃密的烏雲攔腰截斷去路，在山穀中鑽雲，就是找死，轉彎退出，速度快、轉彎半徑大，稍不留意還是粉身碎骨。機艙內一片寂靜無聲，所有的人連大氣都不敢吭一聲。

　　華祝老人說，他就坐在副駕駛身後，看得真真切切，就在千鈞一發之際，陳文寬、潘國定反應出奇的快，一個迅速放下起落架，一個馬上打開15度襟翼，緊接著，陳文寬又壓了45度坡度，C-53速度馬上減了下來，這樣，用了很小半徑轉彎，又轉了回來。

　　五個人都禁不住長出一口氣！

　　轉出來，再次爬高。

　　好在是空載，C-53吃力地吼叫著費力爬到6000米，還是在峽穀中，但卻是在在兩個雲層中間，透過這兩層雲，可以看到前麵的山峰。沒有猶豫，陳文寬順勢推杆，C-53高聲吼叫著，轉眼飛到喀喇昆侖另一側。

　　老人說，過了這道“坎”，就沒什麽阻礙了，接著是白沙瓦、德裏、卡拉奇、加爾各答……

　　前麵，一路陽光！

　　看來是“上麵”太重視這次飛行了，保密工作如此嚴格，以至於不僅瞞過了美軍、瞞過了邦德，連把在航空委員會派駐到加爾各答負責轉運軍需物資的空軍少校雲鐸都給蒙住了，這麽大的事情，他竟然毫不知情。等雲鐸知道消息時，已經是7月20日，離C-53到達隻有幾個小時。而且，消息還不是來自航空委員會、也不是交通部，而是英國人。

　　駐紮加爾各答機場帶班的英國少校通知雲鐸：一個小時後將有一架貴國飛機飛抵本場，請做好迎接準備。

　　老人說，他聽到英國人告訴他這個消息後，第一反應是有點蒙，作為國民政府在海外最大的物資轉運站、作為“中航”維修基地、作為國內惟一一條出境客運航班終點，常有航班從國內來，幹嗎非要迎接這架飛機，難道有什麽重要人物？可怎麽看都不像，如果有重要人物過境，“上麵”早就通知做好準備了，何必弄得這樣倉促！

　　但既然得到通知，就必須去。

　　停機坪前老人環視一周，有英國人、印度人，就是沒有發現美國人。雲鐸和幾個剛從塔台上下來的英國佬閑聊著，故意顯得漫不經心地問：“……那架C-53從哪兒過來的？”

　　問者有意，答者無心：“好像是西藏。”

　　雲鐸的心不由抽搐一下，好像明白過來一點。

　　沒過半個小時，天空響起了一陣轟鳴聲，雲鐸一眼就認出那是“中航”的C-53，飛機降落後，看到機艙裏走出的毛邦初、衣複恩和機艙裏堆放的厚重的衣物，見多識廣的雲鐸也立刻意識到此次飛行的確是非同一般！

　　毛邦初下飛機第一樣事情是立即讓雲鐸給他找一部“可靠”的電台，他要馬上起草長文電報，向國內報告。雲鐸和衣複恩是老相識，聊得稍多。但他明顯感覺到，老朋友“顧左右而言他”的語句很多，對此次飛行，對方似乎有難言之處，於是也不多問，隻是全力安排好食宿。估計是幾個人幾天都沒吃到可口的飯菜了，麵對豐盛的晚飯，衣複恩邊吃邊感歎不已。無意中，雲鐸聽到他說了一句，飛行中，曾在一個地方見到過藏族人，那裏的衛生狀況極差，吃的飯菜上落滿了蒼蠅。

　　雲鐸推斷，他們肯定是在西藏以北的地方過來。

　　機組五人在加爾各答隻停留兩天就順原路返回。他們走後，中國人自己穿越青藏高原、飛越喀喇昆侖山的消息逐漸傳開。無獨有偶，仿佛是暗中相互較勁一樣，與此同時，另一個消息也傳到雲鐸耳中，就在陳文寬他們到加爾各答之前，美國“印中聯隊”也飛過一次。也是“悄悄”的誰都沒通知自己飛，路線也幾乎和陳文寬他們這次飛的如出一轍，隻是反著來——先從白沙瓦出境，但到喀喇昆侖山口時，遇上相當惡劣的氣候，沒過去，又折了回來。

　　雖然是“同盟”，但很多事情，也是很分彼此，各做各的，該怎麽做就怎麽做，互不幹涉。

　　陳文寬機組這次飛行，橫越中國西北，途經荒漠，攔腰跨過天山、喀喇昆侖山，硬是在從沒有飛機到過的地方為抗戰中的國民政府打開又一處空中通道，任務圓滿完成，交通部、中國航空公司特為此做出表彰。

　　最高軍事委員會、蔣委員長也非常滿意。機組回到重慶不久，三塊背麵刻有“蔣中正贈”字樣的金表送到他們手中，可見，委員長對這條通道的重視。

　　可委員長重視並不等於通道就有實用價值。

　　參照毛邦初、衣複恩所一路標定的航圖，加上機組的詳盡分析報告，最高軍事委員會、空軍指揮部、交通部三方反複比照，最後認定，在日本人未攻占印度北部之前，還是使用目前的航線。原因也很明確，這條繞道中國大西北的航線全長超過6600公裏，不僅長度比正在使用中飛經橫斷山脈、喜馬拉雅至汀江的航線超出十倍以上，而且沿途地形、氣候卻同樣複雜，好也好不到哪兒去。而且，也是沒有任何地麵導航設施，可以飛，但輸送效益會相當差。

　　姑且隻能作為一條“備用航線”。

　　雲鐸說：“萬幸，日本人沒繼續向印度推進。這條航線實在太長，真的使用，所耗將遠遠超過所運，得不償失。”

　　老人對日本人沒有向北推進感到慶幸，老人說，要不然，損失會更大！

　　可四處製造駭人悲劇的日本人絕不是省油的燈。侵占密之那得逞後，他們稍稍喘息片刻，又開始了新一輪攻擊！

　　天氣不錯，順著向空中漫射的朝霞看去，晴空萬裏，起碼在地麵看是這樣，不知道一會兒過“駝峰”時運氣是否還能這樣好，但願。汀江機場，坐在機艙裏的大胡子機長斯羅德（M。J。Schroeder）仰頭看看天空，然後衝著還在地麵上檢查起落架、隻有二十四歲的副駕駛湯奇揮揮手，示意他馬上上來，又扭頭告訴坐在後坐的報務員陳哲生：“告訴他們，我們準備走。”

　　陳哲生把機長簽完字的貨物檢查單遞給地麵人員，順勢又把湯奇拽上來。關上艙門那一刻，他笑著對站在地麵送行的“中航”汀江站機航組組長陸唯森說，“等下午見。”

　　陸唯森笑著點點頭，順勢對陳哲生伸出大拇指，那是“中航”飛行員常用的標準動作，意思是準備好了，可以起飛。陸唯森不是飛行員，他是祝朋友飛行順利！

　　C-53螺旋槳慢慢開始轉動，陳哲生突然拍拍機長斯羅德的肩：“昨天搭飛機一起過來的潘先生還沒來。”

　　聽完陳哲生的話，斯羅德回頭向機艙看了一眼，他指著愈轉愈快的螺旋槳，大聲道：我們先走，讓他搭後麵的64號，我擔心一會兒天氣要變。

　　副駕駛、報務員同時點頭：“好。”

　　駛上滑行道的C-53發出了輕鬆、愉快的聲音。

　　跑道頭，斯羅德按下通話器開關：“塔台，72號請求起飛。”

　　得到塔台的許可後，72號機像一匹撒歡蹦跳的小馬駒一樣，歡快地駛入滑行線和跑道，一陣輕快的轟鳴聲後，C-53騰空而去。

　　十月的汀江，風和日麗，豔陽高照，起碼地麵是這樣。

　　被72號機“甩掉”的那位“乘客”是“中航”報務員潘誌誠，他是在加爾各答工作六個月後，被急令調回昆明，正巧趕上72號機組從加爾各答返回昆明，於是搭“便機”一同回來。前一晚上，72號機汀江“過站”時，在“中航”汀江站，他碰巧遇到幾年未見的一個同學，興奮之餘，睡覺過晚，等到他領取降落傘跌跌撞撞跑過來時，站在停機坪前的陸唯森告訴他，二十分鍾之前，72號已經走了。看到潘誌誠一臉懊喪，陸唯森又告訴他，後麵還有64號機，馬上也要回昆明。

　　潘誌誠老人說，我就是這樣，稀裏糊塗地上了64號機，加入他們機組，哪想到，這陰差陽錯地，竟揀了一條命！

　　老人說，因為這天大家要飛兩個半往返，都是抓緊時間，我們隻是比72號晚一個多小時左右起飛，那天天氣好，64號機長謝林想都沒想，加入航線後，直接走南線。

　　還沒進入緬甸呐，突然報務員李文光大叫一聲——“零式”機！

　　我們都被李文光這聲嚇了一跳，以為是他發現了“零式”機，等到回過頭來看他時，才發現頭戴耳機的李文光急速說，72號，72號發來緊急求助電報，他們同時遭到三架“零式”機攻擊……李文光的話還未等說完，隻見64號機身一個傾斜——機長謝林大幅度壓坡度，64號飛機趕緊轉向，從已加入的“南線”，改飛“北線”。

　　老人說，已經踏入“平地”了，隻差過橫斷大山了，航向一改，就要到喜馬拉雅上轉上一圈，這還不算，機長擔心日本人追過來，命令我，每隔十五分鍾，到後艙觀察一次。由於我是臨時搭乘，64號隻備三份氧氣，時間一長，頭昏眼花，機長謝林就把他的氧氣讓給我，可他還要駕駛飛機啊，我怎麽能要！

　　老人說，轉了一大圈，都是下午了，我們才回到昆明，平時隻用三個小時，而這次，卻足足飛了六個多小時，下來後，我還好些，那三個人，差不多都癱了在那兒——消耗太大！

　　我去通訊那邊“報到”了，謝林他們還得去總部講述事件經過——日本人，可把人坑苦了！

　　可能是距離過遠，通訊信號汀江場站這邊一直沒有收到72號機的任何消息，於是，陸唯森也成了當年最後一個頓足在72號機組前、最後一個和陳哲生說過話的人。老人說，都很晚了，他一直都在停機坪前等著72號機回來，等著陳哲生。說好的，兩人要殺一盤的，但一直沒有等到。也許是飛機壞在昆明了，他這樣告訴自己，他一點都沒多想。因為72號飛機載著陳哲生他們飛走後，大概過了兩個多小時，陸唯森在跑道上碰巧遇機場導航台的一個朋友，那位朋友告訴他，72號曾在出發後一個小時左右發來電報，告之，航路上天氣正常，72號即將飛越橫斷大山，導航台都接到了確切消息，看來沒什麽問題。陸唯森猜測，可能72號機壞在了昆明巫家壩，看來“殺一盤”要等到明天。

　　他不知道，72號機，永遠都不會回來了！

　　也許還是和昆明有一段距離所致、也許也是出現無線電“屏障”，巫家壩機場地麵電台並沒有72號機最後發出的電報，72號機最後那份肯定是帶著急促語氣的電文是由設在雲南驛地麵導航台值班徐承基收到的。老人說，當時的飛機通話距離不過是前後各五十公裏，隻能在機場附近和塔台聯絡，過了這個距離，全靠莫爾斯電報聯絡，每到了一個檢查點，機上報務員就用電報把飛機的方位、飛行狀態、離兩端機場距離通告給地麵。

　　雲南驛導航站設在大山深處，半山腰中的一個臨時搭起來的草棚、一部莫爾斯電報機、一部手搖發電對空台就是導航台的全部家當。老人說，現在都記得非常清楚，那天中午左右，其他的飛機都在兩邊裝卸貨物。空中隻有“中航”一架往汀江方向去的72號機。剛剛給昆明基地發完氣象報告，馬上就要收機了，突然，耳機中傳來一聲尖叫，也許是我的感覺，那不是一般的尖叫，而是聲嘶力竭的啪啪聲響，如同溺水者發出的呼救，都是幹這行的，隻聽見幾聲“嗒嗒嘀嘀”，我頓時覺得全身的血液都湧上了頭：Zero（“零式”機）！

　　就這幾下，之後，一切寂靜無聲。

　　老人說，日本人是突然出現並發起攻擊的，72號飛機報務員是在最短時間發的電報，就拍發出來那幾個字母，然後就什麽都沒有了。

　　我眼前，浮現出一幅畫麵：白雪皚皚的山穀中，一架塗著“膏藥旗”的“零式”戰鬥機瘋狂地吐出火舌，前方，一架C-53拚命地躲閃，兩側的螺旋槳發出悲鳴的哀叫，似乎是懇求，不，它是在乞求、告饒，希望對方能放過手無寸鐵、毫無自衛能力的它！

　　但，殘忍的“膏藥旗”並不理會C-53最後的哀鳴，猙獰的火舌不依不饒、一串串射入它的身體……

　　C-53拖著長長的黑煙、翻滾著向覆蓋著冰雪的萬丈深淵跌去……

　　“慘啊！”回憶起往事，老人不斷搖著頭，“其實大家也都知道走‘直線’危險，但沒想到日本人‘零式’戰鬥機會追出這麽遠攔截。如果不是72號機報務員陳哲生在最後時刻還恪盡職守地發出電報，咱們還不知道日本人空軍已經進駐密之那，並開始攔截、擊落所有發現的運輸機！在那之前，聽每次回來的那些飛行員說，主要是防地麵炮火。哎，陳哲生那人好啊，那年才二十一二，要不是他，下午說不上還有誰被擊落。幾個小時之前還好好的，幾個小時後，人就這麽沒了。飛機殘骸、機組屍骨，至今都不知在哪兒。”

　　陸元斌老人也說，日本人是5月5日占領密之那，兩個月之後，就以密之那作為其空軍基地。密之那距離汀江隻有二百五十英裏，“零式”戰鬥機作戰半徑四百五十英裏，即使是嫌地形複雜和氣候多變，沒去或不想攻擊汀江，但攔截、攻擊在駝峰航線上飛行的C-47、C-53，實在是輕而易舉的事情！美國那麵，他們打下來的更多！

　　中國惟一的通道，中國航空公司正在飛越的駝峰航線，再一次遭受到最嚴重的威脅！

　　飛北線！

　　72號機被攻擊後，公司馬上命令，“中航”所有的飛經駝峰航線的飛行員，不能再走密之那的“邊上”，航線向北移，北部是喜馬拉雅山脈，要多遼闊有多遼闊，隨便飛！

　　像似玩笑，但又是認真的，那意思不是說讓你去喜馬拉雅山，而是讓大家盡量往北偏、往北靠，能靠多少是多少。

　　距離短又是“直飛”，駝峰航線已經讓“中航”摔了三架C-47，讓美軍摔了九架，現在還要往北偏移，這簡直就是把活生生的人往地獄裏推！華祝老人說，誰都不想飛北線，可也得飛啊！有什麽辦法，前線正在打仗，每架飛機中裝的是什麽大家都清楚。不管怎樣，氣候再惡劣，存活的機率肯定要比被擊落低，誰都明白，戰鬥機打運輸機，隻要被發現，一打一個準，誰都跑不掉，跟玩著似的。在空中挨打的滋味，“中航”早就有過。

　　“北線”氣候和地形比南線更複雜、更險惡，四季幾乎都是怒吼的狂風、咆哮的暴雪，還有比南線更嚴重的結冰，但又不得不走。

　　老人說，真是認命了，也豁出去，咬著牙飛，硬著頭皮走。誰能過去就過去，過不去，至多，做一個在冰峰雪山間遊蕩的孤魂野鬼！

　　北線使駝峰航線繞了一個大彎，飛行距離也跟著增加，達到1200公裏、甚至更遠。可這樣還是有可能遭到日本人“零式”機的截擊，不在駝峰上空截，就在兩邊端點附近攔。前線，越來越吃緊，我看到過交通部發給中航的電報，告之，國軍前線士兵，還在穿草鞋，九千六百人的一個師，才有兩千支步槍，其餘隻能用木棍，即使有了槍，每人也隻能保證二十發子彈。而那些每天能吃上兩頓、其中還有一頓是稀飯的國軍就算是相當不錯了。昆明保衛戰期間，貴州六百國軍奉命趕赴昆明，步行一個月到達戰區，竟然有三百人餓死在途中！駝峰航線後期，我在地麵，負責整個重慶、昆明電台，交通部催運物資的電話、電報一個接一個，最高軍事委員會也頻頻發問，給養，什麽時候才能運到！

　　國軍的給養還沒有完全保證，又一項數量更大、更多的軍需供應需求擺在麵前：飛北線。

　　陳納德和他的“飛虎隊”被改組為美國陸軍航空兵第十四航空隊，陳納德被任命為少將司令官。十四航空隊下轄308轟炸大隊，314中型轟炸大隊，還有兩個戰鬥大隊。

　　有了正式番號，一夜之間，陳納德和他的雇傭軍改頭換麵，往日的“散兵遊勇”成了正規軍。軍需給養、後勤保障全部納入美國國防部，而美國國防部對十四航空隊的補給源源不斷地運抵加爾各答、孟買等地，就是無法大批量地運至中國，惡劣的氣候、高高的山脈、日本人的截擊使駝峰航線成了一條狹窄的羊腸小道，連基本的給養也得不到保障，何談與日本人作戰。陳納德精確地計算，他的308中隊一架B-25轟炸機每往上海投下一噸炸彈，需消耗十八噸物資，這個數字如果讓穿草鞋的國軍聽見會認為簡直是開玩笑，但又確實如此，現代戰爭就這麽個打法！

　　不信，數字能說明一切！

　　采訪中，很多老人都說，日本人在中國橫行霸道、肆無忌憚，就是依仗其強大的戰力，據他們自己估算，日軍的一個大隊（相當於營），其戰力可以和國軍一個師相當。抗日名將宋希濂將軍也說，日軍一個單兵的作戰能力就相當於七到八名中國士兵。

　　裝備不如人家，傷亡比例更是大得驚人——10：1.最典型的鬆山戰役，國軍三個軍十萬優勢兵力圍攻日軍一個一千二百人聯隊，日軍除一人突圍外其餘的全部被殲，勝是勝了，但代價慘重——國軍死亡一萬餘人。

　　一萬對一千二百，這“長城”的確是由血肉築成！

　　都是兩條腿的人，憑啥差這麽多，不就是裝備不行、給養不夠嗎！

　　裝備、裝備，物資、物資，給養、給養！全都依賴“中航”、依賴駝峰航線！

　　72號飛機被擊落，空運又不可能停下來，邦德、王承黻簽發，中國航空公司決定，從即日起，貨運航班，全部改為夜間飛行！