走向南亞

第九章 南亞的誘惑

　　一

　　以中共中央十一屆三中全會上鄧小平提出改革開放政策和“部分先富帶後富”為主要標誌，開始了中國共產黨探索建設中國特色社會主義道路的曆史轉折。其在經濟發展戰略上的首要舉措，就是中國政府改變了優先發展內地和內向型戰略，提出將東部沿海地帶作為我國改革開放的前沿陣地，讓其率先發展起來，帶動全國工業化、現代化的新發展。因此，從思想與實踐相統一的視角來看，改革開放以來中國工業化道路的創新，首先是在實施沿海地區經濟發展戰略的過程中起步的。

　　1978年底，鄧小平提出“部分先富帶後富”政策和中央作出改革開放決策之後，就開始醞釀選擇優先開放和發展的地區。根據我國的地理條件和經濟發展狀況，中央首先把東部沿海地帶作為對外開放的前沿陣地。從1979年中央決定設立深圳、珠海、汕頭、廈門經濟特區開始，沿海地區的對外開放區域逐步擴展。1984年，14個沿海港口城市和海南島分別被確定為開放城市和開放地區，使我國沿海地區的對外開放擴大形成為南北全線的戰略布局；1985年，珠江三角洲、長江三角洲和閩南三角地區又被確定為經濟開放區，隨後又擴大到山東、遼東兩個半島，從而形成了一個沿海開放地帶。

　　與此同時，國家在國民經濟和社會發展計劃中開始專門製訂地區發展戰略。“六五”計劃把全國劃分為沿海、內陸和少數民族地區，明確提出重視東部沿海地區的優先發展和帶動作用。

　　1984年，中共中央作出《關於經濟體製改革的決定》，並把對外開放和發展對外經濟關係提到戰略高度，為製定沿海地區外向型經濟政策奠定了基礎。“七五”計劃進一步將全國劃分為東、中、西部三大經濟地帶，製定了以三大地帶梯度推移為主要內容的地區經濟發展總體計劃。按照該計劃，20世紀最後十幾年國家投資重點首先集中於沿海地區。“七五”計劃還要求沿海開放地帶要著重開展對外經濟貿易和技術交流，成為對外貿易的基地。

　　1987年10月，中共十三大政治報告中指出：“當今世界是開放的世界。我們已經在實行對外開放這個基本國策中取得了重大成就。今後，我們必須以更加勇敢的姿態進入世界經濟舞台，正確選擇進出口戰略和利用外資戰略，進一步擴展同世界各國包括發達國家和發展中國家的經濟技術合作與貿易交流，為加快我國科技進步和提高經濟效益創造更好的條件。”大會強調要從國民經濟全局出發，開放地區應著重發展外向型經濟。

　　按照中共十三大精神，中央領導人根據對外開放從外向型經濟起步和演進的成功啟示，於1988年1月正式提出了加快沿海地區對外開放和經濟發展的報告。報告認為：(1)沿海地區應注重發展勞動密集型產業，以及勞動密集與知識密集相結合的產業。(2)沿海加工業要堅持“兩頭在外”(指把生產經營過程的“兩頭”即原材料和銷售市場放到國際市場上去)，大進大出。(3)利用外資的重點應當放在吸引外商投資上，大力發展“三資”企業。同時，為了有助於推動沿海地區的發展，必須加快外貿體製改革的步伐，進一步搞活企業機製，充分發揮鄉鎮企業的生力軍作用；切實提高管理水平，讓外國企業家能夠按照國際慣例來中國管理企業；促進科技轉化為生產力，充分發揮我國科技開發力量強的優勢。報告強調：當前我國沿海地區的經濟發展，正麵臨著一個有利的機遇。“為了抓緊利用當前的機遇，沿海地區必須有一個與之相適應的發展戰略。總的來講，沿海一億多到兩億人口的地區，必須有領導、有計劃、有步驟地走向國際市場，進一步參加國際交換和國際競爭，大力發展外向型經濟。”這樣，“不僅沿海地區的經濟能夠加快發展，能夠提高水平，而且勢必有力地帶動中、西部的發展……這不論在經濟上還是在政治上，都具有戰略意義。”

　　1月23日鄧小平在這份報告上批示：“完全讚成。特別是放膽地幹，加速步伐，千萬不要貽誤時機”。2月6日，中央政治局第4次全體會議同意上述構想，並決定把它作為一個事關中國工業化、現代化發展全局的重大戰略決策加以部署。3月25日，李鵬在七屆全國人大一次會議上所作的政府工作報告中，進一步強調要“不失時機地加快實施沿海地區經濟發展戰略”，並將它列為今後五年的一項重要任務，要求沿海地區繼續擴大對外開放，加快發展外向型經濟。至此，沿海地區發展的戰略決策最終確立。

　　沿海地區經濟發展新戰略的提出和實施，開始了新時期中國工業化、現代化進程中經濟發展戰略模式的重大調整。隨著各種促進沿海地區優先發展的政策措施陸續出台，沿海地區日益成為中國改革開放的重點和突破口，不僅開創了我國經濟發展的新局麵，而且極大地推動了中國工業化道路的創新。

　　新時期實行的對外開放政策，在地域空間上首先是通過實施沿海地區經濟發展戰略，從東南沿海的廣東、福建兩省建設經濟特區起步的。之後，經過相繼開放沿海港口城市、經濟技術開發區和經濟開放區的傳遞作用，才逐步擴大到全部東部沿海地帶，並帶動和促進了全國各地區全方位的多層次的對外開放。進入20世紀90年代，我國的對外開放由沿海向沿江、沿線、沿邊的內陸地區逐步展開，從而形成一個從南到北、連線成片，由東向西、逐步推進，包括具有不同開放層次、不同開放功能的對外開放格局。

　　沿海地區開放地帶也是我國發展外向型經濟的地區。這一地區著重發展外向型經濟，“引進來，走出去”，率先走向國際市場，積極參與國際經濟競爭與合作，並積極開展同內地的橫向經濟聯合，以充分發揮它們在對外開放中的基地和窗口作用，從而影響和促進了中西部內陸地區向開放型經濟發展，有效地利用國內國際兩個市場、兩種資源，加快中國大陸融入世界經濟一體化的進程。據有關資料顯示，20世紀90年代初，世界各主要發達國家與發展中大國的外貿依存度為：加拿大41.89%、法國37.12%、英國36.85%、中國36.41%、意大利30.70%、日本16.36%、美國16.04%、印度14.25%、巴西12.98%。其中進口依存度分別大致為：加拿大20.20%、英國19.58%、法國19.29%、中國17.12%、意大利15.98%、美國8.60%、印度7.66%、日本7.02%、巴西5.19%。這表明，中國已打破長期以來工業化發展的自我封閉模式，開始從封閉型向開放型轉變，推動了中國工業化與世界工業化的接軌。

　　沿海地區經濟發展戰略的實施，使東部沿海原有的經濟優勢和發展潛能以及得天獨厚的對外開放區位優勢得到了發揮，大大加快了這一地區的發展。20世紀80年代以來，東部沿海省份取得了大大高於全國平均速度的增長率，浙江、廣東、福建、江蘇、山東5個省，在改革開放前國民收入的增長速度均低於全國平均水平，改革開放後一下躍居全國的前幾名，連續保持高達兩位數的經濟增長速度，超過了亞洲四小龍快速發展時期的最高增長速度，創造了人類經濟增長曆史上的奇跡。長江三角洲、珠江三角洲、閩南三角地區成為幾個帶動中國經濟增長最充滿活力的增長極。

　　東部沿海地區經濟核心區和增長極的造就，成為中國國民經濟整體高速增長的支撐點和強大的“經濟引擎”，我國開始出現了先發展起來的地區帶動整個國民經濟快速增長的局麵。“六五”期間，全國社會總產值平均每年增長11%，工農業總產值平均每年增長11%，國民收入平均每年增長9.7%，都大大超過了計劃增長4%的速度。大多數工農業產品產量，提前1～2年實現“六五”計劃規定的l985年指標。在生產發展的基礎上，國內市場繁榮，對外經濟活躍，財政收入增加，人民生活改善，科教文化衛生事業也有新的發展。“七五”期間，東部沿海地區的高速增長更是成為整個國民經濟的快速發展的主要支持因素。從改革開放前後各區域經濟增長速度看，1952～1978年，東部地帶人均國民收入年均增長4.63%，中部地帶年均增長2.92%，西部地帶年均增長3.53%；而在1978～1992年，東部地帶人均國民收入年均增長8.28%，中部地帶年均增長6.73%，西部地帶年均增長7.1%。（參見高伯文《20世紀80年代沿海地區經濟發展戰略的選擇及其效應》）

　　國內外的經驗表明，一個國家和一個區域的發展，關鍵是要尋求具有強大輻射和帶動作用的發展機遇。從沿海地區經濟發展的戰略設想與工業化的關係來說，其實質是讓東部沿海地區先加快發展工業化，有條件的地方率先基本實現工業化，然後帶動和支持中西部地區的發展，最終實現全國的工業化。這一戰略思想突破了長期以來在工業化發展中片麵追求地區間均衡發展的平均主義的思維定勢，開辟了我國社會主義現代化發展的新局麵。

　　二

　　然而，改革開放20多年實行的東南沿海發展戰略和主導中國經濟的“非均衡發展” 模式，逐漸形成了經濟的持續增長與地區發展的嚴重不平衡“兩條曲線”並存的格局：東部沿海的“經濟飛地”與“塌陷的”中部、落後的西部以及背著“包袱”的東北老工業基地形成巨大反差。用一些經濟學家的話說：中國各區域間的經濟裸露著一座座高地與低穀……

　　而這顯然關係著整個國家的命運。

　　有一組數據明確顯示出該時間段區域發展不平衡在逐漸擴大：1997～2002年，中部人均GDP相對東部的比重從54.14%下降到52.60%，西部人均GDP相對東部的比重從43.08%下降到40.59%；1995～2001年，沿海地區占出口總額的比重由88.14%上升到91.62%，沿海地區占實際利用外資比重由85.53%上升到86.88%。而廣大中西部地區外貿和利用外資基本處於“荒蕪”狀態；2001年，東部地區投資占全國的比重為59.65%，而東部地區最終消費占全國的比重最終消費率隻有55.14%；中部地區投資占全國的比重為23.72%，而中部地區最終消費占全國的比重最終消費率卻高達29.23%；西部地區投資占全國的比重為16.62%，西部地區最終消費占全國的比重最終消費率卻達到15.63%……

　　早在1980年代。鄧小平就提出了“兩個大局”的戰略思想：“一個大局”是沿海地區加快對外開放，較快地先發展起來，內地要顧全這個大局；另“一個大局”，就是沿海地區發展到一定時期，要拿出更多的力量幫助內地發展，沿海地區也要顧全這個大局。

　　於是，整個“十五”期間，經濟發展的重頭戲之一就是打破地區發展的不平衡，縮小地區間的差距。讓地區協調發展的難點不在東部而在中西部，特別是西部經濟落後地區。所以要持續推進西部大開發，著力讓中部“崛起”，同時振興東北地區的老工業基地。這一主導思想在此後的十六屆三中全會中被正式寫入“五個統籌”之中。

　　1999年3月，時任中共中央總書記的江澤民提出，要研究實施西部大開發戰略，加快中西部地區的發展。6月，江澤民號召，要把加快開發西部地區作為黨和國家的一項重大戰略任務。2000年1月，黨中央對實施西部大開發戰略提出了明確要求，國務院成立了西部地區開發領導小組，實施西部大開發戰略拉開了序幕。三年來，國務院頒布了《關於實施西部大開發若幹政策措施》、《關於進一步做好退耕還林還草試點工作的若幹意見》、《關於進一步完善退耕還林政策措施的若幹意見》。中央辦公廳、國務院辦公廳印發了《西部地區人才開發十年規劃》。國務院辦公廳轉發了國務院西部開發辦《關於西部大開發若幹政策措施實施意見》。國家計委、國務院西部開發辦印發了《“十五”西部開發總體規劃》。

　　1999年3月至5月，江澤民在西安和重慶兩次主持召開西部大開發工作座談會，對實施西部大開發的情況進行總結，確定了下一步工作的方向。

　　意義實施西部大開發戰略，是確保現代化建設第三步戰略目標勝利實現的重大部署，是促進各民族共同發展和富裕的重要舉措，是保障邊疆和鞏固國家安全的必要措施；有利於推動經濟結構的戰略性調整，促進地區經濟協調發展；有利於改善全國的生態狀況，為中華民族的生存和發展創造更好的環境；有利於進一步擴大對外開放，用好國內外兩個市場、兩種資源，具有重大的經濟、社會和政治意義。

　　在這股聲勢浩大的西部大開發浪潮下，地處大西南的雲南省顯然麵臨著千載難逢的曆史機遇。

　　中國西部包括雲南、貴州、四川、重慶、西藏、陝西、甘肅、寧夏、青海、新疆10個省區市，占全國國土麵積56%以上，總人口？23%以上，已探明的主要礦產資源總值占全國的一半。與東部地區相比，具有資源豐富、勞動力充裕、投資成本低廉、市場廣闊等優勢。但進入80年代以來，東部沿海地區發展速度加快，東西部差距拉大。資料顯示，1979年到1995年的17年間，中國經濟平均增長速度為9.8%，其中東西部地區的增長速度分別為12.8%和8.7%，東部地區高出西部地區4.l個百分點。1995年以後，中國開始實施向中西部傾斜的政策，國家對中西部地區投入逐年加大，僅1998年，中央財政增加的基礎設施投資中，用於中西部的達到62%；其中西部地區固定資產投資增長31.2%，高於東部地區14.9個百分點，創新中國成立以來的最高水平。但從近幾年的國內生產總值比例看，東部地區占65%以上，西部地區僅占15%左右。這與國家對這些地區的投人不相稱，與西部的國土麵積、人口、資源所占的比重更不相稱。日益拉大的東西部差距如果不能得到解決，它將很難使中國經濟在新世紀中一個相當長時期裏得到持續發展，很難使中國的國際競爭力日益提高，還將影響這一地區的社會穩定。

　　中央決定實施西部大開發戰略，就是要通過扶持和加快西部發展，使東西部經濟縮小差距，形成相互補充、相互交融、協調發展的新態勢，促進各種資源的合理配置和流動，為國民經濟發展提供更廣闊的空間和新的推動力。但這需要一個艱苦的過程。因為西部開發的經濟環境與當年東部地區發展起步時所處的經濟環境不同，同時西部各省自身的發展條件也不同。所以，西部各省區應該在認真分析自身落後原因和國內國際環境的前提下，確定自己的定位，選擇好突破口，才能在國家和東部地區的支持下獲得較快發展。

　　從雲南這樣的西部邊疆地區來看，發展緩慢的重要原因是市場過小。雲南長期以來在封閉、半封閉狀態下尋求自我發展，對內，遠離中國經濟中心，遠離人口稠密區和高收人地區；對外，與周邊鄰國的經濟交往又受製於國家關係和國際政治環境的影響而不能達到足夠的市場開放度，因此形成了狹小的市場空間。由於沒有大市場，自然就較少受到跨國公司的青睞，難以吸引外國資本，甚至國內資本也不感興趣。雲南要想在西部大開發這一千載難逢的機遇中獲得突破性的進展，關鍵在於開放。要有相當的力度和氣魄實施大開發戰略，這是雲南大開發的前提。在世界經濟全球化的今天，任何國家和地區的發展都無法自成體係、自我封閉、盲目排外。中國改革開放的實踐充分證明，開放是中國經濟發展的基本動力，開放促進了改革的深人發展，開放使中國經濟發生了翻天覆地的變化。大開放帶來大發展是被實踐證實了的事實，也是世人有目共睹的事實。

　　在西部大開發行動中，各省都在尋找自己的定位，研究自己應發揮的作用。雲南根據自己與東南亞毗鄰，與南亞鄰近的區位特點，以及雲南大發展需要解決的突出問題，把雲南定位為中國連接東南亞、南亞的國際大通道。

　　這個定位是一個具有大開放意義的定位。這個定位給雲南樹立了一個對外開放的形象，是雲南對外開放的大手筆。它向國內外表明，雲南經濟將進入全國走向世界，表明雲南的開放是中國開放的重要組成部分。盡管中國通向東南亞國家、南亞國家有多條途徑，但是能把中國和東南亞、南亞市場連接起來的省隻有雲南。在地理上具有從陸路進人印度洋地區從事經貿活動優勢的省，也隻有雲南。

　　雲南在數千年前就有多條通道通往東南亞國家和南亞國家。雲南是中國與東南亞、南亞連接的交匯點和結合部。眾所周知的古代“南方絲綢之路”和近代“史迪威公路”就是通過雲南把中印緬連在一起，把中國同東南亞和南亞連在一起。雲南的這個區位特點使它在經濟全球化、區域集團化趨勢加強的今天有條件成為連接中國、東南亞、南亞三大市場的樞紐、溝通太平洋和印度洋的重要鏈環。因此恢複和重建中國連接東南亞、南亞的國際大通道將成為曆史的必然。

　　中國雖然不是印度洋國家，但雲南卻是中國最鄰近印度洋並和東南亞毗鄰的省。它與緬、老、越三國直接接壤，與泰、孟、印等國鄰近，是中國唯一能夠通過公路、鐵路和水路等多種交通方式最便捷地進人環印度洋地區和太平洋與印度洋交界地區的省。經過10多年的交通建設，雲南一方麵可以通過兩縱兩橫的鐵路網絡、7條國道公路、62條國內航線連接中國腹地。另一方麵通往周邊國家的一條鐵路、7條高等級幹線公路、8條國際航線的對外交通體係也基本建立。雲南境內鐵路向南延伸可至東南亞，向西延伸可達南亞。目前正在加緊進行的泛亞鐵路、亞洲公路網、瀾滄江——湄公河航運、中緬陸水聯運大通道的建設，以及未來中印公路的修複、中印緬孟通道的開辟，將使雲南真正成為中國又一個對外開放的前沿，成為中國西部、尤其是西南地區的出海通道，是中國進人印度洋的捷徑之路。

　　從昆明經陸水聯運通道進人印度洋的仰光港僅需約1200公裏，進人吉大港3330公裏，進人加爾各答3978公裏。經伊洛瓦底江這個通道由仰光到南亞、中東、非洲、歐洲各國較中國上海、廣州、湛江、防城等港口到上述地區近3000～5000公裏運距，運時也縮短5～8天。如果從昆明沿原史迪威公路北線進人印度東北部，僅有1406公裏，從中國邊界進人利多僅494公裏。若從密支那（即離我國邊境最近的緬北最大城市），經曼德勒沿鐵路南下至仰光，僅1170公裏。沿史迪威公路南線畹町進人印度東北部需1629公裏，從畹町到印度利多811公裏。從航線來看，目前從雲南進人印度東部最大的港口城市加爾各答，要繞道曼穀，剛好走了一個三角形的兩條邊，時間需近5小時，還要在曼穀停留一夜。如果從昆明直飛加爾各答，則走了三角形的一條邊，時間要節省一半左右。因此無論從何種角度看，中國尤其是西部、西南部要進人印度洋和印度洋與太平洋交界的東南亞地區，雲南都應是首選的交通要道。

　　雲南自古就是商品貿易集散地，它把西南及內地的商品轉運到東南亞及南亞地區，又把那些地區的貨物源源不斷地運送到內地。雲南現有10個國家級口岸、10個省級口岸、20多條出境公路，近100條對外通道，麵對著5～6億人口的次區域市場即印支三國、緬甸、孟加拉國國和印度東部、東北部市場。印度洋地區、南亞地區國家的經濟均屬資源型經濟和農業國，輕紡、家電產品均需從國外進口。它們對工業品的需求量極大，而且中低檔工業品、中低價位的工業品最受廣大民眾的歡迎。而中國在輕工產品、家電產品、紡織服裝產品、皮革加工品、金屬產品、通訊器材、光學儀器等方麵供給能力很強，產品質量過關、價格低廉，應以雲南作為進出口產品的基地，雲南邊境地區已建立了經濟開發區，應進一步按照對外貿易中轉站的要求，完善其功能，使其形成麵向南亞、東南亞的貿易中心。“中國昆明出口商品交易會”已列為國家對外經濟貿易洽談的“五個交易會”之一，應在此基礎上進一步擴展到南亞國家和印度洋其它國家，爭取把麵向印度洋國家的貿易洽談、商品展銷和商務活動中心放在雲南。

　　雲南向南可直接進人東南亞，向西可接南亞。雲南是瀾滄江—湄公河六國的參與方之一。90年代初在雲南和湄公河流域5國的積極推動及亞行的支持下，湄公河次區域經濟合作1996年啟動，在交通建設方麵已取得很大進展。瀾滄江流經雲南省8個地州，流域內有長達1300多公裏的邊境線，有多種豐富的資源、廣闊的土地。流域內還有4個國家級口岸，7個省級口岸。由這些口岸到中南半島國家，比由東部沿海港口到這些國家縮短運距3000多公裏。90年代以來，我方邊境貿易、旅遊以及與之相關的加工業和第三產業發展迅速。與境外交易的商品來自全國各地，並開始由邊貿向轉口、期貨貿易發展。貿易與技術、設備、勞務輸出相結合，使雲南成為這一次區域開展經濟合作的基地。

　　雲南也是中印緬孟次區域合作的發起方和參與方。曆史上中印緬孟就有過很多合作和交往。中國和雲南通過緬甸走向世界，走向環印度洋和環太平洋地區，在古代和現代都有過成功的範例。曆史告訴我們，凡是中印緬孟通道暢通、開放合作的時期，就是貿易和經濟繁榮的時期。在區域合作成為世界經濟發展趨勢的今天，中印緬孟地區各國已意識到這一地區合作的重要性。1999年在昆明成功召開了首次“中印緬孟地區經濟合作與發展國際研討會”。四國代表團聯合簽署了“昆明倡議”，旨在推動四國在雲南、印度東部、東北部、緬甸、孟加拉國國這一地區的經濟合作。由此可見，雲南是兩個次區域合作的策源地和結合部，有條件成為兩個次區域開展經貿活動的基地。

　　20世紀末最後20年中國經濟的飛速發展，已使中國經濟從商品短缺的經濟走向商品過剩的經濟，中國已經從資本、技術、產品都要依靠發達國家輸人的時代走向有能力輸出商品的時代。中國麵臨著結構的大調整，過剩的生產能力需要轉移，過剩的商品需要輸出，開拓市場是21世紀中國經濟獲得進一步發展的關鍵。而印度洋地區正是一個潛在的市場。環印度洋地區37個國家、20億人口、印度洋地區的大國印度被國際上普遍看好為本世紀的新興市場之一。這一地區製造業、日用品工業普遍落後，是我輸出商品、資本的巨大市場。印度洋地區區域合作在90年代後期十分活躍，表明這一地區渴望通過合作獲得發展；表明它們從封閉逐步走向開放。中國應借國內國際條件變化的時機盡快實施“印度洋經貿戰略”。利用雲南與孟加拉國灣和印度洋鄰近的優勢，把雲南作為中國向印度洋開放、開拓南亞市場的橋頭堡。擴大中國在南亞國家、印度洋地區的投資與經貿往來。以中印緬孟地區經濟合作為突破口，吸引東部地區的資金、人才和技術，借助國內更多的力量，共同開辟南亞和印度洋市場，打通連接太平洋和印度洋的通道。這樣占世界人口近一半的中國、東南亞、南亞將成為本世紀世界經濟的熱點地區。因此以雲南為橋頭堡，以次區域合作為突破口，擴大中國在南亞及印度洋地區的經濟影響，不僅對於雲南和西部地區，而且對於全國都具有極其重要的戰略意義。

　　雲南省信息化體係建設在近10多年取得了較大的成績。全省信息網絡快速發展，以光纖電纜、衛星數字通信和程控交換為主的現代化電信網絡初步建成。目前昆明已開通800兆和900兆移動電話係統，實現全國和世界漫遊，市話交換機總量突破100萬門。廣播電視網、計算機網已初具規模；電信服務業、信息服務業、軟件及係統業、信息谘詢服務業有較大發展，信息產業已具雛形。雲南省會昆明既是全國6大國際航空港之一，又是中國經濟區與東南亞、南亞經濟區連接的樞紐之地。隨著21世紀中國、東南亞、南亞各國對外開放與合作的進一步擴大，雲南昆明極具有成為國際信息中心的前景。目前，雲南已有一些研究部門成了南亞、東南亞的信息交換站，如果能得到政府支持，將很快可以發揮信息通道的作用。因此，要加快實施昆明“信息港”和“信息樞紐”工程，建設昆明“信息高速公路”以及與東南亞、南亞各國互接的科技信息服務網絡，使昆明成為國內外信息交流的匯集點，尤其是東南亞、南亞諸國與西南地區信息交流的樞紐。這不僅是西部大開發的需要，也是國家信息化戰略的一部分。

　　資金是經濟發展的血液，早在2000年前，經過雲南通往東南亞、南亞的絲綢之路就對促進雲南同緬甸、印度、孟加拉國國等國的經濟交往發揮了重要作用。昆明已是全國金融對外開放城市。泰國泰京銀行已在昆明設立分行，泰華農民銀行、大成銀行已在昆明設立代表處。雲南同周邊國家的經貿、金融方麵的交往合作日益增多，有條件進一步擴大金融對外開放。雲南應爭取國家批準，一方麵增加在雲南設立外資金融機構，另一方麵批準雲南省商業銀行到國外設立金融機構。

　　雲南地處古代印度文明與中華文明兩大世界文明的交匯帶，與周邊鄰國有幾千年交往，有16個民族跨境而居。雲南與泰、老、緬、孟、印的很多民族有共同的生活習俗，共同的語言和服飾，共同的宗教信仰，他們長期以來和睦相處，具有開展文化交流的基礎。在對外開放和經濟合作中，文化交流是最能溝通國與國之間人民感情、增進理解的活動。各國藝術、民間工藝、服飾等文化交流往往可以帶來進一步合作的機會。雲南正在建設民族文化大省，將成為中國民族文化保護、發展和展示的中心，完全有條件成為麵向東南亞、南亞的文化交流中心（參見繆家福《雲南在西部大開發中的定位和作用》）……

　　三

　　從上世紀80年代中期開始，中國成為亞太地區經濟合作組織的成員，？1996年，中國成為東盟的正式對話夥伴；1997年底，東盟與中國建立了“麵向21世紀的睦鄰互信夥伴關係”，隨著世界經濟區域化集團化趨勢的發展，中國與東盟國家需要以合作來共同麵對經濟全球化和科學技術高速發展帶來的挑戰，以促進經濟規模與實力的增長。？

　　2000年11月，中國國家領導人朱鎔基總理出席在新加坡舉行的第四次中國—東盟領導人會晤時提出：“中國在今後一段時間將繼續加強湄公河流域基礎設施建設作為與東盟合作的重點之一，中方將出資幫助疏通老撾、緬甸境內的航道，爭取如期實現瀾滄江—湄公河通航，與老撾、泰國和亞洲開發銀行合作，承建老撾境內路段，為昆明至曼穀國際公路的早日貫通作出貢獻。”

　　在中國對外開放格局中，雲南有著比其他內陸省份更好的區位優勢。雲南不僅居於東亞大陸、中南半島和南亞次大陸的結合部，是中國通往印度洋最便捷的通道，而且雲南周邊已成為國際區域和次區域合作的熱點地區，除東盟、南盟外，孟加拉灣周邊國家、恒河——湄公河正在醞釀成立次區域組織，而環印度洋、印孟尼不、印孟斯緬泰、瀾滄江——湄公河等組織已建立。

　　但地緣的優勢並不能完全等同於開放的優勢。東南亞和南亞兩條大通道是雲南對外開放和經濟發展的車之兩輪，鳥之雙翼，二者相輔相成，構成雲南麵向周邊國家開放的總體優勢，如果兩條通道的建設失去平衡，不僅削弱雲南走向東南亞、南亞的橋頭堡作用，也會影響國家戰略決策的實施。

　　2000年，雲南地方政府提出了建設中國連接東南亞、南亞國際大通道的建設發展規劃，這是一個基於曆史的淵源而麵向新時代的偉大夢想。目前，湄公河航道整治工程已經完工，中老緬泰四國通過湄公河航運的國際貨運量增長迅速。昆明到曼穀的國際公路，中國境內的高速公路大部分已經通車，公路穿越雨林縱貫雲南、老撾北部和泰國全境，連接新加坡、馬來西亞的亞洲公路網，成為一條縱貫南北的經濟走廊。海運物資則可避開危機重重的馬六甲海峽，經昆曼公路進入中國，縮短5000多公裏的旅程。沿著二戰時期的滇緬公路，今天的320國道高速公路改造正在進行中。公路連接緬甸曼德勒、仰光公路，直抵印度洋。今年投資100多億的大理到中緬邊境城市瑞麗的鐵路也將動工。同時，通往越南的公路鐵路都在改造和擴建之中。雲南還是中國擁有機場數量最多的省份之一，110多條航線連接內地各城市以及周邊國家的主要城市，目前昆明新機場動工在即，新的航空港將成為中國與東南亞、南亞交流的門戶。？

　　2000年8月，雲南省常務副省長牛紹堯在《人民日報》發表文章指出：

　　雲南作為西部的一個邊疆省份，雖然具有自然資源優勢和區位優勢，但交通基礎設施落後仍然是製約經濟和社會發展的主要因素之一。特別是改革開放以來又進入了一個新的發展時期，實現了曆史性的跨越。到1999年末，全省公路總裏程達到102405公裏，比1978年增長1.44倍，居全國第一位，其中高速公路405公裏，列全國第十位。

　　雲南交通雖有很大發展，公路網雖已初具規模，但與全國比，還相對落後。比如路網等級低，結構不合理，二級以上高等級公路在路網中僅占1．87%，列全國末尾。

　　雲南建設國際大通道的戰略，對改變雲南交通落後麵貌意義重大。所謂國際大通道，主要包含：一是與國外的交通；二是與國內其它省區的交通；三是本省內的交通。三個層次的交通網絡相輔相成，共同構建出雲南立體交通網。大通道建設以公路和水路為主，按照“強化骨架（國道、省道），改造骨幹（重點經濟幹線），增大密度，完善配套，提高效益”的建設方針，打通連接周邊國家和省際的高等級公路，逐步形成“東連黔桂通沿海，北經川渝進中原，南下越老達泰國，西接緬甸連印巴”的快捷交通運輸網絡。因此，在“十五”至2010年期間雲南的公路、水路交通發展思路是：公路要建設以“三縱”、“三橫”、“九大通道”為主的高等級公路網，形成公路主骨架，發展和改善縣鄉、鄉村公路。到2005年，全省新改建公路1.2萬公裏，新增裏程1萬公裏，公路總裏程達到11萬公裏。其中高速公路1345公裏，一、二級公路2399公裏，二級以上公路在路網中的比重達3%以上。水路接“兩出省”、“四出境”的格局，著重對瀾滄江、紅河、金沙江、珠江航道進行重點整治及港口、碼頭建設。通過10—15年的建設，真正實現雲南連接國內，通向東南亞、南亞的公路大通道的目標。

　　由此可見，建設國際大通道已經成為雲南省黨政領導人的普遍共識。

　　作為地處滇西，與緬甸接壤的商貿重鎮保山市和騰衝縣，對雲南建設國際大通道的發展戰略，似乎有著更加細致深入的思考。

　　有人說，自古以來雲南人謀生的路都是往南走往西行，這話沒錯。雲南的經濟空間是往南走，中國和南亞七國占了全球人口的一半，對中國對南亞都是一個巨大的合作空間。而雲南是通往南亞最便捷的通道。保山，哀牢國的故地，漢武帝開邊後設立不韋縣的地方，地處中緬印古道上的要隘，更是今天昆明至仰光、昆明至密支那甚至印度的重要交通樞紐。

　　保山市近年來一直在強調“實施南亞戰略，保山先行一步”的戰略構想。2003年以來，先後10餘次派團出訪緬甸和印度，不斷對保（保山）密（緬甸密支那）雷（印度雷多）通道及其沿途情況進行考察。2004年3月，在與緬甸政府協商後，保山市組織考察團從騰衝縣出境，經密支那過“野人山”，到達印緬邊境的173號界樁，發現這條連接中緬印的國際大通道絕大部分路段仍然在使用，為重修這條路奠定了思想基礎。

　　而要實行這一戰略目標，地處中緬邊境的交通樞紐位置，上世紀三十年代曾經以國際商貿重鎮享譽海內外的騰衝，無疑占據著舉足輕重的橋頭堡地位。

　　在2005年中期，印度東北地區各邦也派遣了一個代表團，前往被徐霞客稱為中國“極邊第一城”的騰衝，考察這個重修計劃的可行性。

　　2005年4月，印度國民大會也就這個計劃的方案進行了研討，在研討的文件中包括了阿薩姆等邦的可行性方案，以及阿薩姆邦和雲南省簽署的在2005年底開始對這條公路進行勘探的建議。印度的專家甚至已經表示印度的奶牛產業和鐵礦石產業都將因為這條道路的修通而獲利。

　　“我們希望通過緬甸北部與印度東北部加強聯係，盡管這樣涉及3個國家的關係。”騰衝縣的一名領導信心十足地說，“給予我們信心的是現在中印關係、中緬關係都得到了良好改善，雲南省巧遇實施走向南亞戰略等發展機遇，而滇西特別是騰衝在全麵啟動國際大信道建設工程中，‘橋頭堡’地位必將凸現出來。”

　　雲南省社科院南亞研究所國情研究室主任盧曉昆說：“自1999年8月起，雲南省與印度、孟加拉國國、緬甸年年聯合召開‘孟中印緬（BCIM）合作論壇會議’，每屆會議都把交通合作列為一個主要的議題。”

　　而有關專家已向雲南省有關部門提出了建設連接南亞國際大通道的六大建議。內容涉及重建“史迪威公路”，形成中國陸上連接印度最便捷的公路通道；及早建成大理經瑞麗至緬甸臘戍的鐵路，實現與緬甸和東南亞鐵路網的連接，進而向南亞國家延伸；利用孟加拉國吉大港，修建從孟加拉國經緬甸進入中國的輸油管道；在緬甸新建港口，並修通從緬甸到雲南的輸油管道；在泰國的克拉地峽修建沿昆明至曼穀公路走向進入雲南的輸油管道以及力爭建成中國雲南至南亞國家的通訊光纜和輸電線路等。

　　就雲南與南亞的邊貿而言，目前主要是通過瑞麗姐告口岸經曼德勒、仰光，再運往印度，比計劃於2006年12月31日前正式通車的騰衝-密支那-印度雷多這條線路要遠1800多公裏。騰衝縣縣委書記王彩春表示：“打通雲南經騰衝通向南亞的國際大通道，不僅有利於保山經濟社會的發展，而且有利於雲南經濟社會的發展，更有利於雲南乃至中國對南亞的開放。”

　　2006年4月，中緬輸油管道已通過中國國家發改委的最終審議，總投資額高達10億元美元的工程將於年內動工。此前中國發改委能源研究所有關人員表示，目前中國石油的蘭（州）成（都）渝（重慶）成品油管道、中國石化的西南成品油管道，在滿足西南成品油供應方麵已經力不從心。中緬輸油管道項目已研究多年，具體規劃是把中東地區的原油經遠洋油輪運到印度洋孟加拉國灣的緬甸港口，輸送上岸後再通過長達900公裏的輸油管，經緬甸曼德勒、雲南瑞麗運到昆明，避開安全問題嚴峻的馬六甲海峽及頗多爭端的南海地區的漫長海上路程，保障中國石油供輸的安全和穩定。

　　雲南省有關專家表示，重慶市政府正積極向國務院爭取興建一個年煉油800萬噸、生產乙烯80萬噸的大型石化一體化工程，競爭情況已經引起了雲南省的注意。一位官員說：“很多情況都還沒有最後確定，從國家層麵來說，中緬油管一旦建設完成，原油運輸到雲南昆明後，無論在當地就地煉化，或建設新的鐵路網絡在泛西南區域內煉化，都具有非常大的可操作性。另外，保山市也在積極爭取建設煉油廠及石油化工廠項目。”

　　當然也有專家提醒，雲南與東南亞和南亞國家雖然在地理上鄰近，但如果不能進一步改善交通條件，不等於就擁有區位優勢。中國-東盟商務理事會副秘書長許寧寧2006年5月表示：“江蘇省距離東盟各國很遠，但該省2006年一季度與東盟的貿易額達20多億美元，超過與東盟毗鄰的廣西和雲南。究其原因，國內銷往東盟國家的大部分商品並沒有經過廣西、雲南，而是通過海運。”

　　雲南省商務廳有關官員在2006年5月稱：“由於雲南省與經緬甸與南亞陸路連接的基礎設施非常差，貿易成本很高，目前雲南省與南亞的貿易主要還是通過香港轉口。”

　　而從雲南省與緬甸接壤的幾個口岸反映出來的情況表明，中國出口到緬甸的商品絕大多數已經在緬境內消化，能夠轉口到達印度的非常少，或者被緬甸方麵更換了名稱和商標成為“緬甸產品”出口印度，中國從中得到的利益非常少。

　　目前，中國與南亞國家的貿易額每年達到二百億美元，這正好反映出中國經濟的擴展程度。僅中印貿易額每年就達136億美元，中國總理溫家寶預測，到2010年該數字將會提高到300億美元（西方的一些經濟專家的預測則是令人吃驚的4500億美元），事實上2006年這個數字就會突破二百億美元。不過，中印貿易額隻占中國全球貿易總額的1%，占印度全球貿易額的9%。

　　印度主要向中國出口原料和加工後的材料，尤其是鋼鐵，也有一些印度人擔心進口中國的廉價商品最終會損害其國內的工業基礎。但是2006年1月印度總理的高級顧問巴魯公開表示：“印度將歡迎中國參與（印度）基礎設施開發。”印度這種態度上的放寬為總部設在香港的全球最大集裝箱港口運營商——和黃港口控股參與孟買和清奈主要集裝箱港口項目掃清了道路。

　　和緬甸北部一樣，鄰近雲南的印度東北部也是地方民族武裝林立，但是雲南省一些有經驗的商人表示：“隻要利益足夠多，沒有人會願意反對中國通過緬甸與印度之間的經濟交流。”

　　從地緣政治角度看，印度洋作為世界第三大洋，是連接太平洋和大西洋，貫通亞洲、非洲、大洋洲的交通和石油輸送的紐帶。20世紀初，一名英國海軍將領曾將多佛爾海峽、直布羅陀海峽、蘇伊士運河、馬六甲海峽和好望角形象地比喻為“五把鑰匙鎖住世界”，其中印度洋就抓住了蘇伊士運河、馬六甲海峽和好望角三把。

　　在中國與緬甸開展能源合作的同時，印度同樣與緬甸簽署了能源協議。東南亞的政治分析家認為，這是印度和中國角逐緬甸天然氣的最新動作，不論緬甸西部的天然氣最後是供給中國或印度，還是由兩國瓜分，最後緬甸軍政府都能受益。

　　2006年全國“兩會”期間，雲南省91名代表一份議案，要求盡快上馬中緬石油管道建設項目；“十一五”規劃四大油管中就有中緬輸油管，並通過了發改委的最終審議。如果長達900公裏中緬輸油管道建成，來自中東和非洲的石油，從印度洋運至緬甸輸送上岸，再通過輸油管經緬甸曼德勒、雲南瑞麗、昆明，再輸往西南各省區，可部分破除“馬六甲石油之困”。

　　形勢喜人，形勢也逼人。

　　2005年1月，保山市委書記黃毅就曾在雲南省人代會上說：“在雲南建設國際大通道的戰略中，保山應該先行一步，為此我們建議將‘史迪威公路’建設列入省重點建設項目。”

　　而就在2004年3月底，黃毅率保山市友好代表團剛剛訪問了友好鄰邦緬甸，完成了重走中印公路即“史迪威公路”的考察活動。他明確提出，希望沿著這條線修公路，早日鋪就騰衝至密支那的旅遊商貿之路。

　　不久後接任黃毅擔任保山市委書記的熊清華與黃毅主編的《發展開放的空間——雲南“國際大通道”建設理論探索》是首部係統、深入論述“大通道”戰略的學術專著。“加快發展首先要從上到下統一認識。”熊清華在發言中說，”凡事都是有爭論的，構建‘大通道’戰略提出的時間不長，從認識到實施都有一個過程。對此，我們必須圍繞加快發展不分神、不動搖，在爭論中發展，才能在發展中統一認識。”

　　四

　　熊清華，1955年10月出生於雲南昭通，大學畢業，1977年3月參加工作，1986年8月入黨，碩士研究生導師，曾任雲南省政府經濟技術研究中心副主任、研究員，怒江州經委副主任、州人民政府秘書長，雲南省政協研究室主任、研究員，2002年11月任中共保山市委副書記、代理市長。2003年3月在保山市第一屆人民代表大會第四次全會上當選為保山市市長。2005年6月至今任中共保山市委書記。

　　熊清華被媒體認為是一位“學者型”的領導。也許正是這種“學者”氣質，他對雲南省建設國際大通道的思考具有自己獨特的思路。

　　2006年5月，剛剛接替黃毅擔任保山市委書記的熊清華，率領保山市經貿代表團對孟加拉國國和印度進行了為期11天的考察。考察期間，代表團拜會了孟加拉國工商聯合會（FBCCI）、印度工商會聯合會（FICCI），中國駐印度大使館商務參讚、部分企業家和專家學者。並深入市井商場、街頭巷尾、機場碼頭、鐵道公路、企業廠礦、農村鄉野，特別是沿印度東北部阿薩姆邦首府高哈蒂、迪布魯格、迪格博伊、雷多一線，對這一地區的交通、通訊、資源、商貿、旅遊、城建、消費、文化等方麵的情況進行了全麵考察。

　　代表團此次出訪考察的目標直指南亞大通道建設以及與此有關的資源、市場等信息。

　　印度目前有10多億人口，而且人口增長率遠遠高於中國，加之近年來經濟增長較快，人民的消費水平和購買力逐年提高，是一個巨大的消費市場。雖然社會各階層貧富懸殊較大，但20%左右的中高收入者消費水平很高。印度在某些領域雖具有較高的生產能力，並處於世界領先地位，但日用消費品生產相對滯後，價格偏高，而中國日用商品物美價廉，符合印度中低收入者的消費需求。據了解，以家電為例，在國內21寸彩電售價為700~800元人民幣，在印度可售到1500~二百0元人民幣，一盒清涼油國內價僅1元左右，在印度可售到10元左右，一台普通收音機國內售價100多元，在印度可售到二百多元，一條毛毯國內售價100多元，在印度也可賣到二百多元，一輛4000多元的摩托車，在印度可賣到8000多元。而且印度目前仍處於賣方市場，消費潛力巨大，中國商品在印度市場空間較大。

　　自2004年起，中國已成為印度第二大貿易夥伴，同年印滇進出口總額突破1億美元，同比增長超過一倍。從雙方進出口商品來看，雙方資源、商品、產業結構和技術相互間有很好的互補關係，中國第二產業的成功經驗可以幫助印度充分利用龐大的勞動力市場，印度第三產業的成功經驗也可以傳入中國。中國目前是糧食進口國，但印度卻是糧食出口國，而目前兩國的糧食等農產品貿易較少，雙方這方麵的互補性為雙邊貿易注入了許多積極的因素。另外，印度的軟件業居世界領先地位，號稱IT產業超級大國，但其IT產業的硬件生產能力滯後，需進口大量的硬件產品；印度製藥產業較先進，中國在這方麵特別是中成藥上與印度也有較廣的合作空間；同時，印度基礎設施落後，日用品工業發展滯後，印度工商界希望中國企業到印度進行這方麵的投資合作。雲南與印度商務往來資料顯示，目前雙方貿易商品還多為初級產品，且以一般貿易為主，加工貿易、技術貿易、服務貿易尚未發展起來，有專家認為，由於雙方資源、商品、技術互補性強，貿易發展前景廣闊。

　　代表團重點考察了始建於半個多世紀以前的中印公路（史迪威公路）。

　　這條起點於印度東北部阿薩姆邦雷多的公路，是曆史上中印之間的古老通道，早在20世紀40年代，尼赫魯就曾說過：“阿薩姆儲藏著巨大的能量和潛力，我毫不懷疑它的公路、航空和鐵路通道將把中國和印度連在一起，並最終把東亞和歐洲連在一起，到那時，阿薩姆將不再是一個封閉的邊遠省，而是一個連接東方和西方的重要橋梁”。

　　1998年，隨著中印雙邊貿易的增加，印度東北部地區的7個邦就簽署了一份聯合合作計劃，重開史迪威公路，在這份合作計劃中，合作方表示，如果“史迪威公路開通，那麽將會提供一條從印度出發，經過緬甸向中國和東南亞地區的運輸線，這對於印度東向亞洲的大戰略是積極的。”

　　在第一屆至第四屆孟中印緬地區經濟合作論壇上，印度阿薩姆邦交通部門也提出應把開通中印公路作為合作重點。印度國會議員阿羅恩·薩馬以《史迪威公路——中國西南與印緬孟貿易與合作發展的斷裂帶》為題發表文章，呼籲加快恢複這條公路的使用，他說：印度次大陸的東北部在地理意義上是東南亞的開端，這條公路同時也被認為是亞太經合社提議的泛亞公路和鐵路的斷裂帶，重開此路，可以把中國和東南亞的新興生產基地與印度及南亞其它國家的近30億人口的廣大市場連接起來。正如尼赫魯大學一位教授指出的，史迪威公路的價值遠遠不止於中印之間的貿易走廊，對中印緬孟四國邊遠地區的經濟發展具有深遠的意義。

　　相比中國的積極行動，印度雖然高度重視重建史迪威公路，但由於種種原因，至今未有具體行動，2005年2月，印方再次重提史迪威公路重修計劃，許多報刊對雲南省代表團訪問印度阿薩姆邦作了報道，《印度時報》評論說：“中國伸出了試探的金手，印度沒有理由不接”。印度東北部各邦的代表團也訪問了騰衝縣，考察重修計劃的可行性，提出如各國都修好國內公路，從邊境連接起來，將大大減少中印貿易成本。3月，印度外長辛格向總統卡拉姆遞交了一份關於重修“史迪威公路”的報告，引起了總統的重視和支持。4月，印度國民大會對修路方案進行了研討。同時，企業界人士也看到了打通這條大通道的美好前景。如印度最大的奶製品聯合企業Amul公司認為：奶製品運到中國，走海路至少2周時間，為保證牛奶的新鮮，大量的資金需投入到包裝上，如果路修通了，這些成本就可以節約下來，產品就可以有規律地運到中國，中國就像在隔壁一樣。鐵礦石供應商辛格也有同感：以往為了裝滿1船4萬噸鐵礦石，公司需先欠原料商250萬美金，直到這些礦石運到中國後才能償還，如用公路運輸，可以采取款到發貨的形式，一車一車運輸，而且運距可以縮短5000公裏左右。

　　但印度專家表示，在今後一個較長時期，海運仍是中印貿易主流，史迪威公路的效果需緩慢體現。

　　抗日戰爭結束後，中印公路逐步淡出曆史舞台，但經過60年的風風雨雨，依然暢通。這是保山市代表團繼考察緬甸境內段和此次印度實地考察得出的結論。

　　中印公路除個別緬甸境內路段因無橋梁連接，雨季無法通行外，其餘路段路況良好，騰密路境內境外段修好後，中印公路將是一條通行能力極好的公路。中印公路從阿薩姆邦的雷多開始到印緬173號界樁班哨口岸，在印度境內計42公裏，出於行政和安全考慮一直在維護之中，路麵狀況一直不錯，在實地考察中，我們親眼目睹了印度工人在維修此路，正給路麵重新鋪築柏油。從整個考察行程看，阿薩姆的交通基礎條件較好。一路上，代表團從孟買乘機經加爾各答抵阿薩 姆邦首府高哈蒂，加爾各答到高哈蒂僅1個多小時，高哈蒂機場是4C級機場，據陪同人員介紹，高哈蒂機場每天有3家航空公司計16個班次的航班起降。從高哈蒂到迪布魯格，飛行時間不到1個小時。迪布魯格是阿薩姆邦的一個區(相當於中國的州市一級)，迪布魯格機場也是4C級機場，麵積比高哈蒂機場略小，在代表團候機近1個小時的時間內，親眼看見了三個班次飛機的起降，據工作人員介紹，迪布魯格機場有直飛加爾各答的航班，也有經停高哈蒂飛往首都新德裏的航班。迪布魯格機場是距中印公路起點雷多最近的一個機場，從迪布魯格出發，不到3個小時的汽車就可到達雷多，一路走來，一馬平川，海拔在188米左右，路麵均為柏油路，線型較好，近3個小時的路，基本沒有什麽坡度，路麵等級相當於國內的3級路麵。而且公路與鐵路並行，鐵路直達雷多，是準軌鐵路，連接著通往新德裏、加爾各答、孟加拉國吉大港的南亞大鐵路網。開往雷多方向的列車主要運進日用商品，從雷多方向開出的列車主要運出煤礦和石油，一路上，代表團看到共有四趟列車開往雷多方向，而且車上乘客還不少。在雷多貨運站，代表團看到忙碌的工人在裝運煤炭(雷多擁有一個大型煤礦)。代表團還實地考察了已經廢棄多年，但跑道依然保留的駝峰航線在雷多的起降機場，以及史迪威公路的起點。從雷多前往班哨口岸，可以看到已經廢棄的窄軌鐵路，證明鐵路曾經從雷多一直向班哨印緬邊界方向延伸。

　　在返回途中，代表團考察了迪格博伊煉油廠博物館，看到了1889年建成的亞洲第一口油井和二戰期間從該油井向中國輸送石油的輸油管道。實地考察情況給代表團的印象是：阿薩姆邦的機場、公路、鐵路等交通條件雖達不到現代化標準，但基礎較好，功能齊備，而且運輸繁忙。其完備的立體交通運輸網絡，對於打通中印公路、建設走向南亞大通道提供了有力的保障。可以這樣認為，中印公路和泛亞鐵路西線修到雷多後，即與整個南亞公路、鐵路網對接。這是一條非常便捷最具經濟吸引力的南亞大陸橋，較之經馬六甲海峽前往中國東部沿海再到中國西部的6000多公裏的海陸運輸通道運距大大縮短，成本大大降低，據估算利潤可增加50%以上。有學者算過這樣一筆帳，打通這條大通道，“每年可為中國中西部地區特別是西南地區向東南亞、南亞及非洲進出口企業節約運費100億美元以上”。（參見熊清華《建設中印大通道　保山“探營”印度》）

　　通過這次考察，熊清華進一步加深了重新打通中緬印國際大通道的緊迫感和使命感。他指出：

　　“在實施‘雲南走向南亞，保山先行一步’戰略構想過程中，根據掌握的新信息和麵臨的新情況、新問題，在現有起點和新的曆史條件下，西向南亞的開放和中印大通道建設的推進，要采取更加務實積極的新思路和新對策：

　　一是要提高認識。南亞尤其是印度等國家麵積寬、人口多、市場潛力大，極具發展空間。保山要看到印孟等國和南亞一些地區與我市經濟、市場、人力、產業存在的互補性，充分發展雙邊貿易；構建南亞大通道必須達到以構建通道再到逐步營建走廊，即從流程長度、服務深度、覆蓋廣度的增加促成整體經濟社會效益；保山要著手構建政府聯係平台和交流機製，廣泛接觸，加強互訪，增進相互了解和友誼，增強互信合作，待時機成熟時建立保山與印孟兩國一些城市的友好關係，確立實質性的合作內容。

　　二是要堅定信心。打通南亞大通道，有利於中國與南亞國家的經濟發展，有利於創造中國與世界經濟一體化的國際環境，有利於改善中國與南亞國家經濟政治的外交關係，加之我市已在近兩年來做了大量通道建設的基礎性工作，相信一定會得到各方麵的理解和大力支持，最終形成合力，加快通道建設進程。

　　三是要一攬子統籌。必須做到以內促外，即加快做好保山相關大通道建設工作，近期主要是在加快保龍高速公路建設的同時，盡快建設騰衝機場，提升騰密路境內段，建成境外段，並爭取早日開工建設保騰高速公路。要多方努力，促成緬甸和印度修建提升密支那到印度雷多的公路等級。爭取促成相關部門開展泛亞鐵路西線從騰衝出境和建設經保山的中印輸油管道和在保山建煉油廠方案的可行性研究，爭取國家有關部委的支持，進而達到以公（路）促鐵（路），以鐵（路）促油（管）的全麵建設，形成公路、鐵路、航空、輸油管道和信息公路相互交錯的立體網絡。

　　四是要分步驟推進。做到運籌帷幄，超前部署和準備，按照既定思路和目標，分層次分步驟做好每一個環節的工作，成熟一件做成一件，每一屆政府均做到持續推進，真正把大通道建成意脈縱橫，經濟文化交往十分活躍的對外大通道和經濟走廊。”

　　對於此時的熊清華來說，“麵向南亞”既是一個具有無限發展機遇的誘惑，又對地方領導人的決策能力和眼光，構成了多方麵的挑戰。

　　雲南省商務廳的官員曾有一個測算，如果打通西南地區往印度洋的國際通道，“每年可為中西部地區特別是西南地區向東南亞、澳洲及非洲進出口企業節約運費100億美元以上”。

　　事實上，中國政府一直以來都在尋找一條馬六甲海峽之外的路線，從克拉地峽到史迪威公路，這些備選項目的論證從未停止，雖然公路在運輸的效率上和單位容量看沒有鐵路和海運來得高，但是縮短4000多公裏的路程還是令人對它寄予厚望。

　　印度尼赫魯大學南亞係的一位教授在接受采訪時說，史迪威公路的價值遠遠不止於中印之間的貿易走廊。它對雲南省和中印兩國邊遠地區乃至未來新的世界經濟格局的形成和發展，都具有至關重要的意義。與中國西南部一樣，印度東北部也是個交通閉塞的地方。這兩個地區距離國內港口非常遙遠，給貨物運輸帶來了相當的困難。中國和印度都非常希望能通過緬甸等國家為這些地區找到較近的出海口，結束其在地理上的與世隔絕的狀態。

　　與此同時，中印兩國也意識到，重修史迪威公路成功與否，緬甸的態度非常關鍵。

　　五

　　緬甸是一個曆史悠久的文明古國，其曆史，可以上溯到5000年前。當時緬甸的伊洛瓦底江邊的村莊已有人類居住。將緬甸劃分成“上緬甸”和“下緬甸”是英國殖民統治後的人為劃分。相傳公元前二百年驃人(Pyu)進入伊洛瓦底江的上遊地區，並掌控中國和印度之間的通商之路。兩世紀之後孟族來到錫唐河(Sittang River)流域，而在849年緬甸人接管驃河流域並建立蒲甘城(Pagan)。

　　蒲甘王朝是由阿努律陀國王(King Anawrahta，1044年～1077年在位)於1044年建立，為緬甸第一個統一的帝國，以小乘佛教為國教。阿奴律陀國王相繼征服撣族和孟族，也不斷擴展領土。在阿朗西都國王(King Alaungsithu，1111～1167年)掌政時，小乘佛教逐漸成為主流，並在13世紀初期達到頂盛。當時建造的3000餘座寺廟尚有100座保存至今。1287年元朝統治者忽必烈率領元軍大舉入侵而結束了蒲甘王朝。此後，緬甸進入了撣族時期。

　　1531年緬人莽應體(Tabinshwehti，1531年～1550年)二度統一緬甸，成立東籲王朝而自稱為王，並於1546年建立首都勃固城(Pegu)。之後莽應龍(Bayinnaung)即位，因多次與實力強大的泰族阿瑜陀耶王國（大城王國）(Ayutthaya)交戰而耗盡了資源，最後因勃固城於1599年被阿卡族占領而遷都阿瓦(Ava)。東籲王國最終在1752年沒落。1753年，緬人雍籍牙(Alaungpaya)出現，趕走當時攻占阿瓦的孟族人，並建立大光城。

　　1782年～1819年是波道國王(King Bodawpaya)主政的專製時期，因其多次企圖入侵泰國的野心，使得當時占有印度的英國不免憂心緬甸可能造成的威脅。

　　英國和緬甸間的緊張局勢在1824年-1826年以及1852年兩次的英緬戰爭中達到高峰。英國在這兩次的戰爭中均獲得勝利，最後攻占勃固城並將此地稱為下緬甸。在英國人進入緬甸後，上緬甸的經濟也顯著好轉。

　　1886年，英國再度贏得第三次的英緬戰爭，此時英國將緬甸納為印度的一省，並將政府設於仰光。

　　在英國的殖民統治時期，緬甸的交通和教育獲得大幅改善。英國人致力開發水路，使得無數蒸氣船得以航行於伊洛瓦底江。鐵路和道路也獲興建和改善以彌補水路的不足。此時，大量的印度移民湧入導致勞工廉價，造成地方經濟受到威脅。因此緬人開始產生對印度人的仇視，以致在1930年爆發反印度人的暴動。

　　1936年，在英國統治下首次也是唯一一次的選舉中，巴莫博士(Dr。 Ba Maw)當選為英國控製下政府的首相，1937年，英國創建一套獨特的緬甸憲法，同意緬人可以控製本國內政。

　　第二次世界大戰時，日本在1942年5月占領緬甸，成立以巴莫為首的緬甸執行政府。在日本的支持下，反對英國殖民政府、渴望獨立的昂山將軍(Gen。 Aung San)組織了緬甸獨立義勇軍，1942年他率軍與日軍一起參加了對英軍的戰鬥，然後在日軍支持下宣布緬甸從英國獨立。1943年，巴莫與昂山等人受邀訪問日本，他們回國重組緬甸政府，昂山成為國防部長。1944年，昂山開始支持美英的同盟國一方，並組織“反法西斯人民自由同盟”以對抗日軍。1945年日本投降後，宣布緬甸獨立是有效的。戰後的緬甸仍受英國控製，昂山則在1947年7月遇刺身亡。昂山的繼承人德欽努(Thakin Nu)繼續領導獨立運動，在英國議會1948年1月4日正式承認緬甸獨立之後，於1948年初正式成立了緬甸聯邦。

　　1974年1月，吳奈溫上台執政，改稱緬甸聯邦社會主義共和國，主張在緬甸實行“緬甸式的社會主義”，一度對主要工商企業和銀行等實行國有化。幾年後，他在經濟政策上進行了一些調整和改革，放寬對私人工商業的限製，恢複吸收外援和外資。這些措施對緬甸經濟的發展起到了一定的促進作用。在政治外交上，吳奈溫執政時期反對帝國主義和殖民主義，奉行獨立自主的、中立的不結盟對外政策。他主張同一切國家保持友好，但不為任何大國所左右，不參加大國集團，也反對把不結盟國家變成第三集團。吳奈溫政府還重視發展同鄰國的友好關係，大大加強了同菲律賓、印度尼西亞和馬來西亞等東南亞國家的友好往來。吳奈溫曾以政府總理身份訪華，與中國簽訂了《中緬友好和互不侵犯條約》和《關於兩國邊界問題的協議》，為後來《中緬邊界條約》的正式簽訂打下了基礎，吳奈溫前後共12次訪問中國。

　　1978年3月7日，緬甸人民議會選舉吳奈溫連任國務委員會主席和總統。1981年11月，吳奈溫宣布辭去國務委員會主席職務，由吳山友接任。1988年7月，吳奈溫辭去綱領黨主席職務，由吳盛倫接任。

　　1988年9月23日改稱“緬甸聯邦”。

　　進入新世紀以來，緬甸的政局和社會發展呈現出日益複雜的態勢。首先是昂山素季發表批評政府的演說引發了緬甸全國民主聯盟（簡稱“民盟”）與政府支持者之間的流血衝突。此後，緬甸政府關閉了民盟在仰光的總部及在全國各地的分部，逮捕了民盟的主要領導人，昂山素季也受到軍政府“監護”，這是1988年她從英國回國後第三次被政府限製人身自由。而美國也因此對緬甸實施了更為嚴厲的製裁。

　　昂山素季是緬甸民族英雄昂山將軍之女，長期以來致力於推進緬甸的民主進程。有人說她是一位柔情似水的女性，有人說她是一名性格剛強的鬥士，但也有人認為她是令人頭疼的麻煩製造者。但無論如何，她的命運都同緬甸的命運緊緊聯係在了一起。

　　事實上，從2000年開始，緬甸政府與民盟就試圖達成妥協，以雙方都能夠接受的方式推進民主化。奈溫主動推動軍政府與民盟的談判；民盟也從鬥爭的經驗中意識到必須放棄在緬甸一步實現民主化的想法，而在現實政治的基礎上，以漸進方式實現民主，所以，在談判中，民盟及昂山素季在一些重大問題上也作出了讓步。

　　緬甸軍政府原計劃在2002年3月份結束談判，組建過渡政府，待新憲法製定完畢後舉行新一輪大選。也就是說，緬甸政府考慮在