一
據說漢語概念裏的高鐵與動車有速度之分。時速高於300公裏的是高鐵、接近200公裏的叫動車。不過，就我自己來說，高鐵一詞令人首先聯想到的會是日本的新幹線、韓國的KTX以及德國的ICE。不太清楚中國的高鐵是什麽樣子，但是卻有幸乘坐過上海至蘇州之間的動車。
記得當年蜜月旅行，印象最為深刻的是東京至京都的新幹線旅程以及漢城至釜山的KTX體驗。新幹線的車廂舒適寧靜、配有專門的行李區域及女性專用車廂，令久慕其名的我們興奮不已。列車在接近京都時候也值天降暴雨、雷轟電鳴，但這似乎並未給列車運行帶來什麽影響，並且停靠之後就有好幾位老者上前幫助大家搶搬行李。
乘坐韓國高鐵旅行時，正值中秋節返鄉熱潮，加上人們紛紛情願舍棄私家車而體驗投用不久的高速鐵路，漢城至釜山之間竟然一票難求。結束旅程返回漢城時正值深夜，先生興奮地前去車頭處選擇最佳攝影角度、獨自一人在站台等候的我竟然引發了列隊走來的列車長及乘務員的關注。問明情況之後，他們一直堅持到先生返回之後再集體致意離開，此種人性化細節令韓國高鐵也給我們留下了難以忘記的美好印象。
2009年國內之旅，也曾"被迫"乘坐過上海至蘇州之間的動車（因為被告知沒有別的選擇），但沒料到那可謂是一個驚喜：整個旅程似乎隻用了40分鍾左右、委實比在上海站排隊買票的時間還要短; 並且，對比以往乘火車的經驗，其寬敞的坐席與舒適的空調真是令人不知輕鬆了多少倍。特別是當慕名乘坐過向往已久的上海磁懸浮後，當親身見識到其稀疏的上座率、挑戰個人膽量的傾斜運行角度，再聯想到其不可避免的巨額投資，當時真的不由得想：對這個流動人口眾多、地域廣闊、而人均收入並不很高的國度來說，發展高鐵（含動車）或許不失為一條實際的道路。
二
但是還未來得及體驗到高鐵帶來的感受，卻驚聞溫州動車事件。說是驚聞，並不僅僅在於動車事故本身，而在於事後無論如何令人意象不到也無法接受的粗暴處理方式。
眾所周知，高科技的發展總是無法完全排除其風險性。除卻世界時常發生的墜機事件，一向以嚴謹著稱的德國也曾發生過因輪胎材料而引發的ICE出軌事件、因調度失誤而引起的試運行磁懸浮的相撞事故，並且均有傷亡發生。但是，事故一旦發生，社會各個方麵總是投入全力進行嚴密細致的搜救工作、嚴格保護並收集現場證據進行透徹透明的事故調查、事後與死傷者家屬誠意協商對方所能接受的優厚賠償金、大力投入防範改善等等。以德國1998年6月3日10:59分發生的高特事故為例，第一輛消防車於事故發生8分鍾之後抵達現場、第一個小時內現場已投入50名急救醫生及直升飛機、隨後投入總共19架直升飛機協同地麵消防車、救護車共同作業。事故發生19分鍾之後，德國高特做出該線停運決定，7分鍾後所有列車實現製動，事故現場一直封鎖到第六天下午。關於遇難人員，德國高特隨即做出了每人30.000馬克的首批賠償以及隨後的精神損失費等細節或追蹤賠償、雖然最終不到家屬所要求的每人500.000馬克，但主動高於法律裁定的數額。關於事故原因方麵，則在真相大白的情況之下於幾星期內全麵換掉高鐵車輪、改換高鐵車廂玻璃為安全錘可以敲碎的材料、時速暫時全部降為每小時160公裏。三年過後，伴隨著101顆櫻桃樹在這裏樹立起一座銘刻著詩文的紀念碑，而毀壞車廂則在法律審判之後按原樣保留一節作為交通安全的教育實物而向世人開放。基於此，就算事故本身無法100%地完全防範，人們也不會因此而對此類高智能交通工具產生特別的危機恐慌或否定情緒。比如，就算德國的磁懸浮計劃遭到公民否決而至今無法實施，但那也是因為巨額的投資費用而不在於公眾對其可靠程度的懷疑性。
完備的事故處理製度以及因此而吸取的防範經驗似乎已成為大部分工業國家的普世原則。比如前年法航雖然爆出重大墜機事故，但在觀察其處理事故的態度及能力之後、並綜合考慮其價位優惠及時間配置等細節因素，我們還是毫不猶豫地訂購了法航的度假機票。雖然搭乘時候無論往返都遭遇到嚴重的起飛晚點（一次因洗手間局部堵塞、一次因儲備油數量不足）。盡管大家都有些不太厚道地嘲笑法蘭西民族天生的散漫作風，但此等"散漫"天性在工業國長期的慣性規範之下終究還是不會淪為脫韁的野馬：其寧可任憑旅客批評嘲諷三四個小時，也終究還是一絲不苟地先解決好問題再啟程，哪怕隻是來自於洗手間的一個小問題。
三
基於此，中國高鐵雖然號稱能跑出世界第一的速度，但基於溫州動車事故的解決方式，其管理體係及事故處理機製還是令人懷疑存在著巨大的漏洞。
其一：動車事故發生於晚上8點35分左右，為何當晚1點45分就斷然宣布無生命特征並準備切割掩埋車體？敬畏生命是人世間最最基本的人性，況且這個世界上的確存在著我們無法完全預料的真正的生命的奇跡。以1995年韓國三豐百貨店倒塌為例，盡管現場慘烈異常、但第九天救援人員還成功地救出一位男大學生、第17天救出一位19歲的女售貨員。溫州事故之後，盡管遭遇擠壓、雷雨與高熱，時至第二天17點40左右也尚能發現仍在呼吸的小生命。那麽，麵對不少親屬的質疑與悲憤，為什麽某些部門卻急於切割掩埋車體、而非最大限度地搜尋救人呢？並且，根據官媒數字也還失蹤60人左右、而現場受損的車廂卻不過數得過來的那麽幾節，那麽這些失蹤的人士究竟是蒸發去了哪裏，為什麽就不能稍稍等一等他們、尋一尋他們，哪怕僅僅隻是他們不甘的靈魂？
其二：稍有常識的人都會知道，高速行駛的交通工具發生事故之後，現場每一份碎片的位置及形狀或許都有不可忽略的研究價值。為什麽在事故原因尚未查明的情況之下就對車體車頭進行切割掩埋、而需用車頭填充泥塘的說法卻又多麽地令人無法置信！1997年大韓航空於關島附近失事之後，直到經過26個月的獨立調查，包括現場碎片研究、幸存人員口錄、飛行員遺物搜索、甚至根據遺物中發現的鎮靜劑而對其遺體進行解剖，方才由韓國獨立專家組成的國家運輸安全局、美國國家運輸安全委員會鄭重發布公告，詳盡介紹包括雷雨天氣所導致的信號幹擾、機組人員應急素質訓練缺失、過期飛行圖的錯誤使用、以及地麵信號的非及時回應等等六大原因。而大韓航空在事故發生之後除再三向國民謝罪、設立公祭靈堂之外，主動關閉關島方向的航線長達三年、並於恢複航班之前在出事地點建立關島紀念碑。自那以後，大韓航空方於再度在國民之間取得信任。另外，三豐百貨商店倒塌之後，21名相關人員也在追查真相之後因為擅改圖紙設計、偷工減料、行賄受賄、玩忽職守罪而被判刑、其中12名為各級政府官員。韓國並因此在全國範圍內大規模查處豆腐渣工程，勒令七分之一的建築進行重建、五分之四進行維修，從而於根本上扭轉了以"빨리"" 빨리 "（快！快！）著稱的的冒進式浮躁心理, 使漢江奇跡獲得善於快速自我修複的真正的生命力。
其三：死難者屍骨未寒、事故尚未查明之時，與其家屬的賠償協議中關於先簽協議獲獎勵的條款實在超過一般人的心理承受能力以及想象能力。在此恕不忍多加討論。
四
19世紀中期以來，中國落後於世界強手之林的原因終究還是在於德先生與賽先生的缺失。縱然晚清腐敗，李鴻章等人也還是力主洋務運動並最終意識到政治改革的必然性，可惜當時步伐已晚。在科學技術高速發達的今天，中國要想躋身於真正富於實力的世界強林，顯然需要從根本上擁有自己先進的工業技術，但這絕對不應隻為求爭世界第一的速度而以自己百姓的屍骨潦草鋪路。畢竟國家先由一個個小家組成、而每一個小家則由鮮活的個體而支撐，所以請不要以所謂的國家核心利益而呼籲小小的鮮活的個體生命來為之作出巨大的犧牲。所以，中國，請您慢點走，走得穩一些，請等等您的人民。或許，這個社會目前最缺失的，恰恰是發自個體心中因為由衷才會無窮的民族凝聚力。
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