中國南-北車正式合並將加速中國高鐵走向世界

 

 12月30日晚悉聞，中國宣布中國南北兩車正式合並。考慮到時間，管理結構重組，股票換股等合並成本，中國南車以所謂“吸收”的方式購入中國北車後成為中國中車股份有限公司。中國南北車集團其實原本為一家,為了加強國內市場競爭，中國政府於2000年將原中國鐵路機車車輛工業總公司一分為二，成立了南，北車兩家公司。顯然，為了競爭這一分拆決定是正確的。分家之初兩公司規模很小，總體上北車略強於南車。但經過14年激烈競爭兩車迅速壯大，旗鼓相當。現在中國南北兩車均各自有20多家控股公司或子公司（南/北：21/29家）並且各自員工近9萬。數據顯示，截至2014年9月30日，中國南，北車的注冊資本均約為100多億（南/北：138/122億）；其未審計總資產分別約為1500億（南/北：1509/1529億）；未審計淨資產近500億（南/北：498.98/491.74億元）；2014前3個季度報告期營業收入和淨利潤分別為（南/北）848.90/641.66億元和39.74/39.58億元。海外市場方麵，當初拆分時，中國北車的海外業務收入約為中國南車的兩倍，但中國南車後來者居上。2014年前兩季度南車的海外收入達45.9億元，比北車（23.2億元）高出近一倍。另有財報還顯示，2014前三季度的營業收入南車比北車高出約200億元。這次中國南車能夠“吞並”北車的一個非常重要因素是，中國南車掌握核心技術的能力要強於中國北車。目前唯一能出口的機車是南車的CRH380A型車，其所有零部件、子係統等的知識產權均為中國所有。這與南車自身技術團隊強大的研發和應用能力是分不開的。相比之下，中國北車的CRH380B尚未完全實現國產化。在當今高鐵出海走向世界的大趨勢下，擁有技術實力又擁有高鐵出口資質的南車，自然在國內外市場上占有了更大的話語權。

 

顯而易見，中國政府合並中國南，北車的主要目的旨在避免兩車近年來在國際市場上的惡性競爭，自相殘殺。眾所周知的兩車之間的惡性競爭案例至少有兩起，一起是在土耳其的一個機車項目招標中，中國北車竟然以低於成本價投標（令人費解的是，據說後被南韓的一家公司中標。這說明不總是出價越低越好）；另一起是在阿根廷，中國南車提交的競標價格比中國北車低了近乎一半。其實在今年10月份，中國北車贏得5.7億美元的波士頓地鐵項目合同時，南車也插了一杠子並參與投標。隻是南車被馬薩諸塞州交通部（MDOT）取消了競標資格，這才作罷。顯然，“外國漁翁”們得利於這對“中國鷸蚌”之爭，因此中國政府應該有所作為，發揮加強監管和協調職能 。中國南，北車合並後應該大力整合管理結構，優化人員，設備，財力等資源。麵向國際競相爭，要大力提高研發和應用能力，杜絕 南，北車以前出於國內競爭的目的，而在研發方麵出現的大量重複投入。合並前，兩車投入約占各自收入的2%，不及國際對手西門子的一半（西門子約為5%），考慮到兩車研發投入多為重複部分，可想而知其實際效率就更低了。

 

圖1。中國北車唐山客車公司時速350公裏動車組總裝配生產線

 

圖2。中國南車株洲電力機車有限公司在總裝車間生產城軌列車

 

中國南，北車合二為一之後，新的公司總資產近3040億元，淨資產近1000億。據預測2015年度營收也將會從2013年的近2000億上升到甚至超過3000億元，這將是一個名副其實高鐵“巨無霸”。德國軌道交通權威機構出版的《世界鐵路技術裝備市場》顯示，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車雄居前兩位（其後5家國際企業排名3-7位分別依次為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE以及日本川崎）。中國兩車合並後，其銷售總額幾乎相當於這5家國外企業營收的總和。

如果說當初南北車分家是為了競爭，那麼現在合並也是為了競爭，隻是舞台變更大了，由國內競爭走到國際競爭麵向世界大市場。這將為中國輪軌交通產能過剩找到突破口。中國現年產近6000各種車輛，即使城市大量擴建輪軌交通（包括城鐵和地鐵），實際年均需要量仍遠低於該產能，特別是2016年以後產能過剩問題尤為嚴重。兩車合並對中國的整體產業結構升級、轉型發展是非常有利的。另外，高鐵裝備製造輸出會帶動其他行業，特別是那些產能尤為過剩的行業（鋼，鋁，水泥，玻璃等）。如車輛用鋁合金；機車底座，機車輪軌用鋼；鐵道軌枕和電杆用水泥；機車窗用玻璃；機車信號通訊；高鐵電力輸送係統和其它相關土建基礎工程（邊坡，橋梁，路基，隧道，車站等）。 毋容置疑，中國高鐵製造在某個單項或許與國外對手有差距（如精密製造），但就整體高鐵係統輸出而言，則確實無人可比。

 

目前雖然中國已經與近20多個國家恰談有關高鐵工程（包括美、英、俄，印，墨，新、馬、泰、緬、老、越、柬、土、委、沙特、利比亞、伊朗、羅馬尼亞、巴西和波蘭等），但真正拿下的海外高鐵項目隻有三個：今年7月通車的安伊高鐵二期；在建設的沙特麥加高鐵部分路段；和在建並原定於2012年完工的委內瑞拉迪—阿準高鐵（該線路因委政府拖欠工程款而進展緩慢）。值得指出的是，這三個項目的共同點是均為土建項目，與大附加值的輸出的車輛設備（動車組）和控製係統無關。故可以說到目前為止，中國高鐵整體係統輸出尚未在海外市場有實質性突破（如果波士頓地鐵車輛不算）。應該提及的是，近來“得而複失”的中墨高鐵合同算是一次最接近突破的機會。筆者認為，當今世界上金磚五國（巴，俄，印，中，南）最具建設高鐵的條件（包括人口密度，資源規模和經濟條件）並且政治環境也相對寬鬆，另外巴，俄，印，南4成員國也均有意願考慮請中國幫助建高鐵。筆者有理由相信，不管因政治鬥爭而高鐵悔約的墨西哥，還是流產的“大米換高鐵”項目的泰國，以及金磚4國或其它任何國家，隻要想要多快好省建高鐵，最終還是離不開中國這位世界“高鐵一哥”。兩車經曆由合到分，然後分而複合，看似重複，但顯然這不是簡單的重複。目前中國南北車已經是連續三年為世界高鐵裝備製造業的冠軍、亞軍，無疑這不是“正在”更不是“將要”而是已經改寫了當今高鐵的世界格局。近悉， 墨國高鐵又重新招標了，想必重組後的中國高鐵將會誌在必得。中國高鐵必將走向世界，中國高鐵加油！