沈飛
中國研製戰鬥機的曆史可追溯到1930年，張學良為建東北航空工廠下令修築沈陽北陵機場。次年4月，他與荷蘭福克飛機公司議定在此合辦東北航空工廠（沈飛的前身），該計劃夭折於隨後爆發的“九一八”事變。
日占時期，這裏曾是軍用飛機臨時檢修廠；日本投降後，這裏變成國軍北陵空軍站；1948年11月沈陽易手，東北解放軍航校接管空軍站，成立東北航校機務處第五廠。
五廠曾為誌願軍組裝修理米格-15飛機、並生產消耗件副油箱，也為後來的112廠從修理轉向製造奠定了基礎。
沈飛女工生產米格-15副油箱。
1958年大躍進，中國航空工業“激情燃燒”，開始仿製超音速戰鬥機。當年引進的米格-19P戰鬥機最初並沒有被命名為殲6，而是按照毛“東風壓倒西風”的論述，被命名為東風-103戰鬥機。東風-103戰鬥機雖然在1958年12月用蘇聯提供的組件組裝起來，並試飛成功，但並不具有批量生產的條件。特別是當時並沒有引進飛機的工藝規程，蘇聯專家也曾督促盡快引進工藝規程。但中國科技人員認為沒有規程完全可以自己編寫，這導致批量生產後的許多問題。
1958年9月，在飛機還沒有首飛的情況下，空軍就要求沈飛在1959年4月前交付40架東風-103戰鬥機，後來又要求在1959年8月交付75架。但當時沈飛廠裏缺鋼材520噸、鉛缺100噸、鋅缺130噸、銻缺90噸等。在這種情況下，沈飛廠采用有材料的零件先幹、多幹，沒材料的零件不幹的方法，嚴重破壞了有計劃、成套、均衡生產的規律。這樣搞生產，有的零件已經夠400架飛機用仍在生產，造成了嚴重的浪費；而有的零件卻一件也沒有造出來，導致飛機缺零件不能交付。這種混亂的管理，讓飛機廠成了“養雞場”。最終的結果是，1961年東風-103戰鬥機被要求停產，從未交付過部隊！
1958年6月，上級要求沈飛改型設計生產米格-19S戰鬥機，以滿足空軍對白天型戰鬥機的急需。為了爭取時間，沈飛在沒有引進米格-19S戰鬥機圖樣的情況下，由廠設計科在東風-103戰鬥機的基礎上，參照米格-19S樣機，自行改型設計東風-102戰鬥機。東風-102戰鬥機從論證到完成設計工作僅僅用了5個月，對比一下F-35戰機，美國聯合其他8個國家一起研究，足足耗時了半個世紀。
而東風-102戰鬥機如此短暫的工時投入，導致了一籮筐的後遺症，當時為了趕時間，材料複檢製度被取消，許多不符合規範的零部件被裝上了飛機。比如一份報告指出，撫順鋼廠提供的62爐批鋼材，不合格的有16爐批，混料不能用的有19爐批，占總數的56%，浪費180多萬工時，相當於新造60多架新飛機的工作量。另外，由於東風-102戰鬥機是在米格-19S樣機基礎上改進設計的，而且改動不大，在快速試製的情況下，想當然地認為沒有必要進行靜力試驗，結果當發現存在嚴重質量問題，工廠再進行質量整改時，東風-102飛機的靜力試驗居然失敗了。
除了飛機的試製外，在批量生產中，也出現了嚴重的問題。沈飛所在的遼寧省在大躍進中提出了“翻兩番不夠格，三四番是中遊，五六番以上是紅旗”的目標。沈飛自己的目標是1959年產值翻6番，到最後落實到生產小組，有的居然提出了要翻30番。導致了沈飛生產質量下滑得像垂直過山車一樣，而且慣性很大，造成了一係列災難。
沈飛鑄造車間鎂合金氧化小組，竟把氧化工作由四道工序改為兩道，由2小時減少到了10分鍾。該小組11月初的產量翻了17番，至12月中旬竟然翻了37番。沈飛標準件車間提出了“明年元旦翻五番，迎接新春翻八番，‘五一’獻禮十番見，慶祝國慶十三番……定讓衛星飛上天”的誇張口號。到了1959年1月，沈飛為了生產開門紅，連續搞“衛星活動”,試圖提高單位麵積產量。表麵上，產量急速翻番，本質卻是偷工減料，省略必要的工藝流程，飛機質量漏洞百出。
1960年11月21日，召開了沈陽軍工廠領導幹部會議，要求馬上停產，開展質量整風運動。要原原本本按蘇聯圖樣從頭開始，重新試製殲-6。直到1963年底，中國自行試製的第一架殲-6戰鬥機才真正交付部隊使用。
1966年沈飛生產陷入了無政府狀態。總工程師領導下的“四師一長”管理層，以及下屬科室被砍，取而代之的是一個生產指揮組。以“工人師傅意見”或“三結合討論”為借口，隨意更改設計圖樣，不按工藝規範操作，隨便改變生產工序，少裝零件等都很普遍。更嚴重的是，取消了檢驗機構，將其看成是管、卡、壓的活閻王，直接導致了質量無人把關。當時沈飛裝配完的飛機，居然還插著螺絲刀、頂把、鑽頭，帶著這些工具一起飛上天。
300架戰鬥機中有299架不合格
珍寶島事件後，沈飛按照樣機狀態投產200架殲-6III型戰鬥機，超額完成了目標，僅半年時間就投產了300架殲-6III型戰鬥機，結果卻慘不忍睹。1970年，沈飛交付部隊這300架戰鬥機中有299架都不合格。這批殲-6III型戰鬥機的技術質量問題包括：飛機縱向穩定性差，後機身溫度高，機尾罩燒壞，進氣道掉鉚釘，液壓係統不可靠，襟翼滑軌變形等。最終，交付部隊的殲-6III型戰鬥機基本上全盤停飛。到1972年，共有572架有質量問題的殲-6飛機積壓在廠，飛機製造廠再次成為了“養雞場”。
在70年代，中國空軍大約裝備著近3000架殲-6殲擊機，每年發生空中停車的事故次數要要超過180次以上，多次造成機毀人亡的一等事故。空軍殲-6戰機多次的全麵停飛。1974年9月，空軍停飛的殲6戰機一度超過60%，甚至嚴重危及首都北京的空防作戰任務，不得不緊急從西南抽調戰機進駐楊村機場。直到70年代末80年代初，殲-6的製造質量才有了根本改變，到1980年的第四批改進型（最後一批改進型），殲-6才徹底進入質量成熟期。這時，距離1960年殲-6首次投入批生產，已經過去了整整20年。
上述這段曆史成了沈飛的“蘇霍伊詛咒”，套上了蘇聯技術體係的“基因鎖”。1970年代引進蘇-27生產線時，沈飛工程師曾試圖修改原始設計以適應國產雷達，卻因蘇聯專家“必須原樣複製”的嚴苛條款被迫放棄。這一妥協直接導致沈飛在後續改進中形成了路徑依賴：蘇霍伊戰機的每一顆鉚釘位置都不敢動，都成了刻在DNA裏的“安全區”。直到2002年殲-11B項目，沈飛首次嚐試用國產複合材料替換蘇-27的鋁合金蒙皮時，竟遭遇全機重心偏移的致命問題。險些讓項目夭折。
成飛
1956年，中蘇簽訂了蘇聯第二批援建中國航空工業的19項協議。132廠（峨嵋機械廠，成飛前身）是援建項目之一，建成於1964年。1965年6月，132廠在量產殲5的同時，開始試製殲7。
1966年文革開始，廠內群眾組織“奪權”，並深度介入成都地區的派性武鬥，驚動了周和毛。1967年3月，中央軍委命令軍管132廠。1968年2月，工廠革命委員會成立，實行一元化領導。管理人員、技術人員被下放車間勞動。工廠長期處於混亂之中，連年虧損，成為全國聞名老大難單位。
1978年，工廠革委會撤消，恢複了廠長負責製，企業內部管理進行了恢複性整頓。工作重點逐步轉移到以科研和生產為中心的軌道上來。1978年12月，經過10年的研製，殲7I型的改進型殲7II終於試飛成功。
1979年，132廠以成都飛機公司的名義對外開放，軍品生產開始轉向外貿出口，單一的軍品生產逐步向軍民結合方向發展。1984年開始引進國外先進技術裝備，加快新機研製速度，先後研製生產了殲7A型、殲7IIA型、殲7B型、殲7M型、殲7III型等型號的飛機，並出口到10多個國家，產值、利潤達曆史最高水平。
1986年，國家緊縮軍費，成飛軍品任務陡然下降了66%，麵對困境，公司開始實施“軍轉民、內轉外”的第二次艱苦創業。成飛開發的民品包括輕型汽車、摩托車、幹洗機、鋁門窗、模具等等。1988年，公司開始與美國麥道公司簽訂了轉包生產MD80機頭的合同，開始具備生產具有80年代國際先進水平的民機大部件的能力。
1992年，公司提出了以軍機開發和生產為主體、麥道機頭和機電產品為兩翼的戰略，要求公司民品部“獨立核算、自主經營、自負盈虧、自我發展”，適應市場經濟環境。1995年，成飛進一步加強國際合作，先後與麥道、波音簽訂轉包生產合同，擴大業務的同時為公司培養出了一批高素質的人才隊伍。
80年代中期，殲10飛機研製定點成飛。
1998年3月23日，殲10首飛成功。
2003年8月25日，外貿機梟龍首飛成功。
2006年12月20日，首架國內支線客機ARJ21機頭交付。
2009年12月25日，首架C919大型客機機頭交付。
2011年1月11日，J20 首飛成功。
