東航發布的公告
前幾天，國內媒體也報道了首架交付型C919客機（107架機）正在進行滑行測試，計劃本月首飛，預計今年年底就能交付客戶使用。
以上兩件事說明C919國產客機研製工作已經接近完成。在這關鍵節骨眼時期，很多網友說C919客機大量采用外國供應商生產的零部件，隻是造了個殼，也有網友擔憂這款客機會不會因某些原因而前功盡棄。為解答網友心中疑惑，本文針對3個問題做簡要分析。
C919客機零部件供應商組成
萬一C919客機拿不到歐美適航證怎麽辦？
客機是一種特別注重安全性的運輸工具，衡量它的安全性、可靠性是否達標的標準就是它能否拿到適航證。
在國內，C919客機申請我國適航證會被客觀公正對待，隻要達到中國民航局的相關標準就能取得，但在歐美國家，想要取得適航證可沒這麽容易。為避免本國航空產業麵臨強勁競爭對手，人家可能會以各種小問題來卡你，例如噪音不達標，碳排放不達標等等。說白了，在國外，適航證並不單純是技術問題，更重要的是政治問題。
以我國自主研製的ARJ21支線客機為例，2016年投入運營至今，已安全運營6年左右，截至2021年年底共向國內客戶交付66架，累計運營時間超過10萬飛行小時，初步驗證了它的安全性、可靠性。
ARJ21支線客機
然而，就是這樣一款嚴格按照國際民航標準研製的客機卻一直拿不到歐美適航證，而近年來多次發生重大事故的波音737係列客機卻一而再再而三被歐美國家容忍，在停飛不久後就相繼允許它複飛。
這說明適航證可不是簡單的技術問題，它同樣也是政治問題。
那麽，今後如果C919客機也拿不到歐美國家的適航證又該怎麽辦？
作為世界上最大的民航客機市場，我國自己的民航客機需求就足以養活C919客機。因此，我們也可以自信地對C919客機說：“要是拿不到歐美適航證，就由我們來養你！”
據業內專家分析，一般來說，單通道客機訂單在300架左右就可達到盈虧平衡點，但C919的盈虧平衡點預計在五六百架訂單左右，主要是因為它作為後來者，價格更低，利潤更低，成本回收更慢。
商飛發布的數據顯示，C919客機已經有1015架訂單了（包括意向訂單），超過盈虧平衡點，足以讓這款飛機賺回研發費用。就算無法打入國際市場，僅國內市場就足以養活這款飛機！
C919客機部分零部件仍然采購外國產品，如果被斷供會不會導致前功盡棄？
國內媒體報道稱C919客機國產化率已經超過60%，距離100%國產仍然差距不小，也因此被很多人吐槽隻造了個殼。
國產C919客機供應商列表
然而，波音、空客生產的客機也是大量采用從全世界采購的零部件組裝生產的。資料顯示，波音客機的零部件供應商來自全球各國，其中波音公司僅占到其中的35%，其他65%的零部件則來自世界各國的23家公司，而在這35%的零部件中，隻有10%是波音公司自主研發，剩下的25%主要是客機的設計與整裝，歐洲的空客公司也采用類似的模式。實際上，這兩家巨頭早已放棄了全國產化，采用全球采購的方式可以有效縮短飛機的建造周期，分攤風險。按照這個標準，歐洲的空客客機和美國的波音客機都算不上自主研發。
當然，C919與上述兩家客機生產商的不同之處在於主要核心零部件都采用外國產品，而上述兩家公司則是自主生產主要核心零部件。很多網友也因此擔心C919客機被斷供而導致項目流產。
那麽C919客機會不會因被斷供而無法量產呢？
明確告訴你，不會！
所有重大項目都需要風險評估。在立項初期，商飛也肯定已經把斷供考慮進來，並做了相應預案，如今看來也確實是這樣。
據了解，C919客機所有外國零部件要麽有國產替代品，要麽成立合資公司生產，即便是難度最高的發動機也是如此。
Leap-1C渦扇發動機
實際上C919客機最擔心的是發動機被斷供，為此，國內也有兩款發動機可以替代，分別是運20的國產標配發動機渦扇20和C919的國產標配發動機CJ1000A。前者是軍用大涵道比渦扇發動機，後者是民用大涵道比發動機，最為關鍵的油耗方麵直接對標進口發動機Leap-1C。
如今CJ1000A已經進入原型機階段，雖然進展十分順利，距離研製成功已經不遠了，但仍未設計定型，暫時指望不上。
幸好渦扇20已經開始量產，雖然油耗偏大，但作為應急發動機還是沒問題的。
2021年中航工業發布的公告顯示，國內已經建成了一條大涵道比渦扇發動機，軍事專家推測該發動機就是渦扇20，這意味著這款發動機已經開始量產了。有了這款發動機，C919最為擔心的發動機卡脖子問題算是迎刃而解了。
2021年中國航發發布的半年報告
渦扇20是一款軍用大涵道比發動機，與民用發動機的最大區別不是可靠性，而是使用壽命、油耗、噪音等對可靠性沒有影響的其他指標沒有硬性要求。因此，必要時，渦扇20加裝短艙衍生出民用型號也是沒問題的，無非就是油耗大點而已。作為一款衍生自渦扇10核心機的大涵道比發動機，渦扇20主要指標均對標美法合資生產的CFM-56發動機。這款發動機也是波音737的標配發動機，雖然油耗比Leap-1C更大，日常使用費用更高，但短期應急是沒問題的，足以支持至CJ1000A設計定型。
CJ1000A全狀態樣機
那麽，C919客機有沒有必要追求100%國產化？
實際上也沒有必要，原因有兩方麵。
1、過分追求國產化率隻會導致C919客機成本太高，利潤空間大幅度縮小，甚至可能導致虧損。
資料顯示，一架大型客機上大大小小零件數量可達300萬至1820萬個。如果每個零部件都要國產化，那就意味著即使零部件價值很小，也需要投資建設至少一條生產線，並從零開始培訓生產線工人，所需要建設的生產線數量將非常多，投資成本更是天文數字。強行這麽做的後果就是客機均攤成本居高不下，失去市場競爭力，而且部分零部件可能趕不上國際同行的技術水準，導致飛機總體性能達不到設計指標。
2、隻要少部分最難的核心零部件能夠自主生產就能保證C919客機不懼怕任何斷供。
自交付部隊以來，運20以其可靠性、高性能贏得了廣大網友和部隊的一致好評。雖然是軍用運輸機，但運20同C919客機一樣，也需要發動機、航電係統、通訊導航係統等核心零部件，而這些都依靠我國自主研發。也就是說，實際上我國已經具備研製出C919客機所有核心零部件的能力。
央視關於運20換裝國產發動機的報道截圖
對於技術難度較小的非核心零部件，即便歐美國家斷供，我們也可以快速找到替代供應商，或者短時間突擊攻關解決。
那為何我國仍然要引進國外供應商呢？
對於這個問題，早在2010年就已有答案。當時中航工業總經理張新國在接受媒體采訪時稱：“下一步將與國外合作企業成立50：50的合資公司，共同為大型客機提供係統設備和技術支持。國外供應商能幫中方提高技術起點，積累民機研製經驗。”
顯然，引進國外供應商並非我國研製不出來，而是為了加速項目推進速度，否則我國將因缺少經驗而需要耗費更多時間，更多資金來研製C919客機。
前麵提到適航證並不單純是技術標準問題，也是政治問題。實際上引進外來供應商也有利於說服歐美國家政府為C919客機發放適航證，助其打入國際市場。
綜上所述，國產C919客機研製項目推進到現在這個程度已經標誌著這款飛機研製成功了，不再懼怕斷供，量產、交付使用隻是時間問題。
