從波音-707與運十的對比，看1984年運十該不該下馬？
運十之研製，始於上世紀 70年代 文革末期，文革後，總共試製了3架，1980年9月26日首次試飛，總共試飛了130架次，累計飛行了170 小時，最終以資金短缺為由，於1984年匆匆下馬。
反對下馬的人，說當時執政者，為了政治目的，否定文革，硬讓已經“趕超世界水平”的運十下馬！讚成者認為，運十的設計，在試飛當時就已經落後，而中國當時的工業科技水平，也不完全具備製造這種噴射客機的條件。
要討論這一嚴肅問題，首先我要對當時，曾經參與研究、設計、試製運十的工程師、技術人員、工人，表示敬意，在經曆十年浩劫後，那麽困難的條件，能試製出能飛的運十，很不容易。
至於所謂的“為了政治目的，否定文革，硬讓運十下馬”，遠非事實，如果真要“否定文革，硬讓運十下馬”，當時執政者隻須直接砍掉這一項目，不就得了？為什麽還要花那麽多人力物力，試製運十？還花了4年，試飛了130架次、170小時？最後再問一句：為什麽試飛了4年，隻能累計飛行170小時？背後，又說明了什麽？
以如此“無效率的試飛”，要做完所有該做的“試飛、修改設計、再試飛”這個流程 n次，而且在每次試飛之後，還要檢查客機機身結構有無隱患？是否安全？各個新老零部件是否安全無損？
每次試飛之後，結構也都確實發現過隱患，零部件也都確實發現過破損，這也就是為什麽每次試飛之後，要花那麽多時間去修補，才能進行下一次試飛，如此這般試飛，要等到“哪一個世紀”的猴年馬月？才能交出一架安全、合格、實用的噴射客機？
再據《新浪軍事》網站 （https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-09-06/doc-iicezueu3864066.shtml）報道：“據成飛公布的數據，殲-10A戰鬥機試飛5年過程中，一共試飛3000架次多，每架次飛行成本27萬，最終花費8.1億人民幣，這是一個很誇張的數據。世界戰鬥機研製定型一般飛行架次在1500次以上，隨著飛機的大小複雜程度稍有不同，殲-10戰鬥機作為一款單發中型戰鬥機，為何花費國際慣例的2倍多進行試飛？”
“18年的努力，5年的試飛，殲-10戰鬥機實現了所有空軍指定的要求，完全不打折扣”
“原因很簡單，並不是殲-10戰鬥機飛的多，而是中國過去戰鬥機定型飛的實在太少，試飛科目少，保留科目多，飛行架次少，暴露問題不夠充分，遺留給部隊飛行員的安全隱患多，而且維修使用也非常困難，不時發生副油箱都不能通用的事件。”，戰鬥機的殲-10如此，民航機的運-10又何嚐不也是如此？
以隻試飛了4年，隻飛行了170小時的運十的技術水平，就要叫板“趕超世界水平”，豈不是吹天下之大牛？滑天下之大稽？
至於運十，到底應不應該，繼續挹注資金，讓運十這一項目繼續下去？要回答這一問題，就是把波音-707與運十的參數，先做一對比，再作判斷，因此，我從 Wikipedia 搜索出 兩者之參數，製作成 Excel 表列於後 。
首先從表中，馬上可以得出下列兩點結論：
從兩種飛機的翼展、機長以及駕駛艙機組人員數相比較，可以得知：
第一：運十的 外形尺寸 與各型的波音-707 都截然不同，運十絕對是自己研發的，而不是抄襲波音-707。
第二：波音-707的機組人員是3人，運十是5人，也可以證明：運十絕對沒有抄襲波音-707。
談到噴射客機駕駛艙的機組人數，不能不從歐洲的空中巴士說起，歐洲的空中巴士成立於 70年代初，在此之前，參加空客的各國就深刻體會到：美國財大氣粗，而且在軍用噴射機方麵，不論是戰鬥機也好，轟炸機也好，美國不但先走一步，而且其噴射飛機 或 噴射引擎的技術積累，都遠勝歐洲各國，因此，當美國把軍機的成功經驗，移植到民用來，歐州各國航空工業就難以招架，因此經年累月，被美國壓得喘不過氣來，終於在 70年代初，他們痛苦的認識到，單打獨鬥，大家都不是美國的對手，團結起來，或者還有一絲希望，同時在技術領域，也必須有所創新才行，因此，空客搶在波音之前，率先在1974年 大膽推出了 Airbus A-300B, 機組人員隻有2人，而非傳統的 3人，其實，這項創舉，並不是什麽獨門絕技，在開發之前，經過周密推演，現有的技術，就足以實現此一創舉，然而波音為什麽沒有想到？波音在噴射客機的技術水平上，相比歐洲，隻會高，不會低。大概隻是思想上的惰性，沒有去想而已，空客去想了，而且成功了，一炮打響，此一規格，馬上被波音接納、仿效，雖然晚了一步，成功，當然也是意料中事。從此，機組 2人，就一直被西方航空業沿用至今，至於運十，為什麽不用 2名甚至 3名機組人員 ? 而用 40年前的老規格，5名？ 可見當時飛機設計師見聞之閉塞，這不能怪當時之飛機設計師，他們在文革十年期間，學習毛主席著作的時間，遠超過他們查閱西方技術資料的時間，他們接受貧下中農再教育的時間，遠超過他們做工程實驗的時間，再加上紅衛兵小將 對科學家、工程師 的衝擊、折磨、侮辱，更不用提了。
《再說＂兩彈一星＂是毛和文革的功勞就是對那些科學家的最大侮辱！ 》
《文革被毒打致死的“兩彈一星”元勳》
https://www.dwnews.com/%E4%B8%AD%E5%9B%BD/59743424/%E6%96%87%E9%9D%A9%E8%A2%AB%E6%AF%92%E6%89%93%E8%87%B4%E6%AD%BB%E7%9A%84%E4%B8%A4%E5%BC%B9%E4%B8%80%E6%98%9F%E5%85%83%E5%8B%8B
波音-707的家族有很多機型，我隻列出具有代表性的3型，從空重及最大起飛重量來看，與運十最接近的是波音-707-120B，波音-707-120B的空重是55.6噸，運十的空重是58.1噸，運十的空重比波音-707-120B多2.5噸。波音-707-120B的最大起飛重量是116.6噸，運十的最大起飛重量隻有110.2噸，運十的最大起飛重量要比波音-707-120B少6.4噸，而且運十的首飛還要比波音-707-120B晚了20年。
如果把最大起飛重量減去空重，算作是最大有效荷載（包括人、貨、水、燃油等的重量），那麽波音-707-120B的最大有效荷載是61噸，運十是52.1噸，運十少了8.9噸。
如果再把運十和1957年首飛的波音-707-020相比，波音-707-020的最大有效荷載是54噸，運十最大有效荷載是52.1噸，比波音-707-020還要少1.9噸，運十的空重是58.12噸，比波音-707-020的46.785噸反而還要多11.335噸。
由此可以再次證明，性能如此落後的運十絕非抄襲波音-707，1957年首飛的波音-707-020，與 美空軍加油機 KC-135
（KC-135 Stratotanker ）同樣都是從 Boeing 367-80 發展而來，波音-707-020 進入商業飛行以來 不但性能卓越，而且 安全可靠，而首飛晚了23年的 運-10，不但性能遠遠不如波音-707-020，而且試飛還在原始階段 ，安全、可靠，根本談都談不上。
1971年12月15日，一架巴基斯擔航空公司的波音707-340客機，在中國的新疆烏魯木齊附近失事墜毀。
（On December 15, 1971 Pakistan International Airlines 707-340 crashes at Urumchi in Sinkiang Province, China http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_accidents_and_incidents_involving_the_Boeing_707）
這架波音-707-340，也就是運十山寨的樣板，山寨版的運十不是抄襲波音-707，而是在樣板的基礎上作了許多改動，合理的推斷，應該是有些‘改善’了，有些‘改惡’了，最終的產品，山寨版的運十，其各項性能都遠遜四分之一世紀前問世的波音-707-020，至於飛機的可靠性、耐用性，就更不用提了，畢竟波音公司在1957年就是用波音-707-020，以其優異的可靠性、耐用性及乘坐的安全、舒適，一舉把噴射客機的開山始祖，英國 De Havilland 公司（http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Comet），拉下噴射客機製造業龍頭老大的寶座，並且取而代之，從此波音公司獨霸全球噴射客機市場，達半個世紀之久，1952年，英國 De Havilland 公司首先造出 Comet(慧星) 噴射客機，投入市場，從此開啟人類民航的噴氣機世紀，慧星客機比運十早30年問世，彗星客機隻用4名機組人員，比運十的5名，還少了1名，當時中國噴射客機的設計人員，其技術之落伍，或者其見聞之閉塞，可想而知了。
運十‘山寨’波音-707的過程中，既然要改動，‘改善’乃理所當然，‘改惡’則有不得已的苦衷，雖然有些部件的設計製造也想‘取法乎上’，但是力有未逮，70年代末的中國，有許多先進的‘洋’材料不會造，、有許多先進的‘洋’手段自己也沒有，隻好‘土’材料、土法上馬，且看下麵這段記載:
“1980年9月26日，中國首次自行研製製造的大型客機“運-10”首次試飛成功後，試飛累計170小時後就停留於地麵，‘其原因很大程度上與當時中國沒有能加工大型機身大梁所必需的大型模鍛壓機有關。’陳曉慈介紹，由於無法用大型模鍛壓機對飛機大梁整體鍛壓成型以確保性能，就隻能用小型設備分段鍛造、組合拚裝，這無法滿足大飛機所要求的性能指標。”（http://gongkong.ofweek.com/2012-12/ART-310012-8420-28659061_2.html），從80年首飛的運十，其各項性能都遠不如1957年問世的波音-707-020這一點來看，可以再作一個合理的推斷，就是：運十‘山寨’波音-707的過程中，‘改善’的少，‘改惡’的多。
就在中國開始山寨設計運十之前，波音公司早在1967年，就把性能更優越的新一代波音-737推出了市場，用以逐步取代已經服役十年的波音-707，歐洲的空客公司則在1974年推出空客-300，用以挑戰美國的波音-707，接著空客又在1987年推出空客-320，用以挑戰美國的波音-737。空客-300、空客-320、波音-737三者的共同特點就是2位機組人員（早期的的波音-737是3位，運十是5位），2發渦扇發動機（波音-707、運十是4發）。波音-737進入市場之時，也就是波音-707開始退出曆史舞台之時，等到運十試飛時，山寨的樣板，波音-707已經加速退出曆史舞台。
上世紀60年代中期，由於航空工業技術的進步，一架載客200多人的噴射客機，根本不需要4台發動機，2台大推力的渦扇發動機就可以提供足夠的推力，既省油，保養又省事，到了上世紀70年代中期，機組人員也不需要3位，2位機組人員就可以勝任愉快，運十需要5名機組人員來操作，用的是歐美上世紀40年代初的技術。1995年進入民航市場的波音-777，載客可達五百多人，也是隻有2台渦扇發動機，2位機組人員操作（http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777）。由5位機組人員操作的4發噴射引擎客機，運十，一問世就已經是理應進入博物館的老古董，老古董再怎麽改進，還是老古董。
運十試飛的時數隻有170小時，試飛期間所用的引擎，大部分時間還是用美國製造的Pratt & Whitney JT3D-7 turbofans， 短時間的試飛，曾用三台Pratt & Whitney JT3D-7 turbofans及一台山寨版的渦扇8。
今天的新噴射客機研發如空客380、波音787等，那一型飛機在投入市場前，試飛不超過一萬小時以上？即使如此，服役後，特別是初期，還是會出現過導致停飛的事故，所幸沒有出現機毀人亡而已，一架全新‘山寨’的噴射客機，170小時的試飛是遠遠不夠的，渦扇8的可靠性、耐用性、靈活性、可維護性以及其運行中所排放的廢氣、所產生的噪音能不能達到環保要求？都沒有從試飛中得到充分的驗證，噴射引擎使用的極限也沒有從試飛中得到嚴格的探索，可能的隱患也都沒有從試飛中得到深入的挖掘和排除。那麽當年渦扇8的各項性能，究竟是個什麽水平？
看看當年運十試飛所使用的發動機就知道了。為什麽當年運十試飛的四台發動機，不敢全部用國產？甚至不敢用二台國產，二台美製？隻敢大部分時間四台全用美製，或極短時間內用一台國產，另外三台全部用美製？為什麽？當年渦扇8究竟是什麽水平？思過半矣，再看看渦扇8的最終下場，就更加清楚了，運十試飛170小時之後，渦扇8就好像從人間蒸發了，消失得無影無蹤，當時中國所生產的所有軍民用噴氣式飛機，全部裝備渦噴發動機，沒有任何一架國產飛機裝備渦扇發動機，以‘渦扇’取代‘渦噴’，已是歐美乃至全世界航空發動機的絕對趨勢，如果渦扇8果真是個好東東，運十不用，‘人其舍諸？’ ，渦扇8居然找不到任何一架國產噴氣飛機，‘以身事之’。由此判斷：當年渦扇8的各項性能，都遠遠不能達標，如果要完善渦扇8到西方上世紀60年代的水平（這個要求不高吧? ），以上世紀80年代初中國的工業科技水平，至少也還要再投入數十億美元，再花二三十年功夫才行，值得嗎？
噴射發動機的情況已如上述，再談噴射客機的其他關鍵技術，如飛機各個翼麵的液壓控製、電傳飛控（Fly By Wire ）、機艙內新鮮空氣循環、緊急情況氧氣供應、機艙內座椅地毯等材料必須是質量輕且不易燃、飛機上各部位的傳感器、駕駛艙內各種航空電子儀表（Avionics）等技術，1980年的中國，隻有少數如‘液壓控製’等技術剛剛踏入門檻，也還遠遠達不到出師的地步，其他絕大多數技術都是付諸闕如。
按常理推斷，原先的計劃，服役後的運十，四台噴射引擎要全部使用山寨版的渦扇8，這就又還要牽扯到渦扇8的知識產權問題，山寨版渦扇8的知識產權肯定有爭議，因此即使投產，也隻能自用，不能外銷，自用也隻能飛國內，不能飛國外，如果隻能飛國內，以1980年中國的平均國民所得來看，除了少數官僚外，還有幾個老百姓可以乘坐得起？
今天還有崇拜毛主席的人，宣稱：當年運十不下馬，今天留學生可以乘運十赴美，笑話！即使老美不提知識產權問題，以“試飛了4年，隻能累計飛行170小時”的記錄，你那一年才能拿到美國“適航證”？
孔子曰：‘朽木不可雕也’，正確的做法，就是讓它下馬，等經濟情況好轉之後，再積累各項航空工業技術，重新設計，迎頭趕上，中國的運輸機、民航噴射客機的後續發展，也正是這樣：
運-20 （https://en.wikipedia.org/wiki/Xi%27an_Y-20 ，鯤鵬 ，胖妞），於 2006年立項，2013年1月26日首飛，2016年服役；
Comac ARJ-21 （https://en.wikipedia.org/wiki/Comac_ARJ21 ，翔鳳），2005年立項，首架樣機於2007年12月21日出廠，2008年11月28日首次試飛，共有4架參與試飛，2016年6月28日首架ARJ-21 交付 成都航空公司；
Comac C919 (https://en.wikipedia.org/wiki/Comac_C919 )，於 2017年5月 首次試飛，目前（2021年2月）共有6架參與試飛，試飛尚未結束，還沒有1架交付客戶。
他們試飛的次數、累計飛行時間、試飛地區的多樣性、試飛項目的概括性，都遠遠超過 當年的 運十。
波音-707與運十的對比：
|
|
|
Boeing 707 |
|
Y-10 |
|
|
Boeing 720 (707-020) |
Boeing 707-120B |
Boeing 707-320B |
Y-10 （運十） |
|
Cockpit crew |
Three |
Five |
||
|
Passengers |
140 |
110 (2 class) |
147 (2 class) |
124 |
|
179 (1 class) |
202 (1 class) |
178 |
||
|
Length |
136 ft 2 in (41.25 m) |
145 ft 1 in (44.07 m) |
152 ft 11 in (46.61 m) |
140 ft 10 in (42.93 m) |
|
Wingspan |
130 ft 10 in (39.90 m) |
145 ft 9 in (44.42 m) |
138 ft 7 in (42.24m) |
|
|
Tail height |
41 ft 7 in (12.65 m) |
42 ft 5 in (12.93 m) |
|
|
|
First Flight |
12/20/1957 |
6/22/1960 |
6/1/1962 |
9/26/1980 |
|
257,000 lb (116,570 kg) |
333,600 lb (151,320 kg) |
|
||
|
(MTOW) |
242,499 lb (110,227 kg) |
|||
|
Empty weight |
103,145 lb (46,785 kg) |
122,533 lb (55,580 kg) |
146,400 lb (66,406 kg) |
127,864 lb(58,120 kg) |
|
Runway needed at MTOW |
8,300 ft (2,515 m) |
11,000 ft (3,330 m) |
10,840 ft (3,280 m) |
|
|
Fuel capacity |
16,060 US gal (60,900 l) |
17,330 US gal (65,590 l) |
23,820 US gal (90,160 l) |
|
|
Landing run |
5,750 ft (1,740 m) |
6,200 ft (1,875 m) |
5,950 ft (1,813 m) |
|
|
Operating range |
3,680 nmi (6,820 km) |
3,735 nmi (6,920 km) |
|
|
|
(maximum payload) |
|
|||
|
Range at MTOW (maximum fuel) |
3800 nmi (7,040 km) |
4,700 nmi (8,704 km) |
5,750 nmi (10,650 km) |
5,188 miles (8,300km ) |
|
Cruising speed |
525 kn (972 km/h) |
970 km/h |
||
|
Fuselage width |
12 ft 4 in (3.76 m) |
|
||
|
Powerplants (4 x) |
PW JT3D-3: |
Pratt & Whitney |
||
|
|
渦噴發動機 |
渦扇發動機 |
渦扇發動機 |
渦扇發動機 |
|
|
||||
