張聚恩/文
當年英姿颯爽的B747之父喬·薩特（本文照片全部為我從《波音100年》紀念畫冊中翻拍製作和從波音網站下載）
B747之父、一代航空設計大師喬·薩特走了，他逝於2016年8月30日，享年95歲。帶著他未了的勇氣、智慧和與世永存的成就，離開了他無比熱愛、終生為之奮鬥的航空事業。
作為一代傑出的、迄今最為成功的大客機，B747也正在淡出航空舞台，但B747的設計理念，它的定義與構型，它的客貨兩型並發之策，它的商業成功的實踐，構成一段不了的傳奇，值得我們細細品味；其經驗，也值得我們認真學習和借鑒。
全世界最有個性、最容易識別（頂部的駝峰凸起）的B747飛機
B747貨運型不一樣的機頭及其無與倫比的承運能力
喬·薩特生於1921年。1946年加入波音，1965年擔任B747總設計師。在這個崗位上，憑借他的洞察力、領導力、正直和才華，帶領研發團隊，僅用28個月完成設計，用4年時間完成研製與取證，奉獻給世界一款堪稱經典的運輸類名機，其中的客運型為世界首例雙通道寬體客機。他本人則成為公認的、20世紀最偉大的飛機設計師之一。
喬·薩特是幸運的。他遇上了一個好時代，一個急需大型客機的時代；遇上了好領導——有魄力、敢於“豪賭”，賞識和信任他的董事會主席比爾·艾倫及其後任威爾遜。喬·薩特還親建和親率一支特別能戰鬥的研發團隊，不僅水平高，而且特別能戰鬥，在最艱苦的時光裏，他們實行每周七天、每天十小時工作製，堪比我們中國航空人在攻關緊要年代實施的“6·11”製（每周6天工作，每天11小時）。
喬·薩特無疑是個好人、君子，但把個人品格與職業重任相融合，才更彰顯其人格的魅力與價值，也才真正成就了屬於他、屬於波音，也屬於全人類的航空傑作。作為一位總設計師，令我最為敬佩的是兩點。一是技術上的遠見卓識，二是堅毅和剛直的品性。
技術上的遠見卓識集中體現在，他和他帶領的團隊為B747做出的產品定義和構型。他的堅毅和剛直的品性則突出反映在，當諸多矛盾襲來時，作為團隊領袖，敢講真話，敢於以巨大的勇氣，堅持正確的決策與主張，在麵對困難時，找出解決之道，並堅定前行，直至勝利的彼岸。
1965年的波音，除了B737和727加長型這樣的相對較小的項目外，同時有三個重大項目：超聲速運輸機、阿波羅任務包和B747研製。三個項目中，B747的位置最靠後，在內部資源有限的情況下，無論人力還是財力，甚至工作環境與條件，B747的處境都很窘迫。以致多年後喬·薩特還慨歎：相比那些條件好的“富人”，B747團隊是一群“窮人”，似乎是“後娘”養的。領導者對於B747的慢待，皆因那另外兩個大項目太過耀眼奪目。
超聲速運輸機（STT）項目是由政府出資的任務，旨在開發出名為波音2707的超聲速客機。那時，航空界幾乎人人都相信， 超聲速運輸機就是商用航空的出路。美國、蘇聯和歐洲都這樣認為，於是在國家層麵，展開近乎瘋狂的競爭。波音把最有經驗的工程師派到2707項目。
而參與阿波羅工程，更是政治任務，實為美國政府和肯尼迪總統站台。由於1967年1月項目進展中發生發射台起火，致3名宇航員喪生。項目的係統工程管理的難度與緊迫性陡增。此時，波音除了要完成阿波羅所需的“土星”5運載火箭第一級的研製外，還成為最重要的主承包商，承擔起阿波羅項目技術綜合與評估（TIE）的重任。為此，波音抽調數千名工程師，優先配置資源，做了他們所能做的一切。
喬·薩特在敘及這段往事時，寫到：“數十年來，波音在這個被稱為‘技術綜合與評估’的項目中所做出的貢獻一直不為人所知，波音公司保持沉默的目的在於避免NASA陷入尷尬的局麵。不過，在這麽多年過去之後，這個話題已經解凍了”。這個話題就是NASA一度對阿波羅項目的工作失去控製，悄悄地轉而向波音求助。其時的波音掌門人比爾·艾倫認為這個項目對於國家和世界具有重大意義，而在內部資源十分緊張、財政也極為困難的情況下，咬牙接受。最終的結局不錯，但作為一家企業，波音未嚐從這個項目中賺到錢，倒是贏得了名聲、贏得了未來。
就是在這樣的背景下，44歲的“年輕人”喬·薩特走馬上任。麵對急切而又強悍的用戶——泛美航空，他首先需要的是對要研製的這款產品進行正確的定義與構型。那時，處於商業航空競爭的需要，泛美航空提出雙層客機的產品設想與需求，而經過前期工作後，喬·薩特和他的團隊提出單層雙通道方案，並且想方設法，遊說泛美，終於成功說服他們接受。
在我們所能看到的所有中文百科中，介紹B747的第一句話，都是“這是一款四發雙層客機”。這是不確切的！喬·薩特在他的回憶錄裏，極富深情地述說了由客戶想要的“雙層”變為他們心血結晶的“單層”構型的全過程。並且還寫到：“我希望這本書能夠幫助大家真正理解這件事的意義”。
喬·薩特基於對一款好的運輸類飛機的深刻理解，綜合運用當時所能得到的先進技術，創新性地提出真正意義上的“寬體雙通道”概念，並由此發展成為最終的布局方案。為了同時滿足貨運型要求，機身前端采用了凸起的“駝峰外形”，即把駕駛艙提升，不與客艙同高，以便增設可開啟的機頭貨艙門。鉸接在機身上的機頭能向一側打開，貨物經由此門可直接被裝入貨艙。出於空氣動力學的考慮，在凸起的駕駛艙後麵，添加了整流罩。為了充分利用整流罩下麵的上層空間，在改型發展B747-400型時，將其延長，擴為可容納約40個座位的商務艙。
就此，喬·薩特特別解釋道：“總體而言，B747主要還是一款單層客艙的飛機”。“它擁有一個單層、寬敞的雙通道客艙，而不是上下兩層的狹窄的客艙”。他還寫到：“在決定采用單層艙的設計方案後，設計一款大型運輸機的工作忽然變得易如反掌。貨運容量及裝載方式、乘客登機及離機、客艙運行環境、空中服務，以及緊急情況下乘客的逃生問題都變得簡單起來”。
喬·薩特在該書第五章裏，還頗有深意地寫到：“如果我們當初按照其他人的想法設計出一款雙層艙飛機，波音公司不可能累計生產超過1350架747飛機（注：應為作者成書時），甚至連300架這個數目我都不敢想。在我看來，即使是波音公司內部，也未必能完全理解或欣賞我這個項目組所取得的成就”。
當然，747成功的另一重要因素，是得益於大涵道比渦扇發動機的使用。普惠公司承擔了這項任務，克服了許多困難，將單台推力一舉從為707配套發動機的不足16000磅，提高到40000磅。747成為航空史上第一款采用大涵道比渦扇發動機的民用客機。從它開始，這成了標配。747的成功也再次證明，航空發動機對於先進航空器的決定性作用。
1966年，泛美航空決定訂購25架B747，並支付5.25億美元的訂金。在52年前的航空市場，這堪稱是一場豪賭：一方僅憑圖紙就訂購、付定金，一方則冒險開建巨型工廠。因為製造如此之大、尾部有6層樓高的“巨無霸”，沒有現成的工廠可以容納。1966年泛美訂貨的當年，波音投巨資，包括部分使用泛美的訂金，在西雅圖以北35公裏的埃弗雷特新購買數百公頃土地，興建起至今仍為全球最大單體建築的總裝廠。風險之大，用喬·薩特的話說，就是：“如果747項目失敗，波音和泛美都會垮掉”。
埃弗雷特的總裝廠
但他們最後成功了。今天回過頭來看，這款首例寬體雙通道客機以及客貨型比翼齊飛的傳世名機，所以能在最需要的時間點上，奉獻給世界，並能至今延續輝煌，其正確的產品定義與構型是成功的基礎，而果斷進行基礎設施建設，迅速形成基本產能，則是成功的保障。優秀的設計師與優秀的企業家各負其責，珠聯璧合，相得益彰，成就了偉大的747傳奇。
B747是在A380問世之前世界最大的客機，也是全世界第一種批產寬體民機。自1970年投入服務後，到A380投入服務前，B747保持單機載客量最高的世界紀錄長達37年。747的經濟性也達到很高水準，其單座運營成本比此前最好的噴氣飛機還要低30%。而在第一代寬體機中，從一開始，就按洲際飛行的航程要求，設計成客運、貨運兩型的，惟有B747這一款。B747貨運型的成功甚至不亞於客運型，實際上，世界上近半數的空運貨物是由B747貨機載運的（這句話是喬·薩特在該書引言裏的原話）。
但是，正如世間一切物質都有生命周期一樣，747也走過了“高光時刻”而步入衰微階段。在本書的最後，有一節是專門寫747-8的，是作為“譯者跋”而出現的。我理解譯者的苦心，我也理解波音公司為延續747的輝煌所做的最後的努力。但十餘年來的努力，並未取得預期的好效果。
2005年11月波音公司啟動747-8項目，是在747-400基礎上發展的，但它相對於747-400的變化要遠大於747-400相對於747基本型，包括重新設計機翼、駕駛艙和發動機采用波音787的技術。該機使用4台通用電氣GEnx-2B67型，單台推力66500磅。與747-400相比，燃油效率提高16%，噪聲降低30%。且繼續秉承當年的理念，同時開發客運（747-8I）與貨運（747-8F）兩型飛機。747-8被稱為“老樹新花”，被看作延續747家族輝煌的希望。
2011年2月13日，747-8客機舉行下線儀式。42年前，也是在2月，B747係列第一款飛機首飛，由此開創了寬體運輸類飛機的時代，747係列也一舉成為波音最具盈利性的產品。89歲高齡的喬·薩特應邀出席儀式，並在接受記者采訪時表示，他對747項目的生命力十分樂觀，預言20年後，747家族還會推出新機型。但這一次，他的預言沒有完全說中。時下，747-8的前景維艱，特別是客運型生命力並不旺盛，尤其是近年，情況嚴峻。以下是近五年來747的交付數據。
747近年交付情況客機
貨機
公務
交付數
2013
5
19
24
2014
10
9
19
2015
11
7
18
2016
3
6
9
2017
3
8
3
14
近5年交付數
32
49
3
84
交付量不大，不是產能不夠，而是訂貨不多，且呈遞減。2017年淨訂單為負2（即取消2架訂貨），待交付數為12架。2018年已交付2架，實際待交付數僅餘10架，且全為貨機。
截止到2018年5月，747係列共生產交付約1550架。迄今，全球在運營中的747飛機473架，其中客機174架，貨機299架。美國本土航空公司的B747客機已在2017年年底前全部退出運營，而全球範圍的退役也隻在一、二年內。也就是說，在可預見的未來，作為747家族的最後代表，“299+10”架貨機（如有新訂貨或許還會多一點）將繼續翱翔藍天。
B747風光不再，特別是客機，已基本沒有市場。原因在於，航空科技的持續發展，特別是發動機和機體結構材料的進步，使雙發寬體客機成為洲際飛行和點對點中遠距直航的主流機型。人們的認識很樸素，兩引擎飛機能做的事，為什麽要用四引擎呢？如果飛機功能接近，在激烈的市場競爭中，多引擎飛機注定陷入天然的劣勢。四引擎的B747退出曆史舞台已是必然。先是客機，而後是貨機，這一天終將到來。
747-8貨機和機頭側麵喬·薩特的肖像，這是對前輩永遠的懷念
在過去40餘年裏，喬·薩特的卓越貢獻為公司帶來豐厚的商業回報，還帶來了適應技術與市場變化的一定的彈性。所謂東方不亮西方亮，B747貨運型的勢頭還可能維持一段時間。至少目前來看，它的生命力還未終結。在這個意義上，B-747還在書寫著“未了”的傳奇，更遑論喬·薩特和他的團隊打造的那份為理想獻身、追求至臻至美、永不貶值的精神財富。
