當時我軍補給線的情況是這樣的，青藏公路和川藏公路都已在1955年修通，但是川藏公路修通後不久就遭受多處自然災害，處於常年維修階段，貨運量很小，現在都是如此。當時川藏公路還不是目前自駕遊非常熱門的318國道（途徑林芝地區至拉薩，川藏公路南線），而是北麵的317國道（途徑昌都地區、那曲地區至拉薩，川藏公路北線）。昌都和林芝（林芝地區當時叫工布地區，後一度被撤銷，所轄區域分別劃歸拉薩、山南和昌都管轄，1986年複設）在地圖上的直線距離也就200公裏，但當時還沒有公路連接。也就是說，如果是從成都運送的物資不可能直接運至林芝、察隅一線直接卸貨，而必須先向西從昌都、那曲運到拉薩，再從拉薩向西又運回林芝，這一繞要多增加近2000公裏的路程，總裏程（成都至前線）達到3000多公裏。
而且，川藏公路並不是主要的補給線，當時最可靠的補給線在青海方向，現在西藏大部分貨物運輸依然依賴於青藏公路。這條補給線走向與現在的青藏公路（即109國道）有一定區別。不是從“拉薩—格爾木—西寧—蘭州”，而是從拉薩到格爾木，再從格爾木橫穿柴達木盆地，途徑大柴旦等地，翻越阿爾金山，到達甘肅最西段的安西（今瓜州縣）或柳園（敦煌市下轄鎮），在這裏，轉走蘭新鐵路或者蘭新公路（312國道），最終才能到達物資補給基地蘭州。這條補給線線更加漫長，再加上從拉薩到前線的距離，全長4000多公裏，在沒有任何意外發生的情況下，單程差不多需要30天。
而且，說是最可靠的，也隻是和過去的茶馬古道以及當時的川藏公路比，實際上自然災害依然非常多（現在西藏自治區每年還要下撥幾百萬給青藏公路災害防治的課題，這僅僅是研究課題，不是災害治理），而且冬季會經常遇上大雪封路，在長達六個月的時間中，隻有軍車在天氣好的時候才能勉強同行，而且運輸兵的傷亡率和物資的損耗率都快趕上打仗了。舉幾個例子就可知當時運輸之艱難。川藏線方向，在1953年頭三個月中，昌都地區參與運輸的犛牛就死亡了三分之一，這已經是最適應高原環境的“高原之舟”犛牛了。青藏線方向，1953年中央購買了1.78萬峰駱駝用以西藏運輸，在首運途中就死了7000多峰。而在1954年，中央為了向西藏運送大米，通過外交斡旋，選擇的路線是，在廣州上船，繞過馬六甲海峽，在加爾各答卸貨，然後經印度、錫金進入西藏亞東縣。
以上還隻是在後方的補給線，後方補給線好歹還有公路和汽車（雖然極度不可靠）。由於機械化運力有限，從拉薩到山南、林芝前線的運輸都必須依靠人畜運輸。而在最前線，就隻能徒步翻過完全沒有路的世界之巔——喜馬拉雅山，基本上連畜力都用不了。
從這些運輸中，可以看出當時中國共產黨在西藏強大的動員能力以及軍隊、政府與藏族人民之間深深的情誼。當時，除那曲地區（當時還叫黑河，後來因為黑龍江省已經先有了黑河地區，又改名為那曲）和外，西藏其餘的五個地區和一市共出動了民工32237人，而西藏當時總人口也不過百萬。當然，民工多未必能說明軍民關係多麽好，國民黨拉夫也可以拉這麽多。
但另一個數據是，這些人加上他們自帶的牲畜1057頭，在短短一個月時間內，運送糌粑112萬公斤、酥油3萬公斤、牛羊肉66萬公斤、柴火150萬公斤、馬料48萬公斤、蔬菜15萬公斤。除去牲口的運力，也就是說平均每個人在一個月內完全靠肩背手扛帶著至少100公斤的東西步行至少數百公裏，再翻越了喜馬拉雅山（這還不包括武器彈藥），即使是美軍的機械化，這也幾乎是不可能完成的。沒有概念的話，不用上5000米，也不用背重物，隨便找個高樓爬爬，看看自己能來回爬多少層。
這充分說明了藏族群眾的愛國熱情。幾個簡單的對照是，3年前，1959年西藏平叛期間，1600多人的叛軍（但很多是被脅迫參加的）圍攻隻有一個排兵力駐守、加上縣委工作人員也才60人的紮木縣委大院，打了20多天，沒打下來。3000多人的叛軍（很多是被脅迫參加的）圍攻隻有一個連駐守的丁青縣委大院，並且在切斷水源的情況下，打了近百天都沒打下來。要是當時的叛軍有支前民工一半的熱情，扔沙包也差不多夠把裏麵的人活埋幾次了。
但是，這已經是運力的極限了。山南地區有的地方，連7、8歲的小孩都被家人帶去運輸物資，背著一個迫擊炮彈徒步翻越喜馬拉雅山了。然而，靠人運，多少人花多少天時間才能運來一顆炮彈，而迫擊炮打一顆炮彈又需要多長時間？運輸能力顯然遠遠跟不上消耗速度，實際上，進入11月，在麥克馬洪線（喜馬拉雅山主脊線）以南的解放軍補給已經跟不上了，並且當時的氣溫已經很低了。
