關於碳排量麽，見過無恥的，沒見過這麽無恥的！
作者: hna1208 發布日期: 2011-12-18
關鍵點：
歐航協啥意思呢？飛歐洲的民航航班，甭管誰家的都有一個碳排量額度，用完了就要交費。這個看起來沒有啥問題，關鍵是：1，碳排量免費額度太小，國外航空公司成本激增；2，所謂碳排量，不是歐洲境內的碳排量，而是全航線上的碳排量！舉個例子，比如說海航的北京-布魯塞爾航線，一般我們的理解是飛過烏拉爾山以後的航線才開始計算歐航協限製的碳排量；但歐航協規定計算的是從北京起飛就開始的碳排量。換句話說，在中國境內的碳排放量歐航協也管了！
這個規定對於在歐洲沒有一定“根基”的外國航空公司是毀滅性的打擊。比如海航的北京-布魯航線，如果仍然直航的話成本會高的驚人，鬼才會坐你家的飛機！所以比較可行的是將旅客先送到離歐洲較近的中轉站，比如迪拜，然後換別的航空公司的飛機去布魯。最好是能有共享代碼的公司。當然這樣做的話，大部分旅客還是會選擇直航航班，畢竟中轉不是什麽令人愉快的事情。
歐航協這個法令帶來的結果就是，多數歐洲以外的航空公司被拒之門外；歐洲周邊將湧現出一批繁榮的中轉城市，比如迪拜、安卡拉、開羅、等等；歐洲航空公司將壟斷歐洲內的航線。
啥叫貿易壁壘？啥叫坑你沒商量？啥叫強盜？看看歐洲吧！這事情說白了就是把別國航空公司往死裏整！
思春洞那個影帝版主大言不慚的批評解振華，批評中國在德班的態度，這簡直是站著說話不腰疼！人家歐洲人在碳排放上可跟咱們一點都不客氣！
要我說，解振華那態度就算好的了，起碼他沒有上京罵！
歐洲人平均一個人的碳排量是我們的好幾倍，憑什麽要我們跟他們承擔一樣的義務？他們說我們的飛機碳排量超標，他們說他們的380/350等新一代飛機符合歐洲新的碳排量標準。那好啊！為了全人類的幸福，你們的飛機倒是便宜點賣呀！對我們也開放點減排的技術啊！你們一方麵低碳飛機要賣高價，另一方麵又要收我們的碳排量費用，意欲何為？！
打倒歐洲蛀蟲！
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標題：爭議歐盟航空碳稅“碳排量”引發的戰爭 國際航協預期二代生物燃料將2012年正式商用
來源 第一財經日報 2011-5-11 10:44:02 陳姍姍
正文：
對於旅客來說，明年如果再搭乘任何一家航空公司的航班前往歐洲，機票可能要上漲幾百元，因為他們或許需要為歐盟以環保的名義向航空公司征收“碳排放”費用來埋單。
這一潛在增加的新成本，來自於2008年11月19日歐盟議會和歐盟委員會通過的一項新法案，決定將國際航空業納入到歐盟ETS（排放交易體係）之中，自2012年1月1日起，所有在歐盟機場起降的航班均開始實行排放交易。
按照歐盟的規定，自2012年起，航空公司將按照此前的碳排放的平均值被分配一定的溫室氣體排放限額，排放總量低於限額的航空公司可出售其限額剩餘部分，而排放總量超標的則必須購買超出限額的部分。
“這完全違背了《芝加哥公約》和國際民航組織對航空減排的基本立場，違背了國際社會在氣候變化領域普遍遵循的‘共同但有區別的責任’原則。”中國航協副秘書長柴海波對記者指出。
事實上，自從歐盟宣布擬推出ETS體係後，反對之聲不絕於耳並來自全球各地，來自美國、亞洲甚至是歐洲本土的航空公司，都對這一體係極為不滿，但至今對改變歐盟的態度卻依然無能為力。
“歐盟推出這一體係，絕不僅僅是出於環保的考慮，而是為了換取其在全球貿易和地位上的新的話語權。”中國民航幹部管理學院副教授鄒建軍昨天對《第一財經日報》記者表示，解決的辦法可能隻有兩個，要麽就進行國家層麵的戰略對話，要麽就對其進行反製措施。
赴歐費用激增？
根據歐盟公布的航空排放法律的規定，隻有每年碳排放量低於1萬噸的航空公司，才可以免收這筆費用。而據業內人士測算，一架波音777飛機從上海飛往倫敦，單程9233公裏，排放二氧化碳222噸。1萬噸排放量，僅夠這家航空公司在上海至倫敦一條航線上來回飛22次。
此外，從2012年開始，航空公司獲得的排放配額還將逐年減少，比如2012年1月1日~2012年12月31日，航空公司可以獲得的排放配額相當於曆史航空排放(指在2004~2006這三年中年排放的平均數)的97%。而從2013年1月1日起，排放配額隻相當於曆史航空排放的95%。
“由於免費的碳排放額是根據各個航企幾年前排放的平均值測算，這對於在歐洲航線羽翼未豐的國內航空公司來說很不公平。”一位國內航空公司人士對記者指出，根據測算，若國內航空公司所有飛歐盟的航班均被納入歐盟碳排放交易體係，僅2012年，我國航空公司需要支付的這筆“買路錢”就將高達7.43億元人民幣，如果飛往歐洲的航班每天增加一班，一年還將新增1500萬元的碳稅成本。而這些上漲的營運成本如果分攤到赴歐的每一位旅客身上，僅2012年，赴歐的經濟艙機票將至少上漲300元，而且這筆費用有可能逐年遞增。
根據中國民航局節能減排辦公室的測算，ETS一旦開始征費，預計明年中國的航空企業至少需要支付8億元；到2020年，支付額將超過30億元，9年時間累計約176億元。而國際航空運輸協會此前也曾估計，如果ETS執行，第一年進出歐盟的航空公司需要為碳排放繳納的費用將會讓航空業的成本增加35億歐元，並且這一數字會逐年遞增。
已經在國際市場上奮戰多年的國泰航空[19.04 0.00%]，同樣表達了對ETS體係實施後的擔憂，因為其還將扭曲航空市場競爭環境——如果ETS生效，國泰直航歐洲的航班，由飛機在香港起飛到著陸倫敦整個航程的碳排放量均會被計算，但若一家中東航空公司運作類似航線，隻要旅途劃分兩段，於香港起程後在中東轉機，以不同航班編號客機續程歐洲，則隻有中東飛往歐洲的碳排放量才被計算。由此，歐盟的做法將對亞洲的航空公司影響深遠。
擔心遠程直航歐洲航線受打擊的不僅僅是國泰。歐洲傳統航企英航也指出，由歐盟ETS帶來的懲罰性稅收，將進一步拉大直航航班與中轉航班的票價差距，從而令消費者不得不轉向選擇中轉航班。
反對浪潮不絕於耳
因此，全球各地的航空公司，都已經舉起了反對的大旗，各國航空協會也開始為業界呐喊，並頻頻發布反對聲明。
比如國際航空運輸協會理事長喬瓦尼·比西尼亞尼就曾明確表態，歐盟單方麵對過境航班征收碳排放費用的舉動違反國際協商原則。“飛機途經多國，從起飛到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放費用都繳納給歐盟，十分不合理。”
中、美、日等國也已明確表示反對歐盟單邊收取實質上的“碳關稅”。中航協最近就代表國內航空公司，向歐盟方麵提出了質疑，指出其ETS的多個不合理之處：一是非直接減排手段，沒有對節能減排產生直接和實際的效果，而是單方麵建立的一種以節能減排名義實施的迂回的具有金融性質的製度設計，將阻礙、抑製廣大發展中國家航空運輸業的發展。
二是沒有對發展中國家的航空運輸業發展需要作出合理的安排，違背了國際社會在氣候變化領域普遍遵循的“共同但有區別的責任”原則。三是違背了《芝加哥公約》和國際民航組織對航空減排的基本立場。四是實施範圍超越了歐盟的管轄權，違反了慣例國際法，並觸犯了國家主權。五是實施對象顛倒，沒有首先針對飛機及發動機的製造商，減排沒有直接從源頭抓起。
據記者了解，此前，三家美國的航空公司和美國航空運輸協會（ATA），已經將一紙訴狀遞到英國的法院，要求阻止歐盟2012年開始執行的ETS規定。而包括國航、東航和南航等國內航空公司，也向國際航協方麵繳納了一定的費用，希望擇機對歐盟提起訴訟。而目前，由民航局組織的中國代表團，也在布魯塞爾就歐盟ETS問題進行談判。
應對新局麵
盡管各種抗議之聲此起彼伏，但各家卻都沒有把握能夠改變局麵。
鄒建軍就對本報記者分析，歐洲此次要求實施ETS，決不僅僅是為了環保，首先是航空業，之後還有航運業，這些都可能是其謀取更多貿易地位的砝碼。比如通過碳排放收費與否或者收費多少的威脅，迫使我們加大對歐洲所謂綠色技術或相關產品的進口，一些清潔能源或者清潔產品的出口，都可能會被作為相應的交換。
因此，鄒建軍認為，ETS問題的解決，無法單純依靠航空公司或者相關協會甚至行業管理機構的力量，而需要政府層麵的戰略對話，甚至是對其同樣征收更加嚴厲的碳排放費用。而對於航空企業來說，能夠做的隻有主動去了解相關碳排放交易的規則並加以更好地運用，以及想方設法減少排放，降低成本。
據記者了解，一些航空公司已經開始為此作準備，比如建立溫室氣體監測係統並對這個係統進行審核；主動了解和研究歐盟的政策，並就具體操作細節和技術問題與相對應的管理成員國進行溝通，提出自己的方案，爭取最大限度的免費排放額；同時，通過優化航路、節油等節能減排措施，以確保在加入ETS後可以最大限度利用減排量交易。
而中國民航局最近發布的《關於加快推進節能減排工作的指導意見》，也要求到2020年我國民航單位產出能耗和排放(收入噸公裏能耗和收入噸公裏二氧化碳排放)比2005年下降22%，並將建立監督考核體係，加強航空公司、機場和空管的節能減排工作。
民航局和民航大學等參與體係製定的相關人士還對記者透露，中國民航局已經開始著手製定監測方法和考核體係，以對航空碳排放的進一步增長加以控製。不久的將來，航空公司油耗和碳排放的指標，很可能也成為其申請航線時的考核標準之一。
對於飛機製造商們來說，也在為此加緊可替代燃料的研製。目前，空客和波音都已經積極投入到了尋找可替代性燃料的試驗中，已在進行可行性研究的主要是液化氣燃料和生物燃料。根據國際航空運輸協會發布的最新報告，行業預期第二代生物燃料將在2012年開始正式商用，在2040年其比例將達到總燃料的50%，擺脫對石油的唯一依賴，並希望在2050年實現減排50%的目標。（生物穀Bioon.com）
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