1957年春，時年53歲的杜聿明和功德林戰犯管理所的其他數十名被俘的中高級將領一道，在管理所的組織下前往長春、天津、武漢等重點建設的工業城市參觀。一路上，一派欣欣向榮的繁忙景象，讓在被俘前腦海裏隻有滿目瘡痍慘景印象的杜聿明大感意外。
當他們抵達長春，進入剛剛建成投產不久的第一汽車製造廠生產車間時，一直酷愛機械車輛的杜聿明看到嶄新的解放牌卡車，頓時來了興致。在他的強烈要求下，一汽同意讓他試駕其中一輛。在廠區兜了幾圈後，杜聿明不斷地向車窗外的工作人員豎起大拇指，臉上洋溢著孩童般的笑容。
【1991年的電影《決戰之後》，再現了功德林戰犯前往長春一汽工廠參觀的場景】
杜聿明試駕的那輛解放牌卡車，正式的型號名稱為解放CA-10型。這款卡車不僅是一汽建成以來的首個傑作，更是中國有史以來第一款批量生產的國產卡車。從一汽在1953年7月15日正式動工興建，到1956年7月生產出第一輛解放牌卡車，其中僅僅用了三年時間，但這短短的三年背後，卻是整個中國汽車工業在此前長達三十年的掙紮。
【九一八事變後，被日本關東軍俘獲並使用的民生牌卡車】
1901年，汽車作為第二次工業革命的成果首次出現在中國。不過在此後很長一段時間，汽車隻是被中國人視為高端奢侈的洋玩意，加上清末民初極端落後的工業水平，國內對汽車的重視程度遠不如鐵路。直到北洋政府末期，卡車在運輸兵員和輜重方麵的巨大優越性開始被各大軍閥注意到，並紛紛通過購買引進歐美生產的卡車用於後勤。
1929年東北易幟後，張學良撥款80萬元，責成當時的民生兵工廠開始研製卡車，這算是中國汽車產業的先聲。在雇傭了幾名外籍工程師，同時從國外引進了不少核心成品部件後，第一輛民生-75型卡車成功下線。當時的民生兵工廠之所以選擇卡車而非轎車作為試製汽車型號，與當時中國汽車進口情況密不可分。
事實上，從民國到建國後的很長一段時間，卡車等貨運汽車在中國的需求量一直遠大於轎車等客用汽車，私家汽車更是屈指可數，在當時汽車更多的是被直接用於戰場後勤保障。不幸的是，隨著九一八事件的爆發，東北全境淪陷，民生兵工廠和新製造的民生-75卡車全部被日軍所得，中國人自主研製卡車的第一次嚐試就這樣中斷了。
【衡嶽牌客車】
除東北外，從南京到地方勢力，也都在嚐試自主建造汽車。1932年，山西汽車修理廠就成功試製了一輛載重1.5噸的輕型卡車，被命名為山西牌。不過因該廠產能有限，該車僅試製了一輛就再無下文了。1936年，湖南機械廠利用自製的汽油機和底盤，加上進口的車架和輪胎，製造了一輛25座客車“衡嶽”牌，這一時期一些民營工廠甚至開始嚐試電動車的研製。到1936年，南京方麵決定引進德國奔馳公司資本和技術，在株洲建立汽車廠生產國產汽車，但因日軍全麵侵華而不了了之。1940年，位於昆明的中央機器廠收購了美國破產的斯蒂瓦特汽車公司，並開始利用美國技術試製國產卡車，再利用美方散件成功製造出四輛國產卡車（被命名為資源牌）就因戰事吃緊等原因下馬。
舊中國薄弱的重工業實力，根本不足以支撐成規模的汽車工業。加之抗日戰爭的影響，中國汽車工業一直局限在修理和組織配件的原始階段，偶發的幾次試製工作也因為本國技術落後導致的成本問題以及當局目光短淺的發展觀念而作罷，國內始終沒有建立起大規模成體係的整車製造工業，在中國的街巷上馳騁的大部分都是外國品牌的汽車。正如“資源牌”卡車下馬後，中央機器廠第5分廠廠長史久榮回憶說：“現在如果自造的話，由於出品少，所以成本高，無論如何是不上算的。”
【白求恩乘坐卡車抵達延安，隨車還帶有大量醫療物資，他搭乘的卡車是一輛日製九四式卡車】
【晉察冀根據地的八路軍正組織民工，拖拽一輛繳獲的美國福特公司日本分公司生產的G917T型卡車】
早在延安時期，當時的八路軍就有使用卡車的記錄，通過繳獲的方式，八路軍獲得了一些日軍裝備的美製福特V8-51型卡車（戰前日方從美國進口）和日製的九四式軍用卡車，並用於運輸繼續的醫療藥品，和接送國內外友人等。到了解放戰爭時期，東北地區的日製卡車，蔣軍的美製卡車開始加入我軍的後勤序列，其中最著名的有美製CCKW-353型（俗稱“十輪卡”），道奇T234型和KR-11型，日製豐田G-1型，尼桑180型等。這些型號不一，性能各異的卡車跟隨解放軍南征北戰，一直服役到抗美援朝戰爭結束，在為我軍提供後勤運輸保障的同時，也給後勤部門帶來了極大的困擾。因此在建國初期，人們迫切希望能有一款能夠大規模生產的國產卡車出現，以應對來自部隊和國民經濟生產生活的需求。
【解放戰爭初期，東北民主聯軍繳獲的各型載重卡車】
【1955年，部分誌願軍官兵合影，背景是一輛美製道奇T234型卡車】
1949年，在蘇聯訪問的毛主席，參觀了斯大林汽車廠（今利哈喬夫汽車廠）。他很快就被蘇聯完備高效的汽車生產工業吸引住了，對隨行人員說道：“我們以後也要有這樣的工廠！”不久，在與斯大林會麵時，斯大林還親自向毛主席介紹了建設汽車工業的好處，他指出：“你們建一個汽車廠，可以帶動整個機械工業和鋼鐵、化工和建築等相關產業向前發展。”
蘇聯汽車工業的成功經驗，讓中方深受鼓舞，很快就在1950年1月與蘇方商定，由蘇聯援助中國建設一座現代化的載貨汽車製造廠（這便是後來一汽的原型）。該項目成為蘇聯援華的156個項目的重點之一，也被列入新中國第一個五年計劃。
斯大林汽車製造廠的裝配車間
1950年12月2日，抗美援朝戰場上的第二次戰役硝煙還未散盡，以蘇聯專家沃羅涅斯基和基涅謝夫為核心的汽車廠設計組抵達北京，與新成立的中國汽車工業籌備組接洽建廠事宜。臨行前，蘇聯汽車工業部向他們交代：“該援華項目的目標是為中國建設一座年產3萬輛卡車的完整汽車廠，由蘇方提供成套工業設備。”首先麵臨的問題是工廠選址，一開始汽車工業籌備組接到建議，擬在上海、廣州等民國時期的工業城市建廠，但為了改變舊中國重工業過分集中於沿海的不合理布局，這些建議很快被否決，於是，廠址將選在內地城市，籌備組先後派出工作組前往北京，石家莊，太原，西安，沈陽，長春和寶雞等地考察，經過綜合考慮和評估，籌備組將目光投向了東北的長春到四平一線。這一帶地區擁有豐富的煤炭和礦產資源，重工業基礎較強，能夠為未來的汽車廠就近提供可靠的產業支撐。最終籌備組決定在長春興建新中國第一座汽車廠。
長春第一汽車製造廠奠基儀式
1951年2月10日，籌備組副主任孟少農陪同蘇聯專家前往長春考察，他們很快相中了孟家屯車站鐵路西側的一片土地，這一片地區靠近城區，且有幾十萬平米偽滿時期關東軍遺留的廢舊廠房，和比較完備的供電與供水條件，於是經籌備組和蘇聯專家組商議，這片地區被選為未來的第一汽車製造廠廠址。隨後，大規模的基建活動開始在這片土地上展開，大批建設工人，設計師，工程師雲集於此，挖掘機，攪拌機的轟鳴聲不絕於耳，在長春的曆史上還從未有如此盛況。
【一汽廠區建設期間，民工駕駛馬車來運輸建築材料】
【一汽建成後進廠工作的技術員，背後是一台斯大林汽車廠提供的機床】
一汽廠區的初步設計工作，由蘇聯汽車拖拉機工業設計院承擔，其餘技術設計由斯大林汽車廠承擔。他們將蘇聯廠區建設的成功經驗全套帶到了項目中，不過蘇聯作為項目承包方，也不是無償援助，中方為此向蘇聯設計院和汽車廠方麵支付了包括初步設計和技術設計在內的總計300萬盧布的費用，這對一窮二白的新中國而言著實是一筆巨額學費。1952年初，蘇方為一汽做的初步設計圖紙資料全部交付中方，不久技術設計資料也全部完成，可以說從設計角度而言，一汽全套移植了蘇聯式的汽車工業生產體係，對於當時的中國汽車工業而言，這是最有效的方法。
進入一汽開展技術指導工作的蘇聯專家
籌備組最初計劃四年時間完成一汽建設任務，但不久蘇聯方麵修改了原有的計劃和項目時間表，將建設周期縮短為三年。這就給中方帶來了難題，以當時國內的建設水平，四年完成廠區建設已經有些吃力，而此時如果沒有按照蘇方的計劃提前一年完成，進口設備將出現積壓，而蘇方專家的延聘問題也會非常棘手。經過反複權衡，1953年6月9日，毛主席親自簽發《關於力爭三年建設長春汽車廠的指示》，要求全國各有關部門對長春汽車廠的建設予以最大支持。此後一汽的建設進入快車道，中國是以舉國之力去完成數十年未竟的造車夢。
1956年10月6日，長春第一汽車製造廠終於建成並通過了國家驗收，廠區麵積超過150公頃，擁有各型工藝設備7552台（包括金屬切削機床，鍛壓設備，起重運輸設備等），還配有一座24000千瓦發電能力的熱電站，10座大型煤氣鍋爐，以及8套大型空氣壓縮機，為建設一汽，國家前後投入了5.94億人民幣。在廠區還在建設中時，中方又先後向蘇聯選派539名實習生到蘇聯的斯大林廠學習，並在實習期滿後直接派往一汽工作，這一批人成為了一汽最早的技術骨幹。
首批下線的解放CA-10卡車
解放CA-10的裝配車間
正是有了前期巨大的投入做準備，中國的汽車工業才在三年的時間裏步入正軌，真正走向規模化與係統化。1956年7月13日，第一批解放CA-10卡車駛下生產線，這款參照蘇聯ЗИС-150型載重卡車設計製造的我國第一款國產汽車很快就吸引了全國人民的目光，次年在北京舉辦的第二屆出口商品交易會上，一名來自約旦的商人很快就相中了展台上嶄新的CA-10，當即訂購了三輛回國，創造了我國汽車工業的首個出口業績。
出口俄羅斯的解放J6型卡車
不久，成批的CA-10走入一線，參與到新中國的建設當中，並在之後的幾十年時間裏，給幾代人留下了深刻的記憶，被人們親切地稱為“老解放”。而到了改革開放之後，隨著一汽的企業改革，解放這個品牌也在不斷推陳出新，推出了一係列款型，不斷滿足我國軍用和民用的需求。進入新世紀，解放係列卡車進軍俄羅斯市場，很快憑借可靠性高、通用性好等優點受到俄國市場的青睞。看到曾經親手調教出來的中國卡車品牌，如今竟行駛在了自己國家的道路上，熟悉這段曆史的蘇俄老人，當然會感慨成千。
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