冬天，我在電動汽車裏哆哆嗦嗦
文｜史千蕙
編輯｜楚明
對於成長於東北，家住北京的唐女士來說，人生中的冬天可以劃分成兩個階段：擁有電動汽車之前，和擁有電動汽車之後。
在前一個階段，她從不穿秋褲，不管是供暖前的北京，還是風雪中的北海道。而在後一個階段，她隻有坐在自家車裏的時候，才會穿上秋褲，哪怕這輛車從未開到北京市區之外。
冬天乘坐自己家的電動汽車，可能隻比外麵暖和那麽一點點，是由於緊閉門窗和人體不斷釋放熱量導致的。不到萬不得已，唐女士不會打開車子的空調，因為如果那樣，被觸發的就不隻是開關，還有自己的「裏程焦慮」。看著儀表盤上的裏程數不斷以比平日更快的速度往下掉，她就會緊張。
隻有在兩種情況下，她會開空調，要麽，是接送孩子上下學時，要麽，就是電量充足和冷得不行的時候。前者他們會全程開暖風，後者呢，她會壓著先生把電充滿，打開二擋暖風，不斷詢問「還剩多少」，並在車裏暖和起來後，迅速關掉空調，然後繼續哆哆嗦嗦。
張女士和李先生也同為身處北京的電動汽車車主。張女士在去年5月擁有了人生的第一輛車，一輛價值16.2萬的榮威。為了省電和抗寒，她給方向盤上套了個皮毛套子，偶爾還會開一下座椅加熱——盡管都需要耗電。座椅加熱比開空調要劃算多了，省電，而且隻要保證手和屁股有知覺，臉冷一點也不怕。李先生則對空調的使用有著嚴格的規定：一檔風，19℃。他覺得這個溫度差不多了，在穿著羽絨服的前提下。
大家一致認為，如果不開空調，那麽電池的續航還是足夠滿足一周甚至以上的日常通勤。隻是這樣的日子，實在是太少了。
關於如何優化冬天裏電動車的使用體驗，車主們絞盡腦汁，製造商們也花樣百出。小鵬汽車盡量延遲交付日期，以避開車主們拿到車後的第一個冬天，也將第一批體驗中心，幾乎全部設在了長江以南的城市。而威馬則提供了可選的柴油加熱係統：也就是說，在純電動車裏，再加一個燒柴油的鍋爐，專門用來取暖。
冬天乘坐電動車的陰影，已經延伸到了網約車領域。汽車自媒體王銅根解答過，為什麽乘坐新能源的網約車更容易暈車——因為一些車型的扭矩大，平穩減速和平穩起步都很難，在市區裏走走停停本身就容易暈，加上冬天緊閉門窗，空氣不流通，會給人一種「新能源車更暈車」的直接感受。
唐女士每次叫車，如果叫到電動車，她都會取消訂單。同為電動車主，她對司機們不開空調這件事，有著充分的理解和共情，但冬天的北方實在是太冷了，她寧願多等一會兒。
對於把電動車視為剛需的車主們而言，續航即一切。
他們的口頭會掛著一些數字，三百，四百五，五百——這意味著續航的裏程數。續航越高，價格越高，但也能開得越遠。
其實，按照普通電動車的電池續航能力，車主們本不必如此戰戰兢兢。隻是，那更接近一種勻速直線運動的理想狀態。在多數情況下，給電動車充電這件事，遠比給汽油車加油要麻煩得多。
根據去年發布的《北京市打贏藍天保衛站三年行動計劃》顯示，計劃到2020年，北京市新能源車保有量達到40萬輛左右。而根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的統計數據，在省級行政區域內所擁有的公共類充電樁數量排名中，北京以4.2萬個位居第一——但顯然，配套設施沒有跟上這個數字。去哪兒充電，成了讓車主們頭大的一件事。
李先生的充電方法，省錢中又帶著一點鋌而走險：他家住二樓，常常從窗口拉一根電線下來，給車充電。而張女士買車的時候，得到了一個免費的充電樁，和一箱水果差不多大，但由於沒有自己的停車位，她沒法安裝，隻能一直放在後備箱裏，每天背著來回跑。
為了保護嬌貴的電池，李女士不敢用單位停車場的快充樁——頻繁的快充不僅會對電池造成損傷，還會影響到安全性。她寧願「蹭」充電樁：在朋友的家裏，或是在朋友的單位裏。慢充需要8小時，李女士會早上開著車去充電的地方，停車充電，再地鐵去上班，下班後再特意跑一趟，最後開著車回家。
唐女士的車常年停在地下車庫裏，但沒有自己的固定車位，也就無法安裝屬於自己的充電樁。她家附近有兩個大型商場，加一起有10個充電樁，很多次，夫妻倆開著車去充電，卻發現到處停滿了汽油車。還有一次，他們總算搶到了一個帶樁停車位，車在充電，人在逛街，不多久就收到了手機提示充電已完成——在顯然沒到時間的時候。他們困惑地去看，卻發現有人拔下了他們的充電口，插在了自己的車上。
克羅地亞電動車主們為抗議燃油車占用充電車位，一起駕車堵塞當地的加油站。圖源Youtube視頻截圖
於是，戶外充電樁成了他們迫不得已的選擇。
冬天來臨後的每次充電，都是唐女士儀式感的巔峰。她會帶上kindle，或是下載好需要看的電視劇，從秋衣秋褲到毛衣羽絨服，乃至戴上帽子和手套，再圍上圍巾，穿戴整齊。身體溫暖，精神富足，她才敢坐在車裏，等著電充滿。
一定要坐在車裏等嗎？倒也未必。隻是，那樣的話開銷會更大。充電的錢或許比油錢要便宜許多，但由此衍生的停車費、吃喝費、逛街買買買費……加在一起，就成了無法忽視的一筆數字。最讓唐女士心塞的是，她覺得這筆錢原本是可以不花的。
李先生老早就想著帶家人去古北水鎮玩了，但至今都未能成行。害怕電池會沒電，是阻礙他出發的原因之一。他覺得自己是一個充滿了規劃的人，因為對數字的敏感，他很少有「裏程焦慮」。
但還是會有一些措手不及的時刻。一次，李先生開著他隻剩30%電的車出門了，回家前，他在北四環上一邊開一邊緊張，因為隻剩2%的電了。環顧四周，並沒有充電樁。他打電話問朋友，朋友說，你別擔心了，那個電池會留有20%的餘量。
郭女士對這種焦慮感也並不陌生。她從天通苑的家開車去大興機場接機，在路上，她發現快沒電了，想著大興機場是新建的，地庫裏一定不會少充電樁，就自信地一路向南。結果，到了機場之後發現並沒有充電的地方，隻能尷尬地再次一路向北，邊開邊找充電樁。這一開，就開到了東北五環外的頤堤港。在頤堤港的地庫裏，郭女士焦急地等著車充電，剛充了一半，她就迫不及待又開去了大興，來回奔襲六七十公裏。
郭女士是資深電動車車主，她有兩輛廣義上的電動車：一輛電動自行車，一輛電動汽車。一般來說，如果隻是通勤的話，那輛電動自行車更常用一些。但郭女士還得每周都開一開電動汽車，因為如果不常開，電池容易壞。和同事們的汽油車相比，這個遛車的頻率明顯高出不少。她覺得，這車就跟狗一樣，不遛也不行，遛多了也不行。
相比之下，小鄭顯得灑脫很多。他每天充兩次電，來得及就慢充，來不及就快充。他還開著電動汽車，從杭州開回了河南老家，中間隻充了兩次電——在私家車主們眼中，這是一項壯舉。小鄭想了想，覺得這種勇氣，不僅是因為杭州冬天暖和，電池續航能力不怎麽受溫度影響，更是因為車是公司的，不心疼。
一個或許並不是巧合的現象是，在被問到「為什麽要買電動車」時，所有的受訪者都發出了爽朗又無奈的笑聲，然後說，「因為搖不到號。」
根據北京小客車指標調控管理辦公室的統計，2020年第4期汽油車指標搖號的中簽率是3120個人搶1個指標，中簽的概率一年比一年低。相比之下，盡管電動車的中簽率和前幾年相比已經有所降低，但在概率上，實在是友好了不少——所謂的降低，也不過是從百分百中簽，降低到了88%。
李先生從2011年開始，堅持不懈搖了8年的號，終於在第8年時，向現實低頭，買了電動汽車。而唐女士的說法更直白：「買電動車和買汽油車在價格上也沒差多少，要不是沒有號，我買個正正當當的汽油車不好嗎？」
但還是有一些讓車主們欣慰的事實。
總體算下來，電動車的使用成本低於汽油車，甚至在某些時候低於公共交通。李先生會把關於電動車的數據牢記心中。他算了一筆賬：如果隻在北京市內開通勤的路，那麽平均兩周要充三次電，如果都在家充電的話，那麽通勤30公裏的路，隻要幾毛錢，比地鐵更便宜。
電動車的起速快，在開網約車的日子裏，小鄭的一大愛好是和周圍的車子比起速。在綠燈亮起的那一刹那，幾乎沒有汽油車可以和小鄭的電動吉利相媲美，他可以一騎絕塵，遙遙領先，除非碰上跑車——那也得是跑車卯著勁兒存心跟他比，才能贏過他。
小鄭喜歡電動車，尤其喜歡特斯拉，帶翅膀的那款，酷炫，但他也認為，「那都是有錢人買來的玩具。」他想過，在杭州開慣了電動車，可能以後都不適應汽油車了——話雖這麽說，他自己還是買了輛汽油車，在老家開。
李女士覺得，電動車的裝備比較先進，比如車裏自帶的導航。但這似乎是所有近年來新生產的車共有的特征，不足以掩蓋另一些心酸的事實。比如，唐女士的車，由於冬天不敢開空調，車窗玻璃很容易起白霧。她的應對方法是打開車窗，趕在自己凍得發抖前讓白霧盡可能散去——然而，同樣的情況如果出現在汽油車上，車主們一般會打開熱風，對著玻璃吹一會兒，霧就散了。
車主們還會安慰自己，使用電動車，也是為環保做出了一點貢獻。
這一切安慰，都無法消解電動車冬天難熬的事實。沒有人不想換車，隻是礙於現實，隻能先湊合用著。唐女士還聽說，電動車的保值能力低於汽油車，如果轉手賣車，很不劃算。因此她打定主意，要把這輛車開到報廢為止——畢竟，在手頭隻有新能源指標時，這是目前唯一的最優解了。
12月7日，北京發布小客車「搖號新政」，明年將有60%的個人新能源指標優先向「無車家庭」配置。而明年指標預計仍是10萬個，其中新能源車指標6萬個。
那些電動汽車車主才會遇到的尷尬，即使你想擁有，也需要幸運之神先抽中你。
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