移動監獄：女人不能上船，不然會殺人的
一群朝夕相處的人，遠離陸地的執法係統，也鮮有社會輿論的監管，會生出什麽樣的劇情？ 幾年前的“魯榮漁2682號慘案”曾讓人們驚駭一時。出發時，船上本來有33名船員，但最終隻有11人回到國內，那消失了的22人，在太平洋上被盡數殺害。 風暴、海難、逃殺、抑鬱對遠洋出海的人來說，都是常事。身處封閉的環境，遠洋輪更像一處人性的試驗場。 今天要分享的故事裏，船員說，遠洋輪就好比一座海上的移動監獄。 身處其中的人們，往往要以生命為代價，去摸索生存的法則。 作者鶴子采訪了親曆遠洋輪船生活的人，他們的講述，勾勒出海上這座移動監獄上所能夠發生、和曾經發生過的一切。
故事名稱：海上移動監獄
故事編號：天才精選010
故事來源：摩登啟示錄（ID：deepernews）
事件時間：2011年-2013年
海上移動監獄
鶴子/文
大海是遼闊自由的。但漂浮在遠海上的遠洋輪船，一去就是半年、一年，甚至兩年，遠離陸地與人群，工作繁重，環境幽閉。風暴、海難、逃殺、抑鬱都是常事，而封閉環境中，一艘遠洋輪更像一個人性的試驗場，人的內在自我被推向極端。
船員說，遠洋輪就好比一座海上的移動監獄。性和女人是常被談及的事，自殺、跳海時有發生。我們采訪了一些遠洋船員，聽他們講起封閉環境中的人性，岸邊露水姻緣，鼠患、風暴與海盜，以及陸地上永遠見不到的大月亮。
遠洋船上沒有女人
“你把手洗洗啊！”在船上，李頎拯習慣了這樣囑咐做飯的小廚師。
2011年，作為報道攝影師的李頎拯登上從舟山出發的一艘遠洋漁船，開始《怒海謀生》係列的拍攝。
李頎拯個頭不高，身形矯健，眼神犀利。他曾在軍隊服役、在政府機關做秘書，練就了察言觀色、和形形色色人打交道的本領。
父親曾說，有兩種職業適合李頎拯：一是警察，二是記者。
離開政府機關後，李頎拯走上報道攝影師的道路，拍攝那些充滿艱難險阻、危險係數頗大的選題：農民工討薪維權、中緬邊境吸毒販毒、監獄裏的艾滋病患者、加德滿都地震……
談及遠洋出海，大部分媒體同行為之色變，不敢涉足。而李頎拯做了第一個吃螃蟹的人。
在李頎拯眼裏，遠洋輪船是一個隻有雄性的世界。
船長、大副、輪機長、二副、小廚師，還有10多個水手，抽著煙聊著天時，會一轉身就掏出來撒尿。
他們會一絲不掛地在甲板上用海水洗澡、肆無忌憚地談論性事，旁若無人，互不見怪。
10000海裏外的太平洋，不到200平方的甲板，人與人之間赤裸相見，“動物性”的一麵也加倍彰顯。
10多人的水手艙裏，碟機裏的“愛情動作片”24小時循環播放。
船員的艙位是一人一格，艙位前有一條簾子可以拉上，有時簾子也不拉。“動作片”裏的女主角一陣呻吟後，衛生紙會堂而皇之地從簾子裏扔出來。
每天半夜，李頎拯都會被下鋪小廚師碟機裏播放的色情片叫聲吵醒。
圖片來自電影《海霧》
第一次出海的小廚師靠著島國美女的陪伴度過難熬的暈船期，他嘿嘿笑著，和其他船員交流觀後感。
所以，李頎拯總是不忘了叮囑小廚師：“你把手洗洗啊！”
有一次，李頎拯很傻很天真地問船長：“遠洋漁船出航為什麽不能有女人？僅僅是因為風俗裏認為不吉利嗎？”
“沒女人，都要打架；有女人上船，那還不要殺人啊……”
“呃……”
“車船店爪牙，無罪也該殺”
船上的老師傅常常會提到一句民諺，“車船店腳牙，無罪也該殺。”
深層的意思是提醒剛上船的新船員：自古以來，跑船就是一個又苦又累、地位低下的行業，不要對它抱有太多浪漫的幻想。
遠洋輪船，主要可以分為雜貨船、散貨船、集裝箱、客輪、油輪、天然氣船、危險化學品船、滾裝船、工程船、漁船……它們乘風破浪，駛向大洋深處，遠的要去大西洋、南太平洋，一去要兩年；近的則是去北太平洋，短則二十多天，長則四個月。
遠洋漁船作業，是“跑船”中最辛苦的一種。
暈船是遠洋漁船上需要克服的第一關。有人一吃東西就會吐，有人把黃膽都吐了出來，有人用手指摳嗓子眼把體液吐幹淨，導致脫水發高燒。
夜深了，船倉外伸手不見五指，呼嘯的海風夾雜在孤單的馬達轟鳴聲中，聽起來格外恐怖，海浪一次次打在甲板，船身，甚至船頂上，海水傾泄而下，衝進房間。
房裏的物品因為船搖晃的幅度太大而東倒西歪，像遭遇地震一樣，桌椅從房間的這個角落滑過去，再滑回來。
跟隨遠洋漁船漂流60天的李頎拯每天為自己拍攝一張照片，第一天眉清目秀，漸漸胡子拉碴。最後一天的照片，李頎拯看起來完全像個大胡子漁民了。
在船上，他親眼見證比海明威的《老人與海》更驚心動魄的捕撈情景。
天黑，一條金槍魚上鉤，船長命令：“拉。”
一個沒有捕撈過金槍魚的新船員慌忙撲到船沿邊，想抓住被金槍魚拉入海中的魚線，“哧”的一聲，魚線從他手中急速下滑，他本能地用腳踩住了魚線，但沒有戴手套的手掌已經被魚線拉出了一條很深的口子，鮮血直流。
大副戴上手套，接過魚線，一邊拉魚，一邊努力將身體向後仰。他被魚拽著往前跑了幾步，一個大浪衝上甲板，打在他臉上，他騰不出手抹去眼睛裏的海水，隻能“呸、呸”啐著口水。
最後，大副還是腳下一滑，仰麵摔在甲板上，魚脫鉤跑了。“太大了……實在太大了”大副坐在濕濕的地上嘟囔著。
圖片來自電影《完美風暴》
船員們白天下餌，晚上起鉤，兩班輪流，24小時作業。
最多的一天，船上能釣到兩百多條金槍魚。生魚片敞開供應，很美味，像嫩牛肉一樣，入口即化。
但李頎拯不忍心吃，“嚼在嘴裏，眼前就會出現這些船員在甲板上被海水衝刷、被汗水和血水浸泡的場景。”
中國的遠洋漁船裝備落後，自動化水平低，投入資金少，引進的多是國外使用10年以上的舊船。
2000年以後，中國近海漁業資源枯竭，遠洋捕撈漸成趨勢，民營資本也陸續進入了這個市場。
中國人口基數大，八九十年代的捕撈量進入新世紀之後遠遠達不到人們日益增長的消費需求。民營老板們的商業敏感度很高，他們相中的不僅是漁業的市場發展潛力，還有政府給予的柴油補貼。
柴油補貼，是遠洋漁業的“中國特色”。政府之所以願意出這筆錢，一是因為國家有財力，二是因為受惠於“一帶一路“的戰略。
老周，一個笑起來神似曾誌偉的中年男子，儒雅自信中不乏狡黠精明。他在舟山經營著一家出口海產品的公司，對這個行業有著宏觀的認知：
“一艘漁船的補貼大概有200萬左右。現在的遠洋輪如果沒有補貼就全部死掉，老板們賺的就是柴油補貼。”
2016年，是中國漁業唯一一年刨除柴油補貼也賺到些許紅利的。其他的年份，如果沒有柴油補貼，船老板們就會連年虧損。
當然，柴油補貼也不是那麽好拿的，中國有北鬥衛星監控船的進出：遠洋輪作業多少個來回？形成多少海裏？隻有達到這個海裏數、公裏數，才能拿到這筆錢。
近年來，“農業部將取消／下調柴油補貼”的風聞時不時傳出，讓船老板們有些惶惶然。有些船老板會極力壓縮用人成本、延長用工時間、迫使工人超負荷工作。
6年前的“魯榮漁2682號慘案”正是在這種背景下發生的：在東南太平洋秘魯、智利海域釣魷的船員認為工作超負荷，心懷不滿，謀劃“劫船”，引發了血腥的“海上大逃殺”。
親曆電影2012
論辛苦程度，貨船比漁船略好一些。但危險係數其實是差不多的。
1991年出生、航海技術專業畢業的小吳，在遠洋貨船上工作了四年，升到了三副的位置，這個成績在90後船員中相當不錯。但2015年，小吳告別了船員的職業，回到陸地上謀生。如今，他在山東威海從事金融產品的銷售。
談及出海，小吳有些“劫後餘生”的驚懼。他甚至不願意去海邊，特意把采訪約在一家青年旅舍進行。
“七八米高的一排浪，越過甲板拍在駕駛台上。我們是5000噸的船，根本扛不住，就像電影《2012》一樣。”回憶起跑日韓航線時的一次風暴，小吳至今仍有後怕的感覺。
那是一個冬日，海風超過了12級。剛剛登船2個月的小吳不知道12級是什麽概念，隻聽見船長下令：“抓緊了！”
所有人掛在船舷上，浪從身上漫過，一波一波，船身啪啪啪的震動。
圖片來自電影《完美風暴》
“船長要從第一個風口和第二個風口的緩衝地帶走，那裏風速小，正好衝過去”，小吳打著手勢，比劃著窄窄的緩衝帶，“但第二個風忽然提速了，航行狀態裏根本來不及掉頭，隻能頂著風浪硬著頭皮往前衝。
最初船還算穩，之後風速儀忽然從30多米到60多米，接著就爆表了——秒速60米以上的風。”
船的速度顯示是-1，意味著：船沒有前進，而是在後退。大家都能看到港口就在不遠處，但就是靠近不了，這種心情實在幾近絕望。正常情況下3個小時的航程，已經進退維穀了48小時。
小吳知道生死隻在一線：如果船舵失控，被風打到海裏，那就完了；如果沒有頂著浪，浪從船舷側麵打過來，一下子就可以把船掀翻，那也完了。
死亡隨時到來，海中那些性命交關的節骨眼上，也無法顧及恐懼，隻能硬著頭皮麵對。
那48小時裏整條船的人都沒睡，不是不困，是不敢。實在困急了就用東西把自己固定住，免得被巨大的海浪卷入海中，才敢眯一會兒眼睛。
平常還可以用自動船舵設定航向，那晚也不行了，水漫過舵機艙，設備短路，小吳隻能手動掌舵——浪又過來了。他死死抓住舵輪。浪太大，打過來時舵輪竟然被他生生抓斷了，巨大的舵輪與他一起撞到防水倉的玻璃上。
萬幸，小吳隻是受了點磕碰。而大副在風浪中沒有站穩，被浪拍向船舷，腿幾近骨折。但就在這樣的情況下，船還得繼續跑，在海上一邊航行，一邊檢修——停在港口檢修幾乎不可能。因為公司會催船，拉貨、卸貨、出海一天要花不少錢，老板耗不起。
有些工種很吃重。甲板部還能看看海，輪機部必須在發動機旁邊工作，噪聲很大，說話靠喊，製服上的油汙經年累月難以清洗。裝卸作業時，鋼絲纜繩忽然崩斷，東西從吊臂上掉下來，砸死人是尋常事。
“你知道鋼絲忽然崩斷的那個力量有多大嗎？”小吳說時帶著後怕，“能把人攔腰劈開，就像用鞭子抽一根火腿腸——一下子就抽開了。”
有一次輪機部新來的實習生誤操作導致船上燃油泄漏，全員起床徹夜清理。如果持續下去會導致海洋汙染，遇到明火則會爆炸燃燒。
“這年頭的船總是這裏壞了那裏壞了，我已經習慣了。”小吳說。
詩、遠方和失去的左眼
在遠洋輪船上，船長、大副、輪機長等資深職位比較固定，而普通船員的流動性非常大。
每年都有很多新船員源源不斷地登上遠洋輪，他們來自全國各地，曾是工地小工、出租車司機、欠債的個體戶、軍人、種地的農民……往往是奔著高薪而來，對海上生活一無所知。
2012年，從部隊退伍的楊光通過勞務中介，簽了第一個遠洋船期，兩年。
“聽說一年可以掙10萬，還能到世界各地去玩……”這就是楊光想當船員的最初原因。
直到和中介簽合同，他才知道，中介還要收取中介費和各種辦證的手續費，真正能拿到手的工資是每年6萬塊出頭。但是，想到這些工資可以直接打到奶奶的銀行卡上，他欣然去入職了。
在船上，楊光做的是最底層的水手工作，很累，睡覺時間也很少。但第一次出海的興奮掩蓋了疲憊，每天他都會樂嗬嗬地登上甲板。
2013年的1月，船在太平洋上作業。一天淩晨，作業即將結束，拉魚的主線忽然繃斷，帶有彈性的魚線象鞭子一樣反抽回來，正好打在正在做主操作手的楊光左眼上。
楊光捂著左眼蹲地不起，不知道一直流的是淚水還血水。眼前一片漆黑。
過了很久，船長慢慢拉開他的手。還好，他流的是淚水，隻是眼睛很紅很腫。
圖片來自電影《海霧》
當晚，船長給了他一支眼藥水。船上提供一點藥，主要是頭孢之類的抗生素，這是遠洋船上生病後唯一的治療方式。
隻要船員沒有生命危險，正在作業的船是不會回港口的。因為來回一趟的油費就要高達幾十萬，損失太大。
接下來的兩個月，楊光的左眼都在不停地流淚，什麽也看不見。
第68天，楊光轉上了運輸船，提前回國。22天後，他在舟山，見到醫生。醫生告訴他，晶體嚴重受損，已無法恢複視力。
治療了3個月，結局無法逆轉。最終，楊光帶著黯淡無光的左眼，和公司提供的一筆補償款，回到了四川家鄉。
領養他長大的奶奶撫摸著他的左邊臉頰哭了，楊光隻能笑著說：“奶奶，我的右眼還看得見，不影響生活……”
楊光追逐“詩和遠方”而去，卻攜帶傷痕而歸。
遠洋漁船上，像他這樣出身底層的年輕人不在少數。他們大多家境貧困，沒有受過正式的教育，很多人隻念到初中或小學。
渴望改變命運的意願、缺乏獨立思考的頭腦，當這兩點集合在一個年輕人身上，他們很容易急切地尋找救命稻草——許多從事遠洋船員招聘的勞務派遣公司，就是抓住了年輕人這樣的心理。
中國的船員勞資市場並不是成熟而開放的，形形色色的勞務派遣公司成為了中國遠洋輪行業鏈條中一個獨特的存在。
近年來，航運市場低迷，全球航運企業的寒冬已經持續了五六年。許多懷著航海夢進到這個行業的年輕人，不得不麵對嚴酷的現實：黑中介的壓榨、交錢實習……
即便是小吳這樣有專業背景的年輕人，也被“忽悠”過：“有些中介上船的時候承諾的條件很好，承諾月工資10000以上，拿到手發現隻有5000。還有些口頭承諾的條件，簽合同的時候發現完全變了。”後來，他隻敢選擇那些旗下直接管轄船隻的航運公司。
手壞了，到哪裏找備用的？
比起楊光、小吳這樣資曆尚淺的年輕人，跑船11年的於老軌顯得硬朗和幹練許多。他態度斬釘截鐵，善於控製情緒，在生死和危險的問題上不多慮。
“老軌”，是日常生活中船員們對輪機長的江湖昵稱。
輪機長，英文為Chief Engineer，簡稱CE，是船舶機械電氣設備技術總負責人，船舶機械電氣的最高領導，比船長低半級，比大副高半級。
一般本科生、大專生、中專生，從白皮三管畢業，做到老軌需要10-15年的時間。如果是從普通船員（機工長、機工、電機員,銅匠,修理工,值班機工）做到老軌，需要15-20年或者更長時間。
每一個老軌，都在歲月的磨煉中修煉成精。經曆過大風大浪、出生入死，看過太多罕見的風景，每個人肚子裏都有許多故事。
於老軌06年開始跑船，一直做大型集裝箱。集裝箱船速度很快，一般都有20多節，船大，漂亮，好處是航期固定：到美國、歐洲最長的時間大概21天，這之後連續跑五六個港口，都是一兩天就到。後麵再跑一個十幾二十幾天的長航線到美國，然後就靠港。
雖然在操作方麵壓力比較大，但保養時間要精準，船壞了10小時內就要修好……
但好在，船員知道幾月幾號靠港哪裏，什麽時候靠港，心理上的折磨要少很多。
於老軌去過天氣最惡劣的地方是冬天的北大西洋，船搖晃得就像用篩子在左右篩。
到港之後，他和同事們去檢查船兩邊甲板下麵做儲備浮力用的前後貫通的部位，檢查的時候發現斷了4根。
如果這種情況一直持續，對船的結構會有損傷，若沒有及時排查，後果不堪設想。
還有一次，船開出去，發動機上麵的部位漏水，不能再開，需要馬上修繕。當時，船已經離港，也不能拋錨，就這麽晃著，一個鋼絲吊著2-3噸重的鋼頭，左右搖晃。
於老軌當時就站在那根鋼絲旁邊，鋼頭甩過來，他被擠著貼在船舷旁邊。
“想想就後怕，如果那個巨大的鋼頭再靠前一米，半米，我就被碾死了。”
圖片來自電影《完美風暴》
事實上，船搖晃的時候，人是不能站在左右的，“但這些都沒人教你”，於老軌回憶，在當時他就職的民營船運公司裏，關於安全意識的培養和教育非常欠缺。
“國內公司管理正規的也就20%，大部分靠你自己提升安全意識，否則你就吃虧。”
某次，在船上維修設備，於老軌需要拆掉一根包含壓力氣體的軟管。他知道一拆就會爆炸，當時的念頭是：“如果崩出來，別把別的部件打壞了。”
於是，他就用手握著軟管，打開之後，“嘭”的一聲，高壓空氣帶著鏽渣崩到了手上的肉裏。
“當時感覺到的是一平方厘米20公斤的壓力。我小時候玩過炮仗，就是那種感覺，崩，手麻了一下午。”
於老軌覺得自己很傻：“船上的部件壞了還有備用的，可是你的手壞了到哪裏找備用的？”船一靠港，他馬上去打了破傷風，吃了藥，手麻控製住了。
直到現在，皮膚裏還殘留著鐵鏽。
這件事之後，於老軌有了一些反思，做事不再那麽冒失。
“跑船的人個個都吃過虧，大虧小虧都吃過。中國船員涉入航海的年限還是短，不正規。國外的人，菲律賓、歐洲、俄羅斯，安全意識比我們高一個層次。就說剛才那種情況吧，中國人會說衝上去幹，但外國人會考慮：衝上去真的有用嗎？有時候做事不能單單靠匹夫之勇。”
後來，於老軌跑過國外大公司的航船，船上嚴謹的秩序和安全訓練讓他很受用。
在歐洲的船上值班，晚上看不懂警報，跟上司通話。上司已經入睡，朦朧中聽不懂他的中式英文，立刻在夜裏起身，親自到場把關。
但在國內，散貨船航次長，運營成本低，門檻不高，人很雜，“這很糟糕——你稍微有點錢就可以買一個散貨船，成本很低，在物流市場上，你有多少噸的船，誰的貨要運到哪裏，對接上就可以玩兒散貨。但是船東錢不夠，也對行業不了解，好多東西不健全。人事、設備，都不行，就很容易出事故。”
於老軌說。船員多數沒有經過嚴謹的訓練就被拋到海上，試錯和摸索中常要付出生命的代價。
如同那句紮心的民諺，“車船店腳牙，無罪也該殺。”船員社會認同感低、權益難得到保障的狀況，成為從古至今的難題。
很多船員和家人甚至以這個職業為恥，年輕船員們也常常因為這份職業遭遇配偶的嫌棄。
2015年11月12日，中國向國際勞工組織遞交了中國批準《2006年海事勞工公約》的批準書，公約自2016年11月12日起對我國生效。
該公約對“海員上船工作的最低要求”、“就業條件”、“起居艙室、娛樂設施、食品和膳食服務”、“健康保護、醫療、福利和社會保障”、“遵守與執行”五個方麵進行詳細規定。
某種程度上，這意味著中國船員的權益保護和國際接軌，讓人對未來有了更多的期望。
船就是一座移動的監獄
船上的人際關係，再同生共死，也都是萍水之交。
上岸後，小吳說他跟跑船的夥伴也不常聯係了。隻有小部分人還在海上，大部分人已經轉業。封閉環境裏的孤獨感和人際衝突是促使很多人離開的原因。
“說句不好聽的，船就是一個在海上移動的監獄。”他回憶起那些日子。“早起晚睡，麵對的都是這群人，這片海。”
沒有wifi，沒有電視，“腦子裏不思考任何東西，隻是想著陸地。” 最初他還找事排遣，釣釣魚，聊聊天，但話題也很快聊光了。
遠洋漁船噸位不大，風浪裏飄搖擺動，不作業時呆著都很難受，強忍住不吐。看看雷達，保養漁船，進入狹窄水道多留個神，這就是船上的日常了。
海上交通也不是都守著規矩的，“有些船員出海時不開無線電，也有的船太大，掉頭看不見，燈也不開，撞上都不知道。大洋航行不靠手動，電子操作，船員你坐著盯，盯著盯著，因為鬆懈和疲憊就睡著了。”
他常聽說外國船上還有健身房、台球桌，但國內的航船沒有這些。收工之後一群爺們兒坐在一起吹牛下棋，有時累了直接回艙倒頭就睡。水手之間合不合得來靠得是運氣。
一旦關係不好，“那真是低頭不見抬頭見，一看就有氣。”小吳說。“小氣變大氣，日積月累，生活工作上都容易爆發，那個環境裏的人是極其壓抑的。把人扔海裏這種事也發生過——一次一個船員站在船頭撒尿，看他不順眼的水手，一把就把他推下去了。”
這事兒如果發生在其他國家的海域，報警後會有海警來抓，但多數時候，在茫茫的大海裏，死了也就死了。
在海上，醉酒和賭博是大忌。人喝了酒之後容易感到孤獨，又哭又鬧，月黑風高風浪滔滔時，一不小心從甲板上栽下去也是容易的。而賭博會激發水手之間的矛盾，輸錢多的人可能會隨手把債主弄死。
於老軌也承認，這樣的事情很常見。“海上失蹤，上岸也沒法追查。有時你隻看到甲板上一灘血，調查不出什麽來。又沒有監控，人在海裏，隻能不了了之。”
於老軌遇到過一個精神狀態不太好的同事，做過緝毒警察，還在滇緬一帶上過戰場，長期動蕩不安遊走在生死邊緣的創傷經曆讓他脆弱多疑——在陸地上還好，一出海，疑慮和妄想放大了，認為船上的每一個人都值得懷疑，打這個，打那個。
有人被打得太狠，起了報複之心，就從背後突襲把他幹掉了。
事實上，遠洋船員的心理健康被很多人忽視，包括船員本人。
三班倒的工作時間和高強度的工作模式、緯度變化和惡劣天氣的影響、光照時間和體表溫度低變化、倒時差導致的睡眠不足……
這一切導致船員的情緒控製能力變差，成為抑鬱、自殺、鬥毆、殺人等惡性事件的重要誘因。
人性都是共通的。為了改善這種狀況，海外的遠洋輪船有時會配備兼職的神職人員（牧師或神父）進行心理輔導，或者要求船長具備心理執業常識。
但在中國的遠洋輪船上，更講究的是等級輩分和風俗迷信。海上講運氣，說話也要講究。比如吃魚不能說“翻”、“倒”這樣的字眼兒，有些地方的漁民出海之前要集體燒香拜佛。
散貨船和漁船一出海就是幾個月、二十幾個月地在海上漂，一條船就是一個社會，是社會就有人際關係一切層麵上的複雜。
早年，沒有一點裙帶關係是上不了船的。船上還要配一個政委。
於老軌說：“中遠、中海這些國內的國有公司，現在依然有政委的。2009年我在深圳跑集裝箱，在港口上看到另一艘船上船員的精神麵貌都很差，眼睛不聚光，很彌散，人心惶惶，像承受著長期的精神壓力，每個人都有點瑟縮。這是中國管理的代表模式——船上有政委教育你，船長和政委之間有複雜的糾葛矛盾。之前我跑過混派：一條船上既10個內陸人，10個台灣人，內陸人中有一個政委，但你不知道他是誰——他可能是一個服務生，一個小兵，但地位高過船長，他的一句話可以決定一個人是否能上船。台灣水手特別費解，為什麽船長要聽一個小兵的？”
50、60後老一代船員，有時還帶著“文革“留下的行事痕跡，部門之間推諉工作職責，錙銖必較，挑撥離間，熱衷於拉幫結派搞人際關係，很有幾分文化大革命的意思。
但像於老軌、小吳這樣的80後、90後船員，他們對人事鬥爭沒那麽熱衷，一般就是“該幹嘛幹嘛”，空閑時喜歡玩玩電子產品，用以來緩釋內心的恐懼和孤獨。
在“體製化”的環境裏，於老軌也有過自殺的想法。
“一次因為壓力，我看著大海，想這麽高，跳下去會怎麽樣呢？我後來忍住了這種念想，沒有跳，但我當時的一個同事就真跳下去了。”
那是個剛剛轉正的船員，沒到港口就跳海了，當時出海正值第四個月，再過一個星期就要回到陸地上，但他等不及了。
人跳下去，船還照舊開，海麵平靜，就像什麽都沒有發生。
至少，我見過那麽大的月亮
在海上，小吳最盼望的是靠港下船那幾天。他最愛日本的港口，幹淨，有序，便當可以十盒十盒的買上船，凍在冷櫃裏，吃的時候假裝自己還在陸地生活。
可一旦踏上陸地，問題又來了：他不知道怎麽跟人交流了。出了門就患得患失，買什麽？幹什麽？我在哪兒？不知道。
思維遲滯，問題想的慢，朋友都說他好像跟人類不是一個節奏，說話慢半拍，邏輯也跟不上。
“我變得越來越不願意出門，日積月累的隔絕生活會慢慢侵蝕你，讓你活力減少。”
他發現自己看到共享單車不敢碰。一年半載不下船，下了船，他融入人類社會時感到拘謹和恐懼。
陸地上很多事情正在發生，而他發現自己全然不知，好像這世界的變化已經與自己沒關係了。
在船上的幾個月，一直本著多賺幾個錢的想法。”小吳憨厚的笑著，搓著手，“船上的工資比陸地上還是要高一些。每個月六七千。遠海要比這個再高一些，大概在8000以上。如果你熬到船長，一個月三五萬的收入。”
這是大部分人不願離開這份工作的理由。在校園的氛圍裏，小吳曾感受過關於航海夢想的色彩。那時正趕上航運的大好形勢，隻要身體健康，不是色盲和近視，就都可以做。
那時船員的工資比陸地高好幾倍，隻要考上三副的實習證書就會成為船舶公司的香餑餑，工資一萬多。
可上了船，才發現事情不是那麽回事。2009年經濟危機之後，工資一路往下跌，一個月三四千，都不夠在港口揮霍的——因為船上的生活太苦了。
水手的錢都花在港口。越是辛苦賺來，反而越攢不下。那些在上船前談到的女朋友，跑船後也一個一個的分手了。
小吳偷偷告訴我，“在船上時間一長，下船時看到母豬都覺得是西施——哪怕後麵看到更美的，都覺得沒有下船時看到的第一個漂亮。”說時搖頭羞澀的笑著，好像不能理解當時的自己。
港口的生態是粗蠻的，那裏的性和關係，與陸上兩樣。水手們買春，和港口的小姐們結下露水因緣，辛苦錢花掉了再賺，賺了再花，陷入循環。
一些年輕的90後男孩，有些下船休個假後，就再也不上船了。
老水手們漂了半輩子，下了船什麽都不會幹，船上雖苦，到底工資不低，幹半年歇半年也活得下去，漸漸就接納了這種人生。
天南海北都走過，也可以對後輩水手吹牛了——哪裏小姐漂亮、價碼多少、哪裏東西好吃……偶爾也說說家裏的事，但說得不多，說著說著，就沉默了。
至於船上的生死——活過來的人一大半不會再上船了；留下的老船員看淡了，無所謂，生死那麽回事兒，該去還是去。
“他們會想：已經發生在我身上一次了，我沒死，那下次一定沒有我的事兒了。” 小吳說完倒有點兒黯然。
最後讓他離開海洋的，是船上一兩百米範圍內一眼望到頭的人生：三副，大副，船長——熬到五十幾歲，人生其他可能性都關閉了，心思和動力越來越弱。
性格中的弱點在封閉環境中被無限放大，你要麽調伏內心，度過你海上一生；要麽就在人生還有轉機時離開它。
回到陸地上的小吳像個大型動物。他比其他人更高大，白皙帥氣，但眼神中有同齡人少見的深沉。或者說，陰鬱的一麵曾經侵入過他。
他到現在還站在那海陸邊緣，微微的暈船。但他仍然會在說起第一個在海上度過的夜晚時，從眼睛中亮起光芒：
“那真是海上生明月的感覺——我從沒見過那麽大的月亮。”
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帶著改變命運的渴望，和對大海的幻想，人們登船出海。
大海是自由和開闊的象征，但漂浮在海上的遠洋輪，卻與之相反，再龐大的船隻，都如同移動的監獄。
身處繁重的勞動和壓抑的氛圍中，人們的情緒控製能力會被消弱，當負麵情緒爆發時，隨之而來的，可能是抑鬱、自殺、鬥毆甚至謀殺。
很多船員厭惡這樣的生活，甚至因為無法忍受一周的靠岸時間自殺，但在海上漂了半輩子的老水手們，闖過了大風大浪，熬過了內心的煎熬，卻發現自己再也離不開船了——他們已經無法融入陸地上的生活。
由於適應了環境而無法逃離，出於慣性才被困在一艘“船上”的，又何止是船員呢？
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