香港機場遇到了今生最強的對手(組圖)

這兩天，深圳機場被網友們頂上了熱搜。

由於香港機場受衝擊，大量航班取消，客流轉向深圳，近日深圳機場客流激增了五成。資本市場也聞風而動，8月13日，深圳機場股價強勢漲停，創下逾4年新高。

今天媒體報道，為了應對香港機場安全運行帶來的影響，民航局已經作出部署，要提升粵港澳大灣區機場群運力，保障旅客出行。



在珠江出海口上，集中了香港、廣州、深圳、澳門、珠海五大主要機場，以及一批支線、通用機場。

這是全世界最繁忙的灣區機場群。平均每天有超過3800架次飛機起降，航線密如蛛網，全年吞吐旅客超過2.1億。

過去很長時間裏，三大核心城市對於客流、貨運、空域的爭奪，相當激烈。其背後，是城市間對於區位領導權，人流物流和資金流配置能力的競爭。

今天，隨著香港走向命運的十字路口，大灣區機場群的競合出現了新的變局。不僅一批新機場麵孔爭先恐後地浮出水麵，廣州、深圳以及珠三角西岸也在拚命擴容。

高潮迭起，未來誰能摘得大灣區的航空“頭牌”？

01

在今天的大灣區，香港國際機場作為帶頭大哥的地位，似乎越來越不牢靠。

2018年，香港國際機場旅客吞吐量在中國僅次於北京首都國際機場（首都機場吞吐量突破1億人次，排名世界第二），排名世界前十。

其中，國際旅客吞吐量則是中國第一位、世界第三位，貨運量也居於世界第一，綜合實力非常強。

不過，就像香港的產業經濟遇到天花板一樣，香港機場也有一個很大的瓶頸：2017年旅客吞吐量已達到7290萬人次，雙跑道係統高峰小時架次達68架次，已呈飽和狀態。

2018年，香港機場旅客吞吐量7468.8萬人次，增速僅為2.5%，遠遠落後於深圳的8.2%和廣州的5.9%。

三年前，香港國際機場的三跑道係統開始動工，預計最早2022年完成。擴建後，香港機場的客運量預計可以提升50%左右，應對每年1億人次的旅客，以及900萬噸的貨物。

但是從客流規模來說，香港被廣州超越，或許隻是時間問題。

經過十多年的籌備，廣州在2004年正式從舊機場搬遷到白雲機場，此後航運迅速發展。2018年，廣州的起落架次達到47.74萬，已經超過香港。旅客吞吐量逼近7000萬人次，比起香港僅僅少496萬人次。



目前，白雲機場正在衝刺2020年達到 8000 萬的旅客吞吐量，進入全球十大機場。

白雲機場三期擴建已經在推進，其中包括建設3號航站樓及第四、第五跑道等。預計到2025年，白雲國際機場第三航站樓和第四、第五跑道基本建成，旅客吞吐量達到9000萬人次，國際旅客占比達到30%。

廣州市委書記張碩輔表示：“力爭到2035年，廣州航空樞紐年吞吐量達到1.2億~1.4億人次，國際旅客中轉率達到35%以上”。

盡管從貨運的角度來看，目前廣州、深圳機場的貨運能力還很難趕上香港。未來很長一段時間，香港仍然會是粵港澳大灣區航運的“貨運之王”。

但是很有可能，未來廣州會取代香港，成為大灣區航運新的“客流之王”。

02

相比香港和廣州，深圳寶安機場起步最晚，但是發展迅猛。依托於深圳超級城市的崛起，寶安機場也充滿了想象空間。

深圳機場於1989年開工建設，1991年正式同行。此後，經過一係列改擴建動作，深圳機場從區域幹線躍升到區域樞紐，於2016年明確升級為“國際樞紐機場”。

深圳曾經麵臨最大的問題，就是在廣州和香港的“夾縫”中求生。

前些年，廣東省有意對廣州、深圳和珠海三大機場進行重組，有官員還一度提議廣州機場已有國際航線，深圳不必再開設。但是遭到深圳強烈反對。

在推進深港一體化的過程中，對深圳和香港機場的定位也曾有過大概劃分。簡單點說，就是飛國際去香港，飛國內來深圳。

但隨著深圳經濟的強勢崛起，這種分工布局模式顯然不適合實際。尤其是在深圳的GDP總量超越香港、往世界級科創中心衝刺的當下。

目前，深圳機場旅客吞吐量即將突破5000萬。

今年4月中旬，深圳寶安機場又拿到一大利器：其第三跑道獲得國家發改委批準。深圳渴望打造國際航空樞紐，與其經濟地位相匹配，進一步拉動城市發展速度。

這一項目建設預計在2021年完成。未來，深圳機場年旅客吞吐量可提升至8000萬人次。



圖：中國內地目前的十大機場旅客吞吐量

03

僅僅上述三大航空樞紐，擴容完成後將可承載3億的旅客吞吐量。但是粵港澳大灣區的區域經濟，從來都是明爭暗鬥，互不相讓的。

除了廣深港之外，粵港澳大灣區其他地方也參與了這場極其激烈的角力賽。

在珠三角西岸， 澳門機場、珠海機場同時擴容，兩者加起來的運力，預計超4000萬。

2018年，珠海金灣機場旅客吞吐量突破1000萬人次，達到1122萬人次。現有航站樓1200萬人次旅客吞吐量的設計容量，即將麵臨飽和。現在好了，金灣機場的改擴建工程已得到批複。按照設計目標，到2027年預測年旅客吞吐量2750萬人次。

澳門機場目前吞吐量約800萬人次，也已按照1500萬人次的承載量，開啟擴建。

過去四十年裏，珠三角西岸眼睜睜看著東岸的深圳、東莞成為世界工廠，香港成為遠東金融中心，自己卻陷入坍塌。這一次，它們也要揚眉吐氣一把了。

未來，整個粵港澳大灣區的機場，將呈現星羅棋布的格局。一批新機場麵孔爭先恐後地浮出水麵，與原先眾多的中心機場、通用機場一起來托起大灣區——

珠三角新幹線機場（高明機場），已經在開工建設了，預計在2020年6月30日前，可通過驗收，到2025年，年旅客吞吐量將達1400萬人次。

廣州第二機場，目前已明確落戶增城正果鎮，擬命名為廣州正果國際機場，預計於2020年開工建設。

根據國際航空運輸協會IATA Consulting預測，估計到2020年，粵港澳大灣區客貨運需求量將分別達到2.33億人次和1000萬噸，到2030年，客貨運需求量達3.87億人次和2000萬噸。

04

各大機場都在大力擴容，爭奪更多的人流、物流。對於粵港澳大灣區機場群來說，空域成了成為越來越嚴重的問題。

五大樞紐機場每年就有超過140萬個航班起降，是世界空域調控最為繁忙複雜的區域之一。由於機場密度較大、空域分割，加上多個空域管製區管製的高度標準不同，大灣區空域資源長期緊張。

深圳、澳門和香港三座機場在空域方麵的衝突最嚴重。

由於香港機場跑道和深圳機場及澳門機場的跑道近乎垂直，香港機場的起降航道會幹擾另外兩座城市的起降航道，這會限製機場的航班起降能力。

香港有聲音指出，香港國際機場正在擴建的三跑道航道將與內地空域重疊，假如內地對放寬空域不作讓步，三跑道工程可能難以發揮作用。

此外，中國的空域資源實行嚴格的管製，並未完全放開，在珠三角上空有大大小小的禁飛區，這是民航飛機決不能進入的區域。

由於大灣區的機場流量大、空域複雜緊張，大批中外航空公司包括南航、阿聯酋航空、卡塔爾航空、埃航但受空域容量的限製，難以增加航班。

珠三角新幹線機場之所以選址在珠三角邊緣的佛山高明，廣州第二機場選址考慮增城而不是南沙，很大程度上也都是由於空域空間的考慮。

開建跑道容易，讓飛機能飛起來卻是大問題。如果未來不能規劃好大灣區的空域資源，各大機場的設計容量未必能夠實現。

從這個角度來說，粵港澳大灣區機場群的大發展，前提是粵港澳能良好協作，親密無間，科學合理利用空域，才能真正服務好3億+的往來旅客。

05

今天，香港最大的優勢，就在於國際旅客的爭奪。這也是港深穗三大城市航運PK的焦點。

一直以來，香港都是中國對接國際社會的窗口，也是西方發達國家來往亞洲的中轉樞紐。

廣東人去外邊看世界，很喜歡走香港機場。因為坐著大巴或者高鐵，一兩個小時就到了，很方便。而且最關鍵的是，香港國際機場連接歐洲、北美更加全麵，班次非常頻密。

目前，香港每天往返倫敦的直航航班為6個，紐約航班為5個，洛杉磯航班為4個，舊金山航班為4個，悉尼航班為7個，迪拜航班為7個，巴黎航班為3個，法蘭克福為3個，新加坡為18個，東京為22個。

同時，香港的不少亞洲航線，也是廣深尚未開通的，如日本的福岡、廣島、石垣、鹿兒島、熊本、宮崎、岡山、劄幌等眾多城市，韓國的大邱、濟州島，台灣的花蓮、台南等。

由於曆史原因，香港承擔了粵港澳大灣區七成以上的國際旅客中轉。

有一組數據可以證明香港的強大：廣州白雲機場的國際客流占比大約為25%，深圳寶安機場的國際客流占比約7%。而香港國際機場80%為國際客流。

這是香港之所以為遠東明珠的外在表現。

不過，近年來，廣州、深圳不甘心落伍拚命增開國際航線，也取得了不俗的成績：廣州白雲國際機場已有超過75家中外航空公司進駐，通航全球223多個航點(含國內外)，其中國際航線約100個。深圳經過快速拓展，目前開通的國際航線也已經達到50條。

如果香港繼續自斷經脈，香港能否保持中國與世界的超級聯係人地位，需要打上一個問號。