3月21日，日本《日經新聞》報道稱：2025年，中國汽車製造商全球銷量約2700萬輛，有史以來首次超越日本車企約2500萬輛的總成績，登頂全球第一。
2700萬輛對2500萬輛。這個數字差距本身或許不算大，但它象征的意義遠超數字本身。
對此，日本瑞穗銀行商務解決方案部主任研究員、汽車問題專家湯進表示：“中國車企總銷量超過日本並非簡單的排名變化，而是標誌著全球汽車影響力版圖已開始重構。”
換而言之，日本汽車工業稱霸全球25年的紀錄，被中國終結了。
此舉固然值得慶賀，但在一片歡呼聲中，一個更紮心的問題浮出水麵：日本汽車敗了，但我們真的贏了嗎？
本期《車圈脈動》Vol.26，為你詳細解讀。
日本跌得太狠
先看兩組核心數據。
中國車企：2025年全球銷量約2700萬輛（僅中國品牌）。中國汽車工業協會2026年1月14日發布的數據顯示，2025年全年汽車產銷分別為3453.1萬輛和3440萬輛（含中國品牌、合資以及外資車企），同比分別增長10.4%和9.4%。
日本車企：2025年全球銷量約2500萬輛，較上年小幅下降。
再看具體車企層麵。
車企
2025年銷量（萬輛）
同比變化
全球排名
比亞迪
460.2
+8%
第6位
上汽集團
450.7
+12.3%
第7位
吉利控股
411.6
+26%
第8位
長安汽車
291.3
+8.5%
前20
奇瑞汽車
280.6
+7.8%
前20
長城汽車
132.4
+7.33%
前20
豐田汽車
1132.3
+4.63%
第1位
本田汽車
352.2
-7.5%
第9位
日產汽車
320.2
-4.4%
第11位
中國方麵：從上麵表格我們能清晰看到，比亞迪460萬輛，同比增長8%，超越福特和日產，首次躋身全球第六；吉利411萬輛，同比增長26%，超越本田位居全球第八；奇瑞、長安、上汽、長城全部殺入全球銷量前二十。
日本方麵：本田銷量下滑7.5%至352萬輛，排名跌至第九；日產銷量下滑4%至320萬輛，自2004年以來首次跌出前十。豐田雖然仍以1132萬輛守住全球第一，但增長乏力。
對此，全國乘用車信息聯席分會秘書長崔東樹給出的數據更具宏觀視角：2025年中國汽車的全球市場份額達35.6%，較2024年的34.2%提升1.4個百分點。
但如果把這兩條曲線放在一起看，一個事實變得清晰——“中國超越日本”這個故事，至少有一半是“日本自己掉下去的”。
中國車企的全球第一，本質是日係車戰略失誤的被動成就。日本跑不動了，中國還在跑。
對此，我們也聯係到就職於某日係合資車企研發中心的工程師張明（化名），他表示自己從業12年，最常聽到的一句話是“日本總部還沒批”。
“這句話可以解釋一切問題——產品定義沒批、價格調整沒批、渠道改革沒批。等到批下來，市場窗口期已經過了。但是2025年之後，這句話出現的頻率在降低。”張明的聲音裏有一絲希望，“因為業績壓力太大了。2025年日係三強在華合計銷量約308萬輛，占中國市場的份額不足9%，而巔峰時期這個數字是30%。
當被問及對未來的判斷時，張明說：“日本總部終於意識到，如果不放權，就真的來不及了，日係車不會退出中國，但必須接受一個現實，以前是日本人在指揮，現在是中國人在主導協調。”
除了在中國市場麵臨挑戰之外，日係車在全球市場的份額也正在被係統性蠶食。蠶食者不隻有中國，但中國是吃得最多的那個。
在曾經被譽為豐田和本田“後花園”的東南亞市場，日係車統治了幾十年的市場正在鬆動。泰國、印尼等國的新能源汽車鼓勵政策，為中國車企提供了新的增長空間。比亞迪、長城等品牌在泰國純電市場的占有率已超過70%。
在歐洲，盡管歐盟對中國電動車加征關稅，但市場對中國電動車的實際需求並未萎縮。比亞迪ATTO 3已進入多國銷量前十。中國汽車工業協會數據顯示，2025年前三個季度，中國整車出口前十大目的國中，比利時、英國等歐洲國家赫然在列。
在中東和拉美，中國汽車的接受度同樣持續提升。墨西哥、阿聯酋、沙特、巴西都已成為中國汽車出口的重要市場。
對此，《日經新聞》的報道直言不諱：“日本汽車產業若不調整成本和技術競爭力，恐被中國車企拉大優勢。”
這句話翻譯一下：日本車企的電動化轉型，慢了。
由此可見，中國車企對日係車的超越，本質上是燃油車時代的退潮。當全球汽車產業加速轉向電動化、智能化，日本車企的戰略猶豫讓它們付出了代價。
中國真的“贏”了麽？
日本車企確實跌得很慘，但現在回到那個紮心的問題：中國真的“贏”了嗎？
答案是：銷量贏了，但“贏”的成色，遠沒有表麵光鮮。
先看盈利能力——
以中國車企銷量領先的比亞迪為例，其2025年總銷量為460萬輛，但比亞迪的淨利潤仍不足豐田的五分之一。
豐田汽車兩大核心人物：豐田章男（左）與首席技術官中島宏樹；圖源：視覺中國
此外，2025年，豐田的營業利潤率約為10%，而中國汽車行業整體利潤率僅4.1%，多數車企仍在個位數掙紮，部分車企甚至陷入巨額虧損。
再看品牌溢價——
根據第三方調研機構“傑蘭路”發布的《2025年中國乘用車市場品牌價格年度回顧》顯示，奔馳單車均價41.7萬元，是比亞迪14.1萬元的近3倍。中國品牌中均價最高的問界單車均價則為38.6萬元，不僅低於奔馳，更遠遠落後於保時捷與路虎等品牌。
足以見得，賣得多不等於賺得多，多數中國車企的銷量主力仍然集中在中低端市場，中國車企的“盈利能力和品牌價值仍是短板”。品牌溢價能力更與豐田、大眾以及BBA等車企相差甚遠。
最後，我們看全球化維度——
2025年，比亞迪海外銷量105萬輛，同比增長145%，占其總銷量的約23%；上汽海外銷量107.1萬輛。這些數字確實亮眼，但與在全球五大洲都有生產基地和銷售網絡的豐田相比，仍顯得有些布局單薄，與日產、本田相比，全球化布局也有較大進步空間。
目前，中國車企的全球化布局，仍集中在東南亞、中東、拉美等市場，北美市場幾乎未能突破。對此，中國汽車工業協會副秘書長陳士華曾評價說：“中國汽車出口量的躍升是表象，內在的生態出海邏輯變革才是本質。”
這句話的潛台詞是：“賣出去”和“站得住”是兩回事，中國車企的全球化征程仍然任重而道遠。
總體而言，以上三個維度的差距，共同指向一個根本問題：中國車企的“全球第一”，是靠性價比打下來的，而不是靠品牌力、盈利能力和全球化體係贏來的。
“價格戰”打的是規模，“價值戰”打的是體係。
中國車企登頂全球銷量榜首，靠的是規模優勢、成本優勢、先發優勢。但下一階段的競爭，考驗的是品牌建設能力、利潤創造能力、全球運營能力——這些，恰恰是我們目前最薄弱的環節。
寫在最後
2700萬輛、全球第一、超越日本——這些裏程碑值得所有中國汽車人驕傲。這是中國汽車工業幾十年積累的成果，是無數工程師、工人、企業家心血的結晶。
驕傲之後，同樣需要清醒。
清華大學教授趙福全曾提出，市場競爭正由“價格戰”向“價值戰”轉變，這將帶來企業競爭體係的全麵重構。這場“價值戰”的勝負，遠比銷量排名的勝負更關鍵。崔東樹也多次指出，消費者對新能源汽車的關注已從價格轉向產品力、用車體驗與全生命周期服務的綜合價值。
這意味著，單純靠性價比打天下的時代，正在過去。
所以，當我們說“日本汽車敗了”，這是一句事實陳述。但當我們說“贏的不是中國”，這是一句價值判斷——真正的贏家，是那些能夠在銷量之外，同時拿下利潤、品牌、全球化的車企。
目前，這樣的贏家尚未誕生。
