“網約車的意義早已跳出了‘把人送到目的地’的工具初心，逐漸發展為將‘分散的時間、車輛和勞動力’重新拚接的超級基礎設施。”
文 / 巴九靈
武夷山特產大紅袍，這裏幾乎家家都有茶園。
每年四、五月份是采茶旺季，其餘月份農閑。茶農林姐的生活由此被分成兩季：茶葉旺季采茶，淡季跑滴滴。跑車一年賺的十幾萬，是她抵禦季節性農業不確定性的底氣。
這樣的故事，在無數滴滴司機身上上演。回流縣城的下崗工人、突遭變故的城市中產、兼顧家庭的中年女性……他們手握方向盤，摸索著人生新的可能性。
據中國新就業形態研究中心課題組新發布的報告《城市出行的就業韌性：網約車司機就業圖景與職業表現（2025）》（以下簡稱《報告》）顯示，截至2024年，全國網約車持證司機已達748.3萬人，較2020年增長了159%。
成為就業蓄水池的背後，意味著自2013年出現在公眾視野的13年後，網約車的意義早已跳出了“把人送到目的地”的工具初心，逐漸發展為將“分散的時間、車輛和勞動力”重新拚接的超級基礎設施。
蓄水池裏來了更多麵孔
林姐是武夷山最早的一批滴滴司機之一，40歲的她已經跑了8年網約車。去年全年，她的跑車流水達17萬元，接近茶園一年的營收。
像林姐這樣的季節性勞動者，是網約車平台為解決勞動力錯配重點吸納的人群。她的出現，也意味著網約車司機的數量和多樣性正不斷擴大。
長久以來，網約車行業都是重要的就業蓄水池和緩衝墊。
一方麵，它收納了產業升級溢出的群體。《報告》顯示，近七成被調研司機來自製造業、建築業、餐飲業等傳統藍領工種；另一方麵，新群體不斷湧入，且呈現中年化和女性化趨勢。
網約車司機平均年齡約40歲，值得一提的是，今年4月QUEST MOBILE榜上，滴滴車主成為31—45歲男性中最受歡迎APP。他們八成遭遇現金流壓力，僅通過滴滴平台，去年就有超過105萬女性網約車司機獲得收入，她們中的79%，網約車收入為其唯一收入來源。
橫向對比看，在六類“新藍領”職業中，網約車司機以7623元的月均收入位列第二，而在一線城市，日均上線時間大於等於8小時的網約車司機月均收入為11557元。
在產業轉型和周期轉換的過渡地帶，網約車以從業限製相對較少、即時現金流、工時彈性以及本地化運營等特點，為人們提供了一條能夠迅速接續家庭收入、兼顧照料責任的緩衝帶。
然而，隨著這個隊伍的壯大和消費者訴求的日益複雜化，他們與平台的共生機製也進入新的周期。
網約車平台連接司乘兩方乃關聯生態，經濟學上稱為雙邊市場。其中一個特征，是用戶之間相互影響，當平台的用戶突破臨界點，就會產生網絡效應：司機多了，乘客打車快；乘客多了，司機有活幹。
有別於傳統企業隻需要維護自身客戶，平台需要同時與兩個市場保持良性的互動、溝通。
其中，抽成是司機格外關心的話題——收入是不是都被平台抽走了？網上甚至不乏“一單被抽走一半”等情緒激烈的短視頻。
但清華大學環境學院發布的《新能源汽車對網約車行業影響的實證研究》報告基於街頭調研發現：實測的全部滴滴司機月度平均抽成15.3%，九成司機月均抽成低於20%；71.8%的司機在問卷中高估了自己的抽成比例。此前，滴滴官方也對外披露，2024年平台所有訂單平均抽成為14%。
清華的報告分析認為，多數司機對抽成感知偏高，可能是更關注單筆訂單抽成、極少關注月度賬單；因“損失厭惡”更易記住高抽成訂單，而忽視低抽成和負抽成訂單；對平台透明化措施的了解不足，或受不實信息的影響。報告提醒，平台應該優化信息展示，降低司機理解門檻。
抽成難題待正解
上海金融與法律研究院研究員劉遠舉認為，抽成的本質是“司機和平台談價格”，隻要是價格問題就必然會產生抱怨。但總體而言，隻要市場有競爭、雙方都有選擇，價格就是一個可以交給市場解決的問題。
首都經濟貿易大學勞動經濟學院副教授張成剛則提示了一個認知誤區：平台的抽成並不等於利潤。
他認為，抽成裏麵包含了兩塊非常重要的支出。
一是“二次分配”，用於協調運力。《報告》指出，滴滴采取動態抽成的方式，平台會拿出一部分抽成收入建立補貼池，用於在高峰時段向司機發放激勵，在雨雪等惡劣天氣或接單“冷區”向乘客和司機提供補貼，在淡季或“無單”情況下對司機進行兜底補貼等。
換言之，網約車運價是不能隨意變動的，但司機對不同訂單的接單動力必然有差異。平台要盡可能確保各種地點和情況下的乘客都能打到車，那麽拿出一部分收入來靈活補貼司機，以此協調供需就變得至關重要。比如雨雪天，就算價格抬高一些，司機往往也不願意出車，那就需要更多的補貼刺激，甚至平台倒貼，才能稍微促進供需平衡。
雨雪天等待網約車的乘客
張成剛提到，在其調研樣本中，也同時出現了負抽成和高抽成。其中負抽成在平台促銷、反向補貼司乘、市場新進入者或者淡季較為常見。
二是平台自身的運營費用。抽成中很大一部分被用於建立和維護各項保障機製，包括平台係統維護、支付與結算安全、客服、保險與理賠、合規與稅費等各項費用，以維護服務的生態。
其實抽成機製本質上是一種通過抽成形成“水庫”，再根據供需關係和基建需求反哺司乘的運營模式，優點是可以高效解決供需和保障，形成可持續性生態，缺點是理解成本較高。
如今，去到天南海北哪怕小縣城，都可以方便地使用滴滴。這背後，就是平台在發揮生態和基建的價值。
以廣西東興市為例，作為旅遊城市，過去當地出行市場多被無證黑車占據，不打表、收費不透明，極端情況下乘客如果打黑車遭遇意外，基本是掰扯不清、效率低下，單“打車”這件事，就對東興的城市形象形成較大損害。
在東興做縣域滴滴代理的嶽誌軍告訴小巴，相較於以往的黑車橫行，網約車合規審核嚴格，且強製上車險，大部分情況下不需要政府參與解決，司機向平台實時上報後會有專門團隊來處理。
嶽誌軍在東興做了三年縣域代理，其代理點是整個東興唯一一家網約車線下管理平台,他主要負責拓展和管理本地司機，每個月定期培訓，隨時和司機溝通需求，平台方麵會給嶽誌軍支付管理費用。
圖源：中國新聞周刊
據《報告》數據，截至2025年7月，像嶽誌軍這樣，由滴滴授權的代理商覆蓋全國22個省，共計270餘位。而滴滴自2023年8月至2025年3月，在縣域下沉市場累計投入33億元，增加59萬就業，帶動司機收入增長24%。
平台還從“水庫”取水用於安全和司機保障。車費墊付這一項，從2016年上線至今，滴滴每年要為司機支付數億元乘客逃單的車費，還涉及各類司機側福利關懷、補貼等也是持續投入多年的項目。
新的增量與破局
梳理清內部的關係後，網約車司機和平台直麵的外部問題，或許更為嚴峻，而這種嚴峻也投射到了內部，成為矛盾的放大器。
《報告》顯示，盡管網約車司機較2020年增長159%，但同期月均訂單量僅增長約38.3%。這意味著，司機數量的增速已高於實際打車需求。而全國數百個網約車平台，資質良莠不齊，以價格內卷謀求市場，進一步拖累司機收入。
今年二季度，蘇州市網約車單車日均訂單量僅為13.86單，日均營收322.58元，訂單量不足10單的高達1.4萬輛，占比37%；珠海網約車司機已超過6.5萬人，單車日均訂單12單，扣除所有成本後，司機平均月收入在4000元左右。
“總體上網約車可能回不到前些年那個大家都比較能掙錢的時代了。”張成剛坦言。行業分蛋糕的人多了，每個人分到的份額必然會變小。
回過頭來看，抽成話題被熱議背後，其實是利益在司機、乘客、平台三方之間分配，並找到均衡的過程。而平台是居中分配者，所以司乘的不滿，都更多指向了平台：因為，從慣性思維上，找到一個“壞人”，總是更容易，而討論經濟周期、供需關係、消費意願等係統性問題，則顯得過於複雜。
但想要跳出這套循環，還是得直麵這種複雜，通過多方力量共同尋求破局和增量。大體而言，在未來，平台可能更多依賴於“精細化運營”。
比如，頭部平台通過規模效應和算法優勢，可以持續提高派單效率、減少空駛率，給司機帶來成本節省。
再比如，進一步細分場景和產品。以滴滴為例，通過和各地文旅部門合作，擴大消費需求；還在全國的機場、火車站、大型商圈落地“滴滴車站”；推出六座快車、包車、輕享等更多細分品類，特別是寵物快車，深受有寵人士的歡迎。
滴滴寵物出行
數據顯示，通過精細化運營，滴滴在過去的10個季度，實現了訂單量的兩位數增長。
至於網約車司機與平台的信任機製，從2022年起，滴滴就上線了“透明賬單”功能，通過公開抽成區間、展示完整賬單、說明派單算法權重，並設置可申訴的糾錯渠道，避免司機產生“隱形扣費”或“黑箱派單”的不信任感，強化司機收入感知。
而在處置司乘衝突、司機等級評定、獎勵發放等環節，構建明晰標準與時效，保證不同地區、不同司機群體獲得公平對待，讓司機產生“好服務有好收入、多勞多得”的心智。
另外一個肉眼可見的趨勢是，平台正在不斷強化勞動福利保障。滴滴平台的“滴滴司機保障計劃2.0”，從收入、權益、福利、參與四個維度提升對平台司機的保障。
張成剛提到，互聯網平台相較於工廠這類傳統藍領就業場所，確實更加願意去呼應社會的要求，踐行自己的社會責任。
結語
“最近幾年沒什麽事做，來跑車的人越來越多了。即使跑單價格這兩年便宜了，還是有很多人願意跑。”
茶農林姐的這番話，是廣大網約車司機們最真實的縮影。
這是一群把方向盤當作生活支點的人，也是一個行業在十字路口的寫照。
網約車司機工作日常
畢竟“世界上從來沒有一家公司有超過700萬個合作者”。劉遠舉說道。
司機們依然在為美好生活而猛踩油門；而網約車平台作為出行生態的重構者，也將踏上新的征程。一頭是穩就業，一頭是促消費，還有諸多行業難題待解。
真正決定未來的，是司機、乘客和平台之間如何找到新的均衡點。蹺蹺板的任何一端變動，都會傳導到整體生態鏈條上，而司機的數量和乘客的消費意願，又都直接受到宏觀周期的影響。這個尋找平衡的過程，注定艱難而漫長。
在這個艱難而漫長的過程中，緩和情緒和建立信任，尋找更多理性對話的可能，是平台要扛起的責任，也是各方唯一的合力破局之道。
