2023年7月4日，人們提著行李箱來到黑龍江省鶴崗市火車站。視覺中國/圖
近日，黑龍江邊境城市鶴崗獲批新建蘿北機場，投資12.09億元，計劃2027年通航，宣告這個曆經逾十年謀劃的項目，終於從紙麵走向現實。
鶴崗是收縮型城市的代表，近幾年因“低房價”現象吸引社會關注。安居客數據顯示，該市當前二手房均價約為1826?元/㎡，新房均價約為3100元/㎡，仍處全國低位。
此次獲批建設的蘿北機場被納入黑龍江省及國家“十四五”規劃，屬於重點新建支線機場。這一項目背後，是地方政府在產業轉型與邊貿開放等多重考量下的交通布局，也是資源枯竭城市尋求經濟突圍的嚐試。
“先建機場，再談發展”
2025年6月27日，民航東北地區管理局與黑龍江省交通運輸廳聯合批複蘿北機場初步設計，項目進入施工階段。根據批複，鶴崗蘿北機場飛行區等級為4C，設計年旅客吞吐量45萬人次。
按照國際民航組織（ICAO）分類，數字“4”代表跑道長度至少1800?米，字母“C”表示可兼容翼展24–36?米、主輪距6–9?米的飛機，波音737、空客A320等常見民用客機機型均屬這一類別。此類機型能承載150-200座，航程適中，可直接聯通北上廣深等樞紐城市。
事實上，早在2013年，鶴崗市便啟動機場規劃。2016年，該項目被納入全國民用運輸機場布局規劃。直至2022年7月，國務院與中央軍委聯合批複同意新建鶴崗民用機場，明確按民用運輸機場建設。
民航基礎設施建設的審批流程一向嚴苛。新建運輸機場需首先納入國家及行業發展規劃，經可行性研究、場址審核等環節，最後等待審批。按照慣例，從立項到通航，大型機場建設周期通常在5-8年，有的甚至超過十年。
“機場建設主要看必要性和可行性，前者指向現實需求，後者指向現實條件，如果市場不樂觀，批準時間則長，反之則短。”中國民航大學航空經濟與發展研究所所長李曉津向南方周末解釋。
作為典型資源枯竭型城市，鶴崗長期依賴煤炭產業。啟動機場規劃的2013年，鶴崗在政府工作報告中稱，全市GDP為320億元，同比下降9.5%；財政收入20.5億元，下降24.6%，煤礦停產、工業萎縮、財政承壓。
次年，鶴崗在政府工作報告中提出“四路（鐵路、公路、水路、空路）同建”，機場被視為對外交通體係的重要一環。同時，東北振興戰略實施以來，也多次強調完善東北交通網絡，支持支線機場建設。
如《黑龍江省綜合立體交通網規劃綱要》指出，到2035年，要建成54個通用機場和23個民用運輸機場，運輸機場100公裏服務半徑將覆蓋全省90%以上的國土麵積和人口。
吉林大學東北與東北亞研究院副院長於瀟向南方周末表示，對於資源枯竭城市來說，機場不僅是地緣政治資產，還涉及未來的空域資源和產業布局。“‘先建機場，再談發展’是一種典型思路。”
如今，交通方麵，鶴大、鶴伊、鶴名三條高速公路已形成鶴崗市外部交通骨架，佳鶴鐵路使鶴崗融入哈爾濱兩小時經濟圈。機場建成後，當地將具備水、陸、空立體交通體係，意圖強化對外聯通能力。
2024年鶴崗市政府工作報告指出，機場目前已獲得國家民航發展基金3.46億元上限支持。
李曉津介紹，中央財政撥款是地方機場建設的重要資金來源，其餘資金則來自省級、市級財政撥款，還有機場建設主體自籌資金和銀行貸款等。“各渠道資金來源占比要看具體情況。”
2022年，鶴崗GDP達409.2億元，財政收入達33.7億元，較上年增長8.3%；2023年GDP降至383.6億元，財政收入則增至59.1億元；2024年GDP繼續降至380.2億元，財政數據尚未披露。市戶籍人口從2013年的逾百萬人降至不足94萬。
位於鶴崗的龍江三峽國家森林公園。視覺中國/圖
“點上撒金，麵上收銀”
鶴崗機場能否盈利？
全國機場虧損已成常態。2024年民航發展統計公報顯示，全國機場營業收入1136.7億元，整體淨虧損達130.6億元。
機場收入主要分為航空性和非航空性兩部分。前者包括起降費、航站樓使用費、旅客服務費、安檢費等，主要依賴航班量與客流；後者包括商業租賃、廣告、免稅、停車場等，是大型機場的主要利潤來源。
“大量機場在投運初期，很難實現盈利，主要還是依賴政府補貼。”李曉津說，“各級政府對機場的補貼，本質上是‘點上撒金，麵上收銀’，通過交通改善，來帶動其他產業的發展。”
2023年修訂的《支線航空管理暫行辦法》規定，對於非高原及高高原機場（海拔高度在2438米以上）的航段，中央財政對支線航段補貼標準為1萬元/小時，單航段年補貼上限400萬元；非支線飛機則補貼0.5萬元/小時，年限額200萬元。地方政府和企業亦需根據實際情況承擔部分運營成本。
鶴崗也將謀求多元化運營模式。客運方麵，機場計劃開通北京、大連、青島、南京、上海等航線，覆蓋主要客源地；貨運方麵，力爭年吞吐1600噸貨郵。
根據《2023年全國民用運輸機場生產統計公報》，全國境內運輸機場共259個，其中，隻有63座機場貨郵吞吐量超過1萬噸，集中完成了全國貨郵總量的98.7%。這意味著，鶴崗蘿北機場計劃的貨郵吞吐量，在全國運輸機場體係中屬於較低水平。
李曉津指出，支線機場普遍難以依靠客貨運實現自負盈虧，“一般須達到年旅客吞吐量100萬人次才能覆蓋日常運營支出，200萬人次方可脫離補貼，500萬人次才可能盈利。”
石墨產業被視為潛在支撐。石墨目前廣泛應用於電池、導電材料和高溫耐火材料等領域，是現代製造業和新能源產業的關鍵原材料。
鶴崗市石墨礦石儲量20.08億噸，礦物量1.94億噸，居亞洲第一。全球最大的石墨原材料供應商中國五礦（600058.SH）2019年進駐鶴崗。據鶴崗市政府官網，截至2024年9月，鶴崗市石墨企業已達37家，形成了年開采礦石650萬噸，生產石墨精粉110萬噸，相關石墨深加工製品45萬噸的產能。
不過，於瀟告訴南方周末，“東北已有相當發達的鐵路係統，機場對石墨產業的作用更多在於便利投資考察和商務活動，而非貨運本身。”
鶴崗還有邊貿需求。鶴崗地處中俄邊境，與俄羅斯猶太自治州接壤，擁有兩個國家一級口岸，其中蘿北口岸年貨運量達50萬噸。中國海關總署公布的數據顯示，2023年中俄貿易總額達到2401億美元，2024年達到2448.2億美元，同比增長1.9%。
旅遊業是另一增長點。鶴崗擁有龍江三峽、原始紅鬆林等生態資源，以及礦山公園等工業遺產。近年來，“低房價”還吸引部分外地遊客和數字遊民前往，帶動了當地餐飲、住宿等消費。
2023年，鶴崗接待遊客505.9萬人次，同比增長51%；2024年，接待遊客608.58萬人次，同比增長20.3%，旅遊收入48.04億元，同比增長20.07%。
“邊貿和旅遊雖具潛力，但仍需長期投入與深度開發，”於瀟補充道，“支線機場為區域發展帶來機遇，但更關鍵在於如何利用，留住本地人口，吸引外來客流、商賈和人才。”
李曉津認為，鶴崗機場的真正價值並不在財務報表，而在改善投資環境、推動產業集聚與加快城市轉型的“外溢效應”。
2024年全國GDP增速為5%，“有機場的城市GDP增長約6.5%，機場所在城區GDP增長約為7.5%，”李曉津表示，“這意味著機場建設與地方經濟發展是相互促進，相輔相成的。”
