疫情後，仍有航空公司沒能逃過關停的命運。
6月11日，澳航集團宣布，將關閉旗下低成本子公司捷星亞洲航空，公司的航班將陸續減少，並在7月31日正式結束營業。
捷星亞洲航空的主運營基地位於新加坡，由Newstar Holdings控股公司管理，新加坡Westbrook Investments投資公司持有51%的股權，澳航集團持有剩下的49%股權。
20年廉航為何停運
2004年成立的捷星亞洲定位低成本航空，航線網絡主要覆蓋從新加坡出發的五小時以內航程，包括到中國的無錫等城市。
對於受影響客戶，澳航集團稱將提供全額退款並協助改簽其他航班；員工則將獲得裁員福利及支持服務，且澳航正積極為他們在集團內外尋找新職位。
澳航集團表示，關閉捷星亞洲航空主要是由於供應商成本上升、機場費用上漲，以及區域內的航空公司競爭加劇。
“來自部分供應商的成本漲幅高達200%，這嚴重影響了捷星亞洲航空的成本結構。”集團首席執行官瓦妮莎·哈德森（Vanessa Hudson）表示。
此外，捷星亞洲航空還麵臨來自東南亞地區其他低成本航空公司的激烈競爭，比如亞洲航空和新加坡航空旗下的酷航。這些因素使得捷星亞洲航空本財年預計將出現3500萬澳元的息稅前利潤虧損。
澳航集團表示，將把捷星亞洲的13架空客A320飛機重新調配至澳大利亞和新西蘭航線，捷星亞洲航空的關閉會影響16條亞洲內部航線，但捷星航空和捷星日本航空的亞洲航線將保持不變，捷星航空所有進出澳大利亞的國際航線均保持不變。
上述捷星航空和捷星日本航空都是澳航集團旗下公司，其中捷星航空主要運營澳大利亞和新西蘭航線，捷星日本是澳航集團、日本航空和東京世紀公司的合資企業。
國內低成本航空逆襲
值得注意的是，捷星亞洲航空並不是疫情後倒下的第一家低成本航空。
去年11月，美國精神航空（Spirit）向法院提交破產申請，成為近十年來首家申請破產重組的美國大型航空公司。
精神航空業定位低成本航空，疫情後，美國的航空業逐漸複蘇，精神航空卻沒能像其他幾家美國全服務航司一樣扭虧為盈。2024年上半年，精神航空虧損3.36億美元，同比增虧2.3億美元，資產負債率也達到了91.5%。
“精神航空的總部在佛羅裏達州，運送往來迪士尼的客人是其重要客源之一，近年來迪士尼和周邊酒店的漲價，也影響了一部分人的消費決策，而廉價航空的客人更是對價格更敏感的人群，”民航業內人士李瀚明對記者分析。
2024年8月，加拿大的Canada Jetlines航空也宣布暫停運營，原因是公司陷入財務危機，加上更早關停的Lynx Air和Swoop Airlines，同樣都定位低成本航空。
對此，民航業內人士林智傑認為，疫情後，美國等不少國家的商務出行複蘇很快，擁有更多座位等級選擇的全服務航空公司就恢複更快，以旅遊客人為主的低成本航空則恢複較慢，包括美國最大的廉價航空美西南航空最近幾年的效益也不好。
而與國外的航空公司動輒破產停運相比，國內航司雖然也是在疫情期間連虧四年，但還沒有一家航司倒閉。
對此，有業內人士分析，這與國內航司的牌照價值不菲有關。由於民航局暫時不批準新的幹線客運航司的成立，已經成立的航司的牌照價值就變得越發值錢，疫情期間也有航司運營困難，但最終都被地方政府或其他資本接手，比如青島航空，瑞麗航空，龍江航空等。
此外，與國外相反，疫情後業績最好的國內航司，正是定位低成本的春秋航空。
2023年，春秋航空的淨利潤就位列上市航司榜首，盈利額在所有國內航司中也是最高的，2024年，春秋航空依然是中國內地最賺錢的航空公司。
多位行業內人士指出，這與中國始發的國際航線尚未“滿血”恢複，大航司的寬體機回到國內市場競爭不無關係。
國內市場的階段性運力過剩，帶來的是票價的下滑，這種情況下，沒有寬體機和洲際航線的春秋航空，不僅受國際航線恢複緩慢的影響相對較小，還能依靠低成本模式的成本控製能力，在國內航線的“內卷”中保持一定的盈利空間。
