五一小長假，本應是航空業黃金時節，機場人潮湧動，航班座無虛席，各大航空公司摩拳擦掌，準備大賺一筆。然而，當其他航司在五一客流中“搶收”時，幸福航空卻意外“停擺”，被曝取消五一前所有航班。
多位乘客告訴《風暴眼》，自己預訂了4月29日或五一假期期間的機票，但突然被通知取消航班，至於是否能退款及具體的退款日期還在等答複。有幸福航空員工告訴《風暴眼》，所有航班停飛消息屬實。這一消息如同巨輪在航程中突然拋錨，不僅留下滿艙錯愕的旅客和無盡的疑問，也讓身處欠薪風波的員工們更加迷茫。
01 飛行員因欠薪送外賣：“四年沒飛航班，青春被荒廢”
淩晨3點的冬天，整個城市還在沉睡，朱勝卻已戴上頭盔，騎上電動車，穿梭在街頭。曾經，他是飛行員，在三萬英尺的高空俯瞰眾生。如今，他卻在地麵奔波，工作之餘送著一份份外賣，為了一家老小的生計。
整整四年，朱勝沒再飛過航班，雖然飛行執照還在有效期。幸福航空機型資質被拖過期，各種培訓也逐漸停滯。
“青春被荒廢，飛行的熱情也逐漸被消磨殆盡。”朱勝這樣形容自己這四年的生活。他所在的幸福航空，自去年6月起，工資便如石沉大海，杳無音信。更令人心酸的是，社保、公積金、五險一金已斷繳三年之久。這家總部位於陝西西安的航空公司，曾經擁有1000多名員工，如今卻深陷資金困境，股東之間互相推諉，員工薪資問題如同皮球一般被踢來踢去。
朱勝告訴《風暴眼》，他的工資一開始發全額，後來隻發一部分，再後來好幾個月不發一分錢，公積金社保不繳納，到現在工資已經小一年沒發。沒有固定的收入、沒有基本的社保，他不得不靠各種兼職養家糊口，經常通宵送外賣，有時做家教、有時跑滴滴，隻為了貼補家用，有時候一個月能賺七八千，少的時候兩三千。
幸福航空並非上市公司，不主動對外披露財務數據。2015年9月，東航在北京產權交易所掛牌轉讓幸福航空股權，當時幸福航空經營數據首次對外披露。2014年其營業虧損2.14億元、淨虧損1.52億元，資產負債率達到110%。到2015年7月，資產負債率又增至118%。
這些年，朱勝身邊的同事很多離開另謀他處，但是他依然堅持在職。他說：“自己飛行經曆較少，而如今的民航市場早已飽和，各個航空公司都人滿為患。根本不缺人。幸福航空飛行員的標簽也限製了自己出去。”
與朱勝一樣，隋波，這位曾經的幸福航空的工作人員，也走上了相似的道路。他向《風暴眼》透露，有曾經年薪百萬的機長，如今也加入了跑滴滴的行列。昔日駕駛艙裏的精英，如今不得不利用上下班的碎片時間，開著車穿梭於車水馬龍之間，成為一名兼職司機。隋波說自己每月1000元的額外收入，雖不多，卻成了補貼家用的關鍵。
在與《風暴眼》的對話中，隋波的聲音裏透著疲憊和無奈：“為了養家糊口，我們這些同事也算是各顯神通，有的送外賣，有的跑滴滴，還有的幹脆另謀出路了。那些剛畢業的00後年輕同事，更是基本靠家裏接濟才能維持生計。”
隋波苦笑道：“公司沒錢了，大領導今年6月合同到期，據說可能會轉到其他企業。我們這些普通員工的切身問題，就像皮球一樣被踢來踢去，不知道未來在哪裏。”
作為公司的聯係人，隋波的手機成了催債電話的“熱線”。他無奈地解釋：“大家基本上都背著房貸、車貸，現在公司發不出工資，催債短信一個接一個，提醒公司某某員工債務逾期很久了。可是，大家沒有工資，拿什麽來還這些債呢？”
針對幸福航空取消五一前所有航班及工資等問題，《風暴眼》致電幸福航空，一位客服人員回應稱：“客服中心隻針對客票業務進行操作，超出客票服務範圍暫時無法回複。”
02 幸福航空動蕩17年，“有消息稱正開會研究複航”
曾經，幸福航空是國產支線航空的“排頭兵”，肩負著新舟60飛機商業化運營的光榮使命。巔峰時期，25架新舟60飛機飛遍全國，北至漠河，西達克拉瑪依、敦煌，南抵長沙、福州，風光無限。
然而，如今這家曾經的“天之驕子”，卻深陷泥潭，經營舉步維艱。能正常運行的新舟60已寥寥無幾，租賃的5架波音飛機也歸還了幾架，更雪上加霜的是，員工薪資遲遲無法到位… …
幸福航空具有雙重身份屬性——國產民機運營商和西安市本土航空公司。此後十餘年公司控製權幾經變更，直到最後被西安市國資收入囊中，成為西安市唯一一家本土航空公司。有幸福航空員工告訴《風暴眼》：“停運的消息，沒有正式的通知，沒有官方的解釋，隻有坊間流傳的消息。”事實上，停運的陰雲早已在幸福航空內部籠罩。
據隋波透露：“停運這個決定，公司內部已經研究過很多次了。但是沒有領導願意擔這個責任，這個事就擱置了。”停運，無論短期還是長期，都將帶來巨大的影響。尤其是停飛三個月，根據規定，幸福航空的運營資格證可能會被吊銷，這對於一家航空公司來說，無疑是致命的打擊。“相當於直接把你資格證吊銷了，想再去申請很難的一件事。”隋波補充道。
幸福航空員工們稱，上層對於目前欠薪問題踢皮球，對深層次矛盾避而不談。另有員工向《風暴眼》透露：“內部消息說開會在研究複航，五一假期後有工作組會來公司。”
從“雲端”到“泥潭”，幸福航空的墜落軌跡，正是中小航空企業在高鐵衝擊與行業洗牌中掙紮求存的殘酷寫照。根據界麵新聞報道，此前業內也有觀點分析稱，新舟60飛機利用率低、故障率較高，市場接受程度不高，因此幸福航空成本居高不下，收入提升比較困難。不僅如此，支線航空投資回報周期長，運營負擔也重。
以最新數據為例，航班管家DAST統計顯示，今年4月1日至4月27日，幸福航空3架波音737-800窄體機利用率為4.53小時/日，而3架新舟60支線飛機利用率僅為1.37小時/日。並且3架新舟60飛機平均機齡已達到15.4年，隨著年限增大，通常飛機維修維護成本也會攀升。
整體來看，自2025年至今的四個月時間，幸福航空航班取消率逐月遞增。航班管家向界麵新聞提供的數據顯示，1月份-4月份，幸福航空航班取消率分別達到7.82%、14.78%、17.31%和28.57%。
另外，幸福航空的經營問題早已有跡可循。根據愛企查披露的信息，幸福航空大股東為幸福奧凱航空企業管理有限公司，幸福航空所涉的司法案件有189條，66.67%的案件為勞動爭議及人事爭議。
中國裁判文書網披露的判決書顯示，2023年，曾擔任過幸福航空黨委書記和紀委書記的李某曾向幸福航空討要2019年未發的績效獎和2020年一季度績效獎共計10.8萬元。判決書顯示，因李宏亮部分訴訟請求證據不足，判決判令，幸福航空在判決生效後十日內向李宏亮支付2020年1月至3月績效工資6萬元。
