航司裏的“拚多多”,賺麻了

作者|Eastland

頭圖|電影《飛行家》

2024年10月31日,春秋航空(SH:601021)發布《2024年第三季度報告》顯示:今年前三季營收160億、扣非淨利潤超過26億,是A股最賺錢的航空公司。

中國國航(SH:601111)體量遠大於春秋航。今年前三季營收達1281億,但扣非淨利潤僅為4.3億。

廉價航空公司(Budget Airline)亦稱“低成本航空公司”,其核心理念是——守住“安全送達”這個底線,把省下來的錢與乘客分享。

業績波動股的估值

1)營收已達國航的八分之一

春秋航空以航空客運為主,占營收的99%。貨運業務均為客機腹艙載貨,占營收的比例約為1%。

2014年,營收73億、相當於國航的7.4%;

2015年、2016年,營收增速分別為10.5%、4.1%;

2017年至2019年,營收連續實現兩位數增長,2019年達148億、相當於國航的10.9%;

2020年疫情襲來,營收跌36.7%、至94億。同年,國航營收跌幅達49%;

2021年,營收回升到109億、約為2019年的73%;

2022年,營收再度重挫至84億、僅為2019年的57%;

2023年,營收大幅增長114%、達到創紀錄的179億。這個營收相當於國航的12.7%。

2024年前三季,營收160億、同比增長13.3%,相當於國航前三季營收的12.5%。

營收從國航的十四分之一到八分之一,春秋航空用了十年。

2)國航差的不是盈利能力

“萬物皆周期”,當標的公司營收、淨利潤出現大幅波動,貼“周期股標簽”於事無補。不如從過往業績的平均值著手。例如常用的“席勒估值法”,就是以10年淨利潤均值為分母計算市盈率。

先看春秋航空:

2014年,扣非淨利潤3.8億;

2015年,扣非淨利潤6.5億,自2014年累計10.3億;

到2019年,扣非淨利潤穩步增至15.9億,自2014年累計355億;

2020至2022,連續三年虧損,至2022年末累計淨利潤降至10.3億;

2023年,春秋航空扭虧,扣非淨利潤22億;

2024年前三季,扣非淨利潤26億;

自2014年到2024年前三季,春秋航空淨利潤累計58.5億;

再看國航——沒有比較就沒有傷害:

2014年至2019年扣非淨利潤累計達355億;

2020至2023年,國航4年虧742億!

2024年前三季,國航扣非淨利潤13.6億;

自2014年到2024年前三季,國航累計虧損25.1億。

國航並非輸在盈利能力,而是抗風險能力——若非因疫情虧掉740億,過往十年盈利穩超1000億。

應對疫情

1)可用座位公裏(ASK)

可用座位公裏(ASK)指期內每架客機飛行裏程與可售座位數乘積的總和,基於航司對未來市場需求的判斷。相當於房地產公司的土地儲備、股民的倉位。

從2020年初疫情爆發,到2024年9月末,國航、春秋運力投放策略可概括為四個字:殊途同歸。

國航

2020年Q1,ASK為407億客公裏,約為2019年Q1的58%(其中1月,ASK為247億客公裏、同比增長4%;2月,ASK暴跌至71億客公裏、同比下降68%;3月,ASK跌幅為62%);

2020年Q2,ASK為2019年Q2的35%;

2020年Q3、Q4,ASK分別為2019年同期的57%、67%;

此後國航ASK震蕩下行,至2022年Q2跌到2019年Q2的23%;

進入2023年,國航運力投入極速恢複。後三季度分別達到2019年同期的76%、106%、116%。顯然急於把失去的奪回來;

2024年前三季,ASK達2682億座位公裏、相當於2019年前三季的125%;其中,國內航線ASK為2019年前三季的153%。國航航線為2019年前三季的86%;

春秋航空

2020年Q1,ASK為102億客公裏,約為2019年Q1的78%(其中1月,ASK同比增長17.3%);

2020年Q2微跌至2019年Q2的74%;下半年運力投入達到2019年H2的96%;

2021年Q1、2022年Q1分別達到2019年Q1的110%、98%!

2022年遭到“毒打”,運力投放積極性仍遠高於國航。

2023年Q2進入恢複期,國航、春秋運力投放策略如出一轍。

2024年前三季,ASK達417億座位公裏、相當於2019年前三季的129%;其中,國內航線ASK為2019年前三季的161%。國際航線為2019年前三季的73.4%;

國航、春秋運力投入積極性差異集中於疫情三年(2020~2022)——後者對複蘇偏樂觀,超能力投入更積極。

2)客座率

收入客公裏(RPK)指期內每架客機飛行裏程與可乘客人數的乘積的總和,它與ASK的比值就是客座率。

國航

疫情前,國航客座率保持在80%一線。2019年2月、8月,分別為84%、84.6%,顯然受春運和暑假影響;最低點出現在12月,為78.9%。

2020年1月基本正常,2、3月客座率均低於60%,較2019年同期下降30多個百分點;2021年Q1,客座率為68%;

疫情衝擊下,航司大幅減少運力投放(即ASK)。比如2022年Q1,僅為2019年Q1的40%,但實際情況比航司預估得更糟,客座率還是隻有61%。其中,國內航線63%、國際航線26%;

國航隻好進一步降低運力投放,2022年Q2的ASK僅為2019年Q2的23%(其中國際航線ASK僅為2019年Q2的2.3%);但降得不夠,2022年Q2客座率跌破60%。其中,國內航線54%、國際航線51%(運力投放不到原來的40分之一,客座率僅略高於五成)。

春秋航空

春秋航空客座利用率走勢與國航可謂“神同步”,但總壓國航一頭:過往19個季度,客座率平均比國航高12.8個百分點!

2023年到2024年9月末,運力投放出現報複性增長。這回“押對了”,客座利用率終於回到疫情前水平。

3)客公裏收益

春秋航空客座率高的原因很簡單,就是低價——正常情況下,客公裏收益約為國航的70%;疫情期間不到國航的60%:

2019年,春秋、國航客公裏收益分別為0.36元、0.53元,春秋相當於國航的67.8%;

2020年,春秋客公裏收益低至0.3元,僅為國航的58.9%;

2022年至暗時刻,春秋、國航客座率大跌、客公裏收益不降反升。說明機票價格已無下降空間。

2023年,春秋、國航客公裏收益分別為0.61元、0.41元,春秋相當於國航的67.6%,回到疫情前的比例;

2024年前三季,春秋客公裏收益0.54元,相當於國航的73.2%;

客公裏收益對應的是航司實收的機票價格。按2024年H1的數據,每運送一位乘客飛行1000公裏,春秋、國航收入分別為393元、537元,相差144元。

成本結構

航運營成本包括燃料、機場起降/停機、折舊、薪酬、保養等四大項,合計超過成本的90%。例如2023年,春秋航空四大成本合計142億,占總成本的92.5%(總成本為153億、占營收的86%)。

燃料

正情況下約占營業收入30%,與國際油價正相關、與客座率負相關。

例如2020年,WTI現貨均價下降30%,春秋、國航燃料占營收的比例分別下降3.7個百分點和5.1個百分點。

2022年,客座率大幅低於正常年份,春秋、國航燃料占營收的比例分別達到驚人的47%、43%。

從燃料成本看,國航更能從國際油價下跌中獲益,對客座率下降的“抵抗力”也略強於春秋航空。

機場起降/停機

2019年,春秋、國航機場起降費用分別占營收的16%、12%,國航勝;

疫情導致客座率下降,機場費用占比提高合乎情理。但在“最慘”的2022年,春秋、國航機場費用占營收的比例均與2019年持平(誤差不超過0.2個百分點)。說明經過博弈,機場與航司共擔了疫情造成的損失。

折舊

春秋航空隻有一款機型——空客A320,無疑是為了降低維修保養成本。

2019年,春秋用於飛機租賃/保養及折舊的成本合計26.3億、占營收的17.8%,國航這個比例超過20%;

隨後幾年,春秋航空此項成本持續增長。2022年因客座率暴跌,春秋航空飛機成本達營收的35.8%;而國航達到驚人的47.1%。

2023年,春秋航空飛機成本達33.9億、占營收的18.9%,較國航低6.8個百分點。

薪酬

2019年,春秋、國航薪酬成本分別為營收的16.8%、14.5%;

2020年、2021年,兩航司人力成本同步上揚。

2022年非常時期,春秋航空薪酬占營收的26.8%;國航則攀升至37.1%;

2023年,春秋、國航人力成本分別回落到營收的16.3%、16.6%;

麵向共同的航空從業人員市場,航司薪酬水平差距不會太大。在疫情期間,春秋用工策略更靈活,國航更“人性化”。

“六字真言”

財報裏,春秋航空總結出“六字真言”是:“兩單”、“兩高”和‘兩低“。

“兩單”指單一機型、單一艙位。春秋航隻有A320一相機型,隻有一種艙位,可安置186個座位。國航同款飛機,帶頭等艙、商務艙隻能容納約150個座位。多數情況下,頭等艙、商務艙客座率更低。

“兩高”指高客座率、高飛機日利用率;“兩低”指低銷售費用、低管理費用;

六字真言效果顯著:首先是春秋航空毛利潤率遠高於國航。例如2023年,春秋航空毛利潤率達21%,國航僅為5%;

其次是春秋航空銷售費用率遠低於國航。例如2024年前三季,國航銷售費用達50億、占營收的3.9%;同期春秋航空銷售費用為18.7億、不到營收的1.2%。

從抗風險能力到費用控製,春秋航空都勝於國航。

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